Új Dunántúli Napló, 2004. február (15. évfolyam, 31-59. szám)
2004-02-29 / 59. szám
Porsche Cayenne 3.2 V6 Több mint elegendő Feleakkora teljesítmény, mint a Turbo csúcsmodellé - mégis több mint elegendő! A Porsche Cayenne most megjelent alapkivitele a gyakorlatban alig észrevehetően marad el a nagy testvértől, mivel pedig ára is körülbelül fele azénak, szívesen megbocsátjuk neki, hogy V6-os motorja „mindössze” 250 lóerős. Az angol elitmárkák, a brit understatement szellemében hagyományosan nem szerették közölni autóik motorteljesítményét. Csak annyit mondtak: „elegendő”. Ugyanezt a formulát a Porsche Cayenne modellre alkalmazva: több mint elegendő. A Cayenne S-re: sokkal több, mint elegendő. Ami pedig a Cayenne Turbót illeti: az elegendő kétszerese. Ha így nézzük, helyreáll éppen kibillenni készült világképünk, mert szó sincs arról, hogy a család harmadik gyermeke ne lenne méltó őseihez, vagy testvéreihez. Telivér Porsche ez akkor is, ha vérvonalában felfedezhető némi wolfsburgi beütés - a kissé népies márkanevet nem írom ide, mert annak említését úgy kerülik a zuffenhauseniek, mint ördög a tömjénfüstöt. Az alapváz ugyanis közös a Touaregével, és ugyanabCayenne nem igazán alkalmas arra, hogy aszfalton versenyre keljen a farmotoros, vagy boxer Porschékkel, ami nagy mulatság a Turbo volánjánál, de szinte minden más autóval nyugodtan kiállhatunk egy kis meccselésre. Kellő gázadással és odafigyelő sebességváltással biztosan nem maradunk szégyenben. A hűvösen nyugodt motorhang közben azt üzeni, hogy a gépezet egyáltalán nem ellenez egy kis erődemonstrációt, sőt élvezi az ilyesmit. A próba után hajlamos vagyok elhinni, hogy ugyanígy lenne Arizona kánikulájában, 3,5 tonnás (!) utánfutóval a vonóhorgon is. Segítség! Azt, hogy teljes értékű terepjáró a Cayenne, egy hepehupás erdei pályán mutatták be Lappföldön, valamivel az északi sarkkör felett. Havas táj, benne ravaszul összeállított természetes és mesterséges akadályokkal. A kezdő terepautós néhol bizony felkiáltana: segítség! Ezt azonban már azelőtt megkapja a testability Management (PSM) menetstabilizátorral, amely egyedi kerékfékezésekkel fejti ki hatását. Emelkedőn a Porsche Drive-Off Assistant (PDOA) köny-nyíti meg a visszagurulás nélküli elindulást, tartja a féknyomást, míg fogni kezd a felengedett kuplung. Ám ezzel még nincs vége az angol kifejezéseknek és rövidítéseknek, mert felárért kapható háromféle beállítást megengedő Porsche Active Suspension Management (PASM), amely a lengéscsillapítók elektronikus szabályozásával javítja a menettulajdonságokat, s végül itt van a szintén opcionális terepjárócsomag, az Advanced Offroad Technology Package, benne masszív alsó védőlemezzel, kikapcsolódó stabilizá- torokkal, 100 százalékos hátsó difizárral és egyebekkel. Ehhez már csak a szintszabályozó légrugózást kell megrendelni, hogy a felszereltségre is elmondhassuk: több mint elegendő! Szöveg és kép: Karlovitz Kristóf azt akarjuk, hogy azt adja, amit a márkajelzése ígért, rendesen ki kell használni a képességeit, sportosan kell vezetni. Ez is élvezet, sőt, ez az igazi! Hat henger Na és milyen a „kis” motor? Először is nem kicsi, bő három- literes. Annak az embernek az érveit pedig figyelmesen hallgatom, aki meg akarja magyarázni, hogy 250 paripa kevés a húzós autózáshoz. Igaz, a „sima” csitól, hogy igazán megijedhetne, mert a Porsche bevetette az elektronikus vezetőtámogató rendszerek teljes arzenálját. A Porsche Traction Management (PTM) alaphelyzetben 38 százalékot juttat a hajtónyomatékból az első tengelyre, de szükség szerint bármilyen arányt meg tud valósítani. Az alapfelszerelésbe tartozó, jellegdiagram-v e- zérlésű hosszanti differenciálzár, illetve opcionális megfelelője a hátsó tengelyben, extrém helyzetekkel is megbirkózik. A PTM együttműködik a Porsche ból a forrásból származik a 15 fok hengerszögű, „majdnem soros” V6-os motor is. Ám a gépet olyan mértékben „porschésították”, hogy szülőanyja sem ismerne rá. Mindkét vezérműtengely szögállását fokozatmentesen változtatja az állítómű, teljesen új az impozáns kinézésű, az egész motort mintegy megkoronázó, büszke Porschef el- iratokat viselő szívórendszer, s alaposan átdolgozták az alsó traktust is, hogy meredekebb lejtőn vagy emelkedőn se akadozzon a kenés. Hat fokozat A mostani menetpróbának két tárgya volt: az említett motorral és hatfokozatú, manuális sebesíltozik. Egyértelmű- n a Tiptronic S a omfortosabb, s ko- íoly nehézségű tere- en mindig az auto- lata van előnyben, e hányán viszik ko- idy terepre a Ca- enne-t? Ä Porsche szakembere szerint tíz százaléknál is kevesebben! Épített úton viszont direktebb hatást kelt a kézi váltó, ezért szívesen vállalja az ember az egyébként nagyon egzakt, könnyen és rövid utakon kapcsolgatható váltómű kezelését. A hat fokozat - miként a Turbo lóerőinek száma - éppen kétszerese a szükséges minimumnak, az autó ugyanis jól elmegy akkor is, ha mókából csak a párosakat vagy csak a páratlanokat használjuk. Másodikból elindulni, hatodikban negyvennel bumlizni, a városban megengedett ötvennél bármelyik gangot használni - semmi probléma. Persze, amíg ilyesmivel szórakozunk, csak amúgy „normális” autóként megy a Cayenne. Ha ségváltóval ellátott alap-Ca yenne, illetve a Cayenne S ugyanezzel a váltóművel (eddig csak Tiptronic S-szel volt rendelhető, akárcsak a Turbo, amely továbbra sem készül kéziváltós kivitelben). Nézzük előbb az S modellt! Motorja nem változott, csak az erőátvitele, remek alkalmat kínál tehát a kétféle rendszer összevetésére. A bőséges motorteljesítménynek és a széles sávban kifejtett nyomatékmaximumnak köszönhetően mindkettővel fölényes biztonsággal oldja meg feladatát az autó, karaktere mégis alapvetően meg22 Autó
