Egri Ujság - napilap 1894. (1. évfolyam, 2-97. szám)

1894-12-18 / 95. szám

3

tünk, is amely az évtizedek óta óhajtott eger- nádasdi vasutat kívánja megvalósítani.

Az öreg Mátra-hegység kincseit fogja megnyitni számunkra e vasút s visszaadja Egervárosnak azt a kereskedelmi, ipari, föld- uiivelési, szóval gazdasági forgalmi pozíciót, mely e várost természeti fekvésénél fogva megilleti:

Örömmel üdvözöljük e tervet, s közöljük azt egész terjedelmében, hogy a közönségnek alkalma legyen arról alapos tájékozást nyerni. A magunk részéről sokat óhajtunk még ezzel foglalkozni s most csak azt jegyezzük meg, hogy az előengedé- lyesek a vasútépítések terén és a pénzpia- czon olyannyira ismert tekintélyek, hogy a terv komolyságáról egy perczig sincs kedvünk kételkedni.

Mint illetékes helyről értesülünk, a várostól 120 ezer frtos, avagy ezzel egyértékü 50 évig évente 6 ezer frtos hozzájárulás kívántatik, amelyet a város kétségtelenül minden habozás nélkül meg fog adni. Természetesen, ezért 120 ezer frtnyi törzsrészvényt fog kapni.

Mindezekkel azonban a jövőre bővebben foglalkozunk s most közöljük az elö- engedélyesek felhívását, melyet a napokban fognak szétküldeni az érdekeltségnek:

Az összes érdekelt körök helyeslésére vélünk számíthatni, midőn a következőkben Heves vármegyében tervezett oly vasútvonalakra hívjuk fel a közfigyelmet, mely vonal nem csak a helyi gazdasági viszonyok javítására, hanem általános, sőt országos érdekek kielégítésére is hivatva lesznek, nevezetesen a Nádasd, Lelesz, Bátor—Bakta Egerig és Lelesz, Pétervásár, Ivádon át Ballá^g vezetendő vasútvonalakra.

A vasút gazdasági haszna.

A Nádasd állomásból kiinduló Lelesz, Szűcs, Bocs és Bátor érintésével Baktán át Egerbe tervezett vasút — midőn felső szakaszában a már eddig is feltárt, csekély részben üzembe is vett, nagy kiterjedésű és gazdag széntelepeket érinti, melyeknek termé- mékei a salgótarjáni szénnel minőségre nézve is versenyképesek, midőn továbbá alsó szakaszában nagyteijedelmü, eddig kellően nem értékesíthető tölgy erdőket szel át, és e szerint az eger—füzes-abony—debreczeni vasút által képes leend a tiszavidéknek nagymennyiségű kőszén- és faszükségletét legrövidebb utón közvetíteni és viszont a Borsod- és gömörmegyei bőfogyasztásu iparvidékeket legjutányosabban az Alföld mezőgazdasági terményeivel ellátni — oly régen érzett közlekedési hiányt pótol,

Az égen arany sávok húzódtak, véges-végig. Aurora tüzes szekerével most végzé körútját. A hajnal ébredése gyönyörű volt a természet üdesé- gében.

A harmat csillogó cseppjei ott rezgettek minden levél minden fűszálon. A madarak csiripe- lése össze vegyült a csalogány elhaló énekével.

A kövér fűben közvetlen mellette egy kis zöld levelibéka húzódott meg nagy szerényen, Aprós gyöngy szemeit rá pislogatva.

Kicsi, arany szárnyú bogárkák, élénk nyüzsgéssel tűntek tova a porrondon.

Nem messze tőle egy vadrózsa-bokor nyitotta iczipiczi bimbóit.

Minden életet lehelt; minden élni látszott, éhezve gyönyörtelt kéjjel, az ébredő rózsapiros reggelt.

Halmosy csak most jutott annak tudtára, hogy ő az éjszakát itt töltötte a szabad ég alatt.

Sápadt volt és kimerült. Oly fáradtnak ér- rezte magát az édes-kinos álom után, hogy szinte Összeroskadni készült.

Teletüdövel szívta magába a balzsamos levegőt. Oly jól esett az ideg-izgató, lelketölö álom után I s a reggel oly szép volt gyönyörű pompájában! És a mint tekintete elmerül a végtelen kékség napfényes mosolyán: uj erőt érzett magában az élethez, s a küzdelemhez az élet gyönyöreiért.

Nagyot sóhajtott: csak álom volt egy édes, tündéri álom volt az egész)

De kitudja, m< az álom, mi a valóság életünkben ?

A! Nolie.

mely Heves vármegye specziális, a szőlőművelés szünetelése folytán hanyatló gazdaságának uj lendületet adni hivatva lesz, Eger városát pedig, kiemelve jelenlegi elszigetelt és fejlődését bénító helyzetéből, mintegy központjává teszi a felső vidék és az Alföld között megnyitott és a meginduló nagy ipar és kereskedelmi forgalomnak.

A vasút a bánya- és ipartelepeket közelebb

hozza a fővároshoz és Eger városához.

A magyar államvasutak gömöri vonala bánréve-dobsinai szakaszán, valamint az ebből Pelsőcz állomásnál kiágazó murány- völgyi és csetnek-völgyi h. é. vasútvonalak mentén fekvő és máris virágzásnak indult, élénk forgalommal biró ipartelepeknek, nemkülönben az ózd-nádasdi nagyteijedelmü vasmüveknek Budapest fő- és székvárossal az eddiginél jelentékenyen rövidebb összeköttetése czéljából egyrészt, — másrészt pedig Hevesmegye mátrai járásában eddig parlagon fekvő erdő- és bányaipar ébresztése, valamint mezőgazdasági viszonyainak javítása és gazdasági iparának fejlesztése — a Nádasd pétervásár—ballai vasútvonal jogosultságát nemcsak igazolja, de annak sürgős létesítését követeli.

Az eger—nádasdi vasútvonal iránya.

Az ózd - nádasdi jeleeleg keskenyvá- gányu iparvasutnak Ózdtól Nádasd községig terjedő részét mintegy 14 km. hosszban a jelenlegi pályairány megtartása mellett rendes nyomtávú h. é. vasútvonalra történendő átalakítása után vagy egy vele párhuzamosan építendő rendes vágányu vasutat létesítvén, ennek nádasdi állomását a község keleti oldalán elterülő, e czélra igen alkalmas területre elhelyezni véljük. Ezen állomásból kiindulva, a vonal ezen községet déli irányban majdnem teljes félkörben megkerüli és nyugoti irányban a hegylejtőkön haladva, a Nádasd és Szent-Domonkos községek, egyszersmind Borsod t's Heves vármegyék határát is képező bük!:.hegység gerinezét elérni, illetve azt átlépni és a túloldali völgyek egyikén tovább haladni igyekszik.

Ezen hatalmas yizválasztó hegység átkelése képezi építési szempontból a vasútvonal kiválóbb technikai nehézségét és minthogy a nádasd—szt.-domonkosi vonal- szakasznak műszakilag helyes és czélszerü irányítása és emelkedési viszonyainak lehetőleg minimális alkalmazása az egész vonal forgalomképességére és építési költségére, illetve jövedelmezőségére nézve mérvadó befolyással bir, ezen vonalszakasz nyomjelzése hosszabb tanulmányozást és csak pontos terjedelmes felvételek alapján nyerhető biztos adatokat igényel.

Nádasd és Szent-Domonkos községek legrövidebb összeköttetése a jelenlegi használatban lévő mezei útvonallal majdnem összeesik, mely vonalirány azonban vasúti átmenetre fel nem használható, amennyiben e helyen a völgy és hegygerincz közötti magassági különbség még a legkedvezőtlenebb emelkedési viszonyok alkalmazása mellett kiegyenlíthető nem voina.

Az átmenetre nézve legalkalmasabb hegynyereg, a nádasdi község határszélén fekvő o-Bükk puszta feletti gerinezben található fel, a hol már az előleges tanuimá- nvozás alapján is kitűnt; miszerint egy 250- 300 méter hosszú alagút segélyével és az ott mindkét oldalról felnyúló völgyek fel- használása mellett, a feladatul kitűzött 12 százalék maximális emelkedést betartan és aránylag kedvező irány viszony ok mellett a szt.-domonkosi yölgyet elérni lehet.

Ezen völgy jobboldalán a pétervásári viczinális utat átszelve, a vonal nyugoti irányban az ut és patak közti területen Lelesz felé fordul, mely község keleti oldalán »Sz- Domonkos—Lelesz« elnevezéssel állomás terveztetik. Ezen állomás tekintettel a Bállá felé ki ágazó vonalra, fütüház- zal. viz-állomással, fordító-koronggal és legalább 3 átmeneti vagánnyal látandó el. Innét a vonal keleti irányban a széles völgyet szeli át, ezután itt közvetlen a hegylejI tőkön vezettetik, a 4-ik klmtemél ismét a nyílt völgyet éri el, melyben ez utóbbit, illetve a viczinális utat követve és Szűcs: község nyugoti oldalán haladva, minden technikai akadálv nélkül Bátor községét éri el, melynek keleti oldalán rakodó-állomas létesítendő. A vonal további folytatásában mindig a baktai patakot követi, a 15-ik klmtr- nél a szűk és meredek, nagyobbrészt szikla- lejtőik által képezett defilébe jut, melyen keresztül nagyobb müépitmények és partvédelmi munkálatok segélyével a 18-ik klmtrig halad, itt ismét a nyílt völgyet érvén el, Bakta község északi oldalán elhelyezendő állomást elhagyva, a beltelkeket kerülvén, a keleti hegylejtokön a megyei ut irányában a kívánt maximális emelkedéssel fejlesztetik a vízválasztó felé.

Ezen hegy — bár abszolút magassága csekélyebb a nagy Bükk-gerincznél — átkelése és Egerváros kedvező iránybani megközelítése, a vonalra nézve épp oly nehéz és csak részletes tanulmányozás által helyesen megfejthető feladat, mint a fentemlitett Bükki átmenet. A hideg völgy lejtőjén fejlesztett vonal azonban legczélszerübben, a Kócs-hegy alatt alkalmazott mintegy 60—100 méter hosszú alagút és megfelelő előbevágások segélyével, Egervárosának nyugoti oldalán elvonuló úgynevezett Szépasszony-völgyének jobboldali lejtőjére terelhető át és ezeken haladva, az úgynevezett hatvani városrészt megkerülvén, a patak és a kápolnai állami ut átkelése után, az izr. temető alatt alkalmazandó bevágás által, a m. kir. államvasut állomása, mint a vonal végpontja éretik el.

Ezen vonal hossza 41 kilométer.

A lelesz—ballai vasút iránya.

A lelesz—ballai vonal a már említett eleszi állomásból kiindulva, Szt.-Erzsébet község érintésével, folyton az ut és patak között, a leleszi és szt.-erzsébeti patakok áthidalása után, minden nehézség nélkül, Pé- tervásárig vezettetik, ahol az állomás tekintettel a Tarnavölgy mentén fejlődő nagyobb forgalomra, a Tarnapatak átkelése után a község éjszaki oldalán a kövesdi és ivádi ut között elhelyeztetik. Az ivádi utat átszelvén, a vonal ezen község déli oldalán elterülő magaslatig minden nehézség nélkül vezettetik és ezen magaslatot nagyobb fejlesztés és mély bevágás segélyével átlépve, közvetlen az 5 kilométer hosszú völgyszorost én el, melyben az ut és patak többszörös áthelyezése után és a laza talajú meredek lejtők által okozott nem csekély technikai nehézségek leküzdése mellett az embresdi völgyig halad. Innét eddig betartott irányát változtatva, a patak áthidalása ntán, a vonal déli irányban a völgy jobboldali lejtőjükön végpontja felé halad, melyet a völgy újbóli átmetszése után, ismét nyugót felé fordulva. Bállá állomástól két kilométernyire fölfelé fekvő mátrai h. é. vasút 8-ik 'számú őrháznál ér el.

Ezen vonal hossza 19 km., a nádasd— egri vonallal együtt pedig összesen 60 km.

A fentebbiekben vonalaink közgazda- sági és technikai viszonyairól tájékozást nyújtván, átmehetűnk most már ezeknek pénzügyi szempontból való megvilágítására.

A vasútvonalaknak előrelátható építési költségei.

A kedvezőtlen terepviszonyok által feltételezett építési nehézségek, valamint a kiválóbb építési anyagoknak, mint kő, tégla, műfa és kavicsnak az egész vonal mentén minőségileg és mennyiségileg tapasztalt hiánya, illetve nagy távolságról történendő beszerzése ezen vasút építési költségeit szaporítják, úgy, hogy több, hasonló körülmények között létesült yonal tapasztalataiból merített adatok nyomán az építési összköltségeket klmtr-ként 50.000 forinttal kell számításba hozni. E szerint az összesen 60 kilométer hosszú vasút helyreállítási költsége 60X50.000 3,000,000 forintra rúg.

Az építési tőke beszerzése.

Ezen összegből 35%, vagyis 1,050.000 fit törvényeink értelmében törzsrészvények által és 65%, vagyis 1,950.000 frt elsőbbségi részvények által szerzendő be. A midőn tehát az érdekelt felek és községek, valamint a törvényhatóságok és az állami hozzájárulások által 1,050.000 frt készpénzbeli segély biztosíttatnék, illetve törzsrészvények jegyzése által fedeztetnék, az elsőbbségi részvé