Új Dunántúli Napló, 2002. március (13. évfolyam, 59-88. szám)
2002-03-30 / 87. szám
I 2002. Március 30., szombat AUTÓ PIAC 15. OLDAL Hobbiterepjárók: a kisebb szebb? Hódít a hobbiterepjárók, az ún. többcélú jár- A hobbiterepjárók egyik legnagyobb piacá- művek, $ megemelt, nagykerekű, összk- nak számító Egyesült Államokban egyre ne- erékhajtásos családi kombik divatja. Nem is hezebb eladni a mai SUV-kat. A készleteken könnyű meghatározni ezt az új kategóriát, próbálnak túladni a márkák; a piacon a vevők mindenesetre minden valamire való autó- pozíciója egyre jobbá válik. A Ford Excursion gyártó megjelent az ígéretes piacon: a vérbeli értékesítése 26 százalékkal esett vissza ta- terepjárómárkák finomítottak fapados mo- valyhoz képest, a Toyota Land Cruiserből fe- delljeiken, a személyautókat gyártó márkák leannyi fogy, mint korábban. Nem véletlen temagasított felépítménnyel és terepes hajtás- hát, hogy az autógyárak hatalmas összegeket lánccal kínálták újdonságaikat. Az SUV költenek á fogyasztók igényeinek megismeré- (Sport Utility Vehicle) „kitalálása” - hogy iga- sére, és tanulmányautókkal tesztelik a közön- zodjunk a már elterjedt angolszász rövidítés- ség vélekedését. A vevőknek pedig elegük, van hez - az elmúlt tíz év egyik legnagyobb dobá- a benzinzabáló szörnyetegekből. Az olajárak sa volt. A hatalmas aszfalt-terepjáróknak emelkedését nézve nem meglepő, hogy egyre azonban - úgy tűnik - kezd leáldozni. nagyobb prioritást kap az üzemanyag-takarékosság; az pedig a funkcióból adódik, hogy a széles közönségnek nincs szüksége igazi terepjáróra. Az átlagvevőnek a terepező képességnél többet jelent az, ha például nem kell olyan magasra emelnie a gyerekülést annak beszerelésekor, hiszen abban reménykedik, hogy így elkerülheti a derékfájást. Talán a Volvo fejlesztései adják a legjobb példát-manapság arra, hogy az SUV-k fejlődése valószínűleg a személyautók irányába fog eltolódni. Ezek ugyanis nemhogy jóval kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, a töréstesztek is sokkal nagyobb passzív biztonságról tanúskodnak, mint a terepjárókból kialakított társaik esetében. A belső tér nívójában, az anyagok felhasználásában pedig könnyen lehet tartani a személyautókban megszokott szintet. A fejlődés irányai a hajtásrendszer tekintetében egyértelműen az üzemanyagtakarékos megoldások felé mutatnak. A mai motorok - különösen a dízelek - fejlesztésében vannak még tartalékok, növelhető a hatásfokuk. A különböző hibrid erőforrások alkalmazásával pedig tovább optimalizálható a kocsik gazdaságossága. Hosszabb távon pedig nyilván az üzemanyagcellás elektromos hajtás lehet a cél. A jövőben már nem elég ha a gyárak a megváltozott igényeket felismerve új kocsikkal rukkolnák elő, hanem opciók és egyénre szabási lehetőségek tömkelegével kell, hogy kínálják azokat a vevőknek. Mindenki egyedi autót szeretne magának. Ami ma kicsi, közepes és nagy méretben kapható, húsz év múlva ezernyi variációban lesz hozzáférhető: variálható lesz a külcsín és a belbecs; az erőforrások, a biztonsági és a kényelmi extrák hadáról nem is beszélve. Rover 75 Vanden Plas A népszerű brit luxusautó hosszított változata A Rover a Genfi Autószalonon mutatta be új, hosszabb tengelytávú modelljét, amit a sikeres Rover 75 limuzinból fejlesztettek tovább, a neves járműgyártó cég, az S. Macneillie & Son közreműködésével. Az új Vanden Plas egy igazán stílusos, limuzin kategóriájú autó, amely igen kedvező áron nyújtja az elérhető legnagyobb kényelmet. A Vanden Plas tengelytávolságát az eredeti Rover 75 limuzinhoz képest 20 cm-rel növelték, így az megőrzi az eredeti felépítés nagy erősségét. Az exkluzív Crown felszereltségben a hosz- szabb Rover nagyobb helyet nyújt a lábaknak hátul, extra belső-világítást tartalmaz, valamint alkalmas szórakoztató elektronikai és számítógépes eszközökkel való kibővítésre is. A metálfényezés és bőrkárpitozás szériafelszerelés, de van lehetőség extra tartozékok egyéni igénylésére is. Bármit is válasszon azonban a megrendelő, a kifinomultság és a jó menetteljesítmények együtt járnak ezzel a kiváló autóval. A Vanden Plas motorja egy 24 szelepes 2,5 literes alumínium V6-os erőforrás, 6500-as percenkénti fordulatszámnál 177 lóerős (130kW) teljesítménnyel. A 4000-es percenkénti fordulaton 240Nm forgatónyomatékra képes motor és az ötsebességes JATCO automataváltó együtt sima gyorsulást és gazdaságos működést eredményeznek. Martin Clive, az S. Macneillie & Son gépjármű-értékesítési vezetője így kommentálta az új modellt: - Nagyon szorosan együttműködtünk az MG Roverrel a Vanden Plas kifejlesztése során, méghozzá úgy, hogy megőrizzük a Rover 75 összes erősségét, anélkül, hogy az elegáns külső csorbát szenvedne. Biztos vagyok benne, hogy a Vanden Plas iránt nagy lesz az érdeklődés a fontos üzletemberek és hírességek körében, és boldogok vagyunk, hogy hozzásegíthettük a Rovert különleges kívánságainak eléréséhez. Megjegyzendő még, hogy a Vanden Plas lehetőséget biztosít VIP ügyfelek védelmének és utasbiztonságának teljes körű kielégítésére is. Az MG-Rover Csoport marketing igazgatója a Genfi Autószalonon elmondta, hogy a Vanden Plas a Rover 75-ös elegáns bővített változata és egyike azon új modelleknek, amelyek a Rover termékskáláját a nagyobb egyéni választás lehetőségét és nagyfokú megelégedést nyújtó autók irányába tereli. Hírek Rekorder Murciélago A Volkswagen-csoporthoz tartozó olasz márka, a Lamborghini rekordot döntött szuper-sportkocsijával. Az olasz Nardo pályán egy óra alatt 306,82 km-t tett meg egy Murciélago, amit a szériaváltozat 6,2 literes, 572 lóerős V12-es, változó szelepvezérléses középmotorja hajt. A bikaemblémás márka új modelljének mindössze 3,8 másodpercre van szüksége, hogy elérje a száz km/h-s sebességet, legnagyobb tempója, amely a rekordot is lehetővé tette, elképesztő 338 km óránként. Sportdízel a Fordtól A Ford Focus ST jelzésű sportmodelljét dízelmotorral is árusítani szándékoznak. A Mondeóból származó kéüiteres, 130 lóerős TDCi erőforrás hatalmas, 344 Nm-es forgatónyomatékot vonultat fel, és mindössze kilenc másodpercre lesz szüksége, hogy a Focus ST dízelt száz km/h-s tempóra gyorsítsa. Eközben a Ford mérnökei egy olyan turbótöltőn dolgoznak, ami még nagyobb teljesítményt és hamarabb jelentkező vonóerőt kínál. Ehhez a jelenlegi 12 voltos hálózatra csatlakoztatható elektromotorokkal kísérleteznek, melyek a gázpedál lenyomására lépnének működésbe. Év végén jön a Kalos A Daewoo négy- és ötajtós változatban állította ki a Kalost. Az év végén piacra kerülő újdonság friss fejlesztésű es és 1,4 literes, 16 szelepes benzinmotorokat kaphat, a kisebb 71, a nagyobb 80 lóerős. Az ötfokozatú kéziváltón kívül a nagyobb motorhoz négysebességes öntanuló automata is kapható. A karosszéria tervezőinek a négycsillagos EuroNCAP-minősítés volt a legfőbb célja, ezt azonban eddig csak gyári teszteken teljesítette a Kalos; a passzív biztonság két elülső és két oldal- légzsákot jelent, elektronikus fékerőelosztó kizárólag a feláras blokkolásgátlóhoz jár. Megszűnt a Golf Cabrió Huszonnégy év után a Volkswagen leállította a Golf Cabriolet gyártását, hogy a szellős alsó-középkategóriás ebben az évben átadja helyét a New Beetle hasonló változatának. A régi vászontetős Bogarat 1978-ban felváltó modell átütően sikeres lett, legutóbbi, 1998-ban bemutatott generációja már a IV-es Golf karosszériáját viselte, a III-as széria technikájával. Önálló iráni modell: a Samand Az iráni Paykan autógyár, amely eddig főként a Peugeot licence alapján gyártott autókat, hat éve nagyszabású tervbe fogott: megalkotta első önálló modelljét. A Samand névre keresztelt újdonság az erőforráson kívül semmit nem tartott meg elődei technikájából, saját platformjára semleges, de tetszetős formatervű, 4,5 méter hosszú családi középkategóriást építettek. A Peugeot 405-ösből származó 1,8 literes négyhengerese 97 lóerőt teljesít, ezzel 174 km/h-s sebesség elérését teszi lehetővé a Samand számára. Kia Sorento - egyterű vagy terepjáró?) A két divatszegmenst egyszerre célzó Kia kedvező árával kíván ringbe szállni a konkurens modellekkel. A Kia egyterű jellemzőket is felvonultató öszkerékhaj- tásos újdonsága 195 lóerős 3,5 literes V6-os benzin, illetve négy- hengeres közös-csöves 140 lóerős turbódízel motorral lesz rendelhető. Az utóbbi erőforrás 320 Nm-es nyomatékát már 2000-es percenkénti fordulaton leadja. Felszereltségben igen sokat ad a Sorento: ABS, légzsák armada, automata légkondi, nyolc nyelven beszélő CD-s audiorendszer kerül az autóba. ■ Egy kis technika: a BMW Valvetronic vezérlése ■ I. Az Otto-motorok működése során a gázpedál mozgatásával nemcsak a benzin mennyiségét változtatjuk a pillanatnyi terhelésnek megfelelően, hanem a hengerekbe áramló .. ,...... levegő mennyiségét is szabályozzuk. Ez utóbbira a fojtó- iF- «•- f szelep (pillangószelep) szolgál, függetlenül attól, hogy kar- burátoros vagy befecskendezéses motorról van szó. A fojtószelep azonban - amely részterhelésnél útját állja a levegő szabad áramlásának - egyben jelentős veszteség forrása, vagyis a szabályozhatóságért cserébe plusz üzemanyaggal kell fizetnünk. Ennek a belsőégésű motorok létezésével szinte egyidős problémának a megoldásán nagyon sokat törték a fejüket a mérnökök, de az első jó megoldást a fojtószelep kiváltására a BMW fejlesztőinek sikerült találniuk az ún. Valvetronic rendszerrel. »pair fiwfrtf A bajor fejlesztők már eddig is komoly eredményeket értek el a gázcsere-folyamat vezérlésében, mégpedig az úgynevezett kettős VANOS rendszer (változtatható vezérműtengely-szabályzás) alkalmazásával, azonban az előrelépés útjában továbbra is ott állt a motor teljesítményét szabályozó fojtószelep. A megoldást - mint oly sokszor - most is a természetből vett példa szolgáltatta: komoly igénybevételnél az ember hosszan, mélyen lélegzik, míg kisebb terhelésnél nem az orrát fogja be (nem alkalmaz fojtást), hanem egyszerűen rövidebben vesz levegőt. A mérnökök ezt úgy ültették át a gyakorlatba, hogy a fojtószelepet változtatható löketű szívószeleppel helyettesítették, minek eredményeként a teljes tartományban szabályozható a szeleplökethossz (vagyis a „légzés” mélysége), így a levegő beszúrása mindig a fellépő igényeknek megfelelő. A BMW új erőforrásában a ve- zérműtengely nem közvetlenül, hanem egy közbenső emelőkaron keresztül csatlakozik a himbához, amely aztán a szelepet működteti. Az emelőkar nem a himbához hasonlóan, vízszintesen *a vezérműtengely alatt helyezkedik el, hanem függőlegesen mellette. Az emelőkar közepén egy görgő található, mely a vezérműtengely bütykén gördül le. Alsó vége a himba görgőre fekszik fel, fent pedig egy másik görgőn keresztül egy excenteres tengelyhez kapcsolódik. A Valvetronic rendszer lelke a szóban forgó', villanymotorral működtetett excenteres tengely, amely az emelőkar felső görgőjét a vezérműtengely felé nyomja, ezáltal fokozatmentesen változtatja a szívószelep lökethosszát. A lényeg, hogy mindig a motor pillanatnyi levegőigényének megfelelően kisebb vagy nagyobb keresztmetszeten keresztül áramolhat be a levegő a hengerekbe anélkül, hogy a fojtószeleppel felesleges pluszmunkára és így pluszfogyasztásra kényszerítenénk az erőforrást. A folyamatot egy külön vezérlőegység felügyeli, melynek utasítására hihetetlenül gyorsan reagál a Valvetronic rendszer: 300 milliszekun- dum leforgása alatt egyik végletből a másikba csaphat a szívószelep pillanatnyi állapota. A Valvetronic motor egy hasonló hengerűrtartalmú és teljesítményű korszerű benzinmotorhoz képest mintegy 10 százalékkal kevesebbet fogyaszt. A figyelemreméltó fogyasztási előnyök mellett az úttörő technika kiváló hidegindítási tulajdonságokat, kiegyensúlyozott alapjáratot, valamint ezidáig ismeretlen reakciókészséget is biztosít. Az első, sorozatban gyártott Valvetronic erőforrást, egy 1,8 literes motort tavaly kezdték beépíteni autóikba, elsőként a 316i Compact típusba. Ez az erőforrás 115 lóerőt teljesít, miközben a maximális 175 Nm-es forgatónyomaték 90 százaléka már 3000-es főtengelyfordulattól rendelkezésre áll, átlagfogyasztása pedig 6,9 1/100 km. Annak érdekében, hogy az új technika kézzelfogható előnyeit a lehető legtöbb BMW tulajdonos élvezhesse, a nyolc és a tizenkét hengeres modelleknél is bevezetik a fojtásmentes terhelésvezérlési megoldást, s így egyre több fojtószelep nélküli Valvetronic motorral hajtott BMW-vel találkozhatunk az utakon. ÁRKI
