Új Dunántúli Napló, 2000. július (11. évfolyam, 178-208. szám)

2000-07-25 / 202. szám

fi* M 2000. JOuus 25., KEDD HÁTTÉR - RIPORT Új Dunántúli Naplö - 7. oldal hetedik oldal — Negyven éve szűnt meg a villamos Felnőtt már egy generáció, amelynek tagjai többnyire még fényképet sem láttak a pécsi villamosról. Pedig a zötyögő, csilingelő sárga kocsik a városiasodás jel­képeivé váltak a közel fél évszázad alatt, amíg itt jártak a belváros szűk utcáin. Megszüntették, mert továbbfejlesztésére nem láttak lehetőséget. A lóvasút és a gőzüzemű vontatású vasút után a 19. század elején Pécsett a Tröszt néven ismert rt., amely a villamos és a köz- . lekedési vállalatok egyesülésével alakult, megvizsgálta annak a lehetőségét, hogy mi­képpen lehetne a városban villamosvasutat létrehozni. Ezzel párhuzamosan a Ganz Villamossági Rt. is érdeklődött e tárgyban, így aztán a város vezetősége szorgalmazta az ügy mielőbbi lebonyolítását. Az 1912-es megrendelő levél tanúsága szerint valami­vel több, mint másfél millió aranykoroná­ból megvalósítható volt a beruházás, magá­ban foglalva a tizenegy motoros és a négy pótkocsit is. 1913-ban, az induláskor bizakodva néz­tek a jövőbe, de elhangzottak olyan véle­mények is, amelyek gyors bukást jósoltak. A bukás azonban akkor még nem követke­zett be, sőt komoly eredmények születtek, még az 1913-as évben 71.813 kilométert fu­tottak a kocsik, és 394.387 utast szállítot­tak. Három vonal alakult ki. Az első a Fő- pályaudvar és a Széchenyi tér között (1336 m), a második a Hadapród iskola (ma a PTE orvosi kara) és a Zsolnay gyár között (3483 m), a harmadik pedig az Irányi Dáni­el tértől (ma Búza tér) a külvárosi állomá­sig (kb. a mai városi rendőrkapitányság) húzódott. Eleinte úgy tervezték, hogy a személy- forgalom szünetében, tehát éjjel teherfor­galmat bonyolítanak le a vonalakon az üze­mek és a kereskedelmi raktárak igényeinek megfelelően úgy, hogy a külvárosi vágány­hálózathoz iparvágányt csatlakoztatnak. A gyakorlati alkalmazásra azonban csak az I. világháború éveiben került sor, később az iparvágányt a Dohánygyár használta. A húszas évek elején bekövetkező gaz­dasági válság és a gyakori sztrájkok miatt csökkent a forgalom, és a csődöt csak a vi- teldíj-emelésekkel tudta elkerülni az rt. Az újbóli fellendülés 1924-ben kezdődött, ami­kor a bérletjeggyel utazók száma 50 száza­lékos emelkedést mutatott az előző évihez képest. 1925-ben már bővítették a kocsipar­kot, nyári kocsit állítottak forgalomba. 1933-ban lejárt a Pécsi Villamos Vasúti Rt. húszéves szerződésé, ekkor a város vette át a vállalkozást, s megszületett a Pécsi Városi Közlekedési Vállalat (PVKV). A forgalom 1943-ban érte el a II. vüágháború előtti csú­csot, közel tízmillió utassal. „A megöregedett, és a háború után való­színűleg megszüntetésre kerülő pécsi villa­mosvasút az utasforgalmat illetően most éri fénykorát. Soha annyi utasa nem volt, mint most... A múlt évben a menetjeggyel utazók száma 5 millió 894.408, míg a bérletjegye­sek száma 3 millió 931.540 volt.” A háború éveiben fejlesztésre, felújítás­ra nem volt lehetőség, nagyon leromlott a kocsipark, a vágányhálózat és a felső veze­ték állapota is, és mind gyakoribbá váltak a meghibásodások és a forgalomkiesések. A háború után jobb híján Pécsett az egyet­len közlekedési eszköz a villamos volt, hiszen az autóbuszüzem ko­csiparkja teljes egészé­ben megsemmisült, s a személygépkocsikat is bekebelezte a hadigé­pezet, így aztán az uta­sok száma szépen nö­vekedett, s jócskán emelkedett a sebesség is, amellyel a sárga ko­csik haladtak, bár az utasok mindebből nem sokat tapasztalhattak. „A közönség észre sem vette, de megtör­tént. A jó öreg pécsi vil­lamos gyorsabban za­katol tova, mint eddig. A végállomástól végál­lomásig tartó 27 perces menetidőt 22-re csök­kentették. Természetesen a gyorsaság nem a kocsivezetők versenyszellemén múlik, mert az öt percnyi időnyereség elmélet marad, ha a közönség továbbra is a kisvárosi kénye­lemmel és lassúsággal .»kászálódik« le a villamos lépcsőin. ” Aki nem tapasztalta saját bőrén, hogy milyen hideg is tudott lenni egy ilyen öt perces menetidőt megtakarító járművön, az azt sem tudja elképzelni, hogy télvíz idején miképp cihelődtek föl és le az utasok. „Az ajtó döngve becsukódott, kint a pero­non szabadon jár a hideg, - 2 fok! A vezető fülét a tavaly kapott kucsma alatt pirosra csípi a levegő. Az ujja lefagyna, ha nem len­ne saját kesztyűje, mert ígérte ugyan az új főintéző hivatalba lépésekor a kesztyűt, de az ígéret megvalósítására már nem került sor. ” 1947-ben, amikor „középkorra emlékez­tető kulák kizsákmá­nyolás” folyt a közeli háprádon, amikor a rendőrség Barcsnál elfogta és Pécsre kí­sérte a volt SS tisztet, reakciós tisztviselőt, aki egy pesti táncos­nővel próbált átszök­ni Jugoszláviába útle­vél nélkül, át kellett építeni a villamos pá­lya egy részét, s megkezdték a kocsik felújí­tását is. A telek továbbra is hidegek voltak, a munkakörülmények pedig romlottak: „Tavaly minden PVKV alkalmazott Király ÜB elnök követelésére kapott naponta egy bögre forró rumos vagy boros teát, idén ezt a jó szokást megszüntették." Pedig forró pil­lanatokat is hozott 1947 decembere. Ellen­állónak hazudta magát, de a népbíróság elé citálták a szép Kassainét elegáns vörösró- kabundájában. Hogy ki is volt a szép Kassainé, sohasem tudjuk meg, de arról biztos ismereteink vanpak, hogy amíg 1939-ben a város egy lakosára 43 utazás esett, 1957-re már 141. 1950-ben a változás szelei lengedeztek, már ami a pécsi közle­kedést illeti, mindjárt az év elején, január 10-én bejelentették, hogy „a jövő évben megkezdik a trolleybusz-vonal építését. ” Ezen a szép napon „egy drb. kesztyűt, egy tízforintost, két darab szamarat találtak. Igazolt tulajdonosuk átveheti a rendőrség házipénztárában” - olvashatták a reggeli lapban az utasok a villamos hidegében. A forgalom tehát oly mértékben meg­növekedett, hogy csúcsidőben a zsúfoltság miatt sok helyütt az utasok fel sem tudtak szállni, pedig a pótkocsis szerelvények után még egy szóló kisegítő motorkocsi is ment. Ezt már én magam is tanúsíthatom, aki gyerekként akkoriban húszfilléres jegy­gyei utazhattam, amely csak a fele volt a felnőttjegy árának, azaz a negyven fillér­nek. A Városi Tanács végül 1960-ban az UVATERV javaslatát is figyelembe véve úgy döntött, hogy a város jellegzetes fekvése és kanyargós utcái miatt fejleszthetetlen villa­mosvasutat felszámolja, és helyette inkább az autóbuszüzemet fejleszti tovább. Persze, ez a verseny voltaképpen már korábban el­dőlni látszott a busz javára: „Nem. Nem szí­nezünk ki semmit. Ez a polgári sajtó szoká­sa volt. Színezés nélkül leírtuk azt is, amit Nagy Pál művezető a Pártból kizárt nyuga- tos, az egykori villamosvasúti igazgató, Nagy Elek unokaöccse mondott. Vélemé­nyünk szerint miatta marad le a villamos- vasút lendületben az autóbuszüzem mö­gött.” (Az anyaghoz felhasználtuk Tegzes Béla ta­nulmányát, a Dunántúl, az Új Dunántúl, a Független Néplap és a Dunántúli Napló ko­rabeli számait.) CSERI LÁSZLÓ PÉCSI VILLAMOSVONALAK 1913-TÓL 1960-IG MÉSZÁROS B. ENDRE Valamit visz a víz Hiába erőlködünk, hiába kapcsoljuk be a tartalék ener­giát is, azért rendre bebizo­nyosodik, lemaradtunk a Nyugattól. Miközben a Dombay-, vagy az Abaligeti-tó vizén tömött sorokban úsz­kálnak a cseppfertőzéssel hoz­zánk is mind közelebb kerülő baktériumok, de Orfűn is leg­feljebb stégmaradványok kö­rül fodrozódik a turistákat vizibiciklizésre csábító H20, addig az olasz strandokon, a Lidó di lesolón, vagy a Rimini napernyő-rengeteg mellett a műmellbetéteketi a legújabb szilikoncsodákat so­dorja partra a hullámverés. No nem kell kétségbe esni, nem Britney Spears vagy Pamela Anderson nyaralt er­refelé, s nem az ő kifinomított kebleiket ölelgetik a habok, hanem az új tengerparti di­vat, a fürdőruhák szilikon- mellbetétei lebegnek a medú­zák között fenségesen. Mert ma már a Riviérán az a mó­di, hogy apa bemegy a sport­boltba, s pontosan a markába mérik az általa kívánatos mé­retű kebeltartót. A hölgyek pe­dig nem azért tartózkodnak a Cote d' Azúron a monokinis viselettől, mertprűdek, vagy szégyenlősek - hiszen az ötve­nes német hölgyeknek olyany- nyira van tartásuk, hogy a negyedik szülés után is büsz­kén vállalják felső testük meg­maradt bájait -, hanem mert a fiatal leányzók körében mostanában sokkal inkább sikk a szilikonmelltartó vise­leté. A hölgyek ennek birtoká­ban plasztikai műtét nélkül is akár három számmal na­gyobb domborulatokat sejtet­hetnek, ráadásul a kosarak szilikonbetétei lágyak, tökéle­tesen idomulnak viselőjük alakjához. Mi több, az úgyne­vezett push-uphoz, a mester­séges kebelfelemeléshez ké­pest ez a tenyérbe simuló bi­kini érintésre sem árulja el titkát. A 100 dolláros kebelt da­gasztó fürdőruhákért állítólag megőrülnek a tizenéves lá­nyok. Érdekes módon a fiúk a természetes adottságokat sem nézik le, sőt a szilikon­csodákat időnként félre is lö­kik, például amikor úszás közben egy-egy elveszett mell­tartódarabot az arcukhoz so­dor a víz. PUMÁI IMRE A jövő múzeuma Az Európai Űrkutatási Ügynök­ség (ESA) a tudományos fan­tasztikus irodalomban keres ih­letet, új ötleteket: mit képzellek el az írók regényeikben, vannak- e közöttük olyanok, amelyeket ki lehet fejleszteni. Az FSA az Yvelon-les-Bains-i svájci sá-fi múzeumot tekinti a megvalósít­ható ötletek adatbankjának. A múzeum termei maisa nagy ál­modozók hajdan távolinak, vagy kivihetetlennek minősített elképzeléseinek adnak helyet. Ezek közül azonban a NASA vagy az FSA már többet megva- lósított. A robotok is egyre intelligen­sebbek. Mielőtt megemberesed- nek, sürgősen az agyukba kelle­ne vésni a robotika három alap­törvényét, amelyet Isaac Asimov talált ki - úgy félévszázada - mesterséges lények irányítására. Vagyis: „1/ A robotnak nem sza­bad. kárt okoznia emberi lény­ben, vagy tétlenül tűrnie, hogy emberi lény bármilyen kárt szenvedjen. 2./ A robot engedel­meskedni tartozik az emberi lé­nyek utasításainak, kivéve, ha ezek az utasítások az első tör­vény előírásaiba ütköznének. 3./ A robot tatiozik saját védelméről gondoskodni, amennyiben ez nem ütközik az első és második törvény előírásaiba ” E törvények néhány alap­elemét érdemes lenne az embe­rek együttélése legkisebb közös nevezőjeként sürgősen átültetni a gyakorlatba, hogy a robotok ne láthassanak rossz példát. Alapeszméjében ez az ötlet is muzeális darab, ugyanakkora világ híreit olvasva még eléggé futurisztikusnak tűnik a megva­lósulása Hiszen a legjelentősebb gazdasági potenciálú államok most zárult csúcstalálkozóján is könnyen dűlőre jutottak az in­formációs technika elterjesztésé­ről - ami üzletnek sem kutya -, de a szegénység csökkentésére a résztvevők erejéhez képest kevés konkrä megállapodás született. A „21 századnak a jólét száza­dának kell lennie mindenki szá­mára”, ám ennek a sci-finek csak a témavázlata létezik. Egyébként az ESA is kizárólag Európa űrkutatási versenyképes­sége érdekében nyúl a technikai jövő megálmodóinak műveihez. Pedig az emberi közösség jövő­képében is majdnem akkora űr van, mint amekkora a csilla­gok között tátong felettünk. hetedik oldal HOLNAP Riport A For Life Helikopteres Men­tőszolgálat átélt már néhány, a létá fenyegető időszakot, de most egy újabb, igen kriti­kus helyzeten jutottak túl. Soha nem kellett annyit re­pülniük, mint az év első felé­ben, talán mert az illetéke­sek tudták, hogy tartalékgé­pük üzemképtelen. Portré A mai építésznek magának kell kitalálnia saját pályáját, menedzselnie kell az odáig vezető utat. ló szakmai és emberi kapcsolatok adódhat­nak, de az önállóság döntő szempont - vallja Horváth András, aki Paks főépítésze, és a Nádor Szálló újjáépítője. Portré A történelem kitoldása A szakterülete a késő rézkor, korai bronzkor, a Kr. e. 4000 és 2000. közé eső időszak. Már pályája első évtizedében nemzetközi elismertséghez jutott. Régóta tagja az MTA ré­gészeti bizottságának, a hazai intézményeken túl néhány szemináriumra és előadásra meghívták a zürichi és heidel- bergi egyetemre is. „Alaposan belegyökereztem az európai őskorkutatásba” - mondja. Egyébként a felesége is régész.- Hogyan kezdődött?- Akár a mesékben. Debrecenben éltünk. Tízéves lehettem, amikor apám elvitt a múzeumba és köz­ben elmesélte, hogy tanúja volt a csengeri templom régészeti feltá­rásának. A történet és a látottak megfogtak. Aztán 12 évesen leve­let írtam a Nemzeti Múzeumba, hogy régész akarok lenni, és sze­retnék ásatáson dolgozni. A vá­lasz a bátorításon túl a debreceni múzeumba irányított. Ott tanít­gattak. így a Magyarország régé­szeti kézikönyve első kötetét már 13 évesen fújtam, 14 évesen pedig részt vehet­tem életem első ásatá­sán.- Szakmai hitvallása?- A legfontosabb, amit a ré­gésznek tanúsítani kell, az a mélységes alázat a szakma, az elődök, kollégák eredményei iránt. Mert oly küzdelmes feladat a néma emlékekből bármit elő­hozni, hogy odáig is elég nehéz eljutni, amit nem tud az ember.- És amikor azon túlra is eljut?- A profi régész számára nem a lelet megtalálása az igazi öröm, hanem annak a felismerése, hogy az hogyan illeszkedik a már ismer­tek sorába. Büszke vagyok arra, hogy van néhány olyan munkám, amelyekre gyakran és igen széles körben hivatkoznak a kollégák.- Miért az őskor e két évezredét kutatja?- Csak leletek vannak, írásos adat semmi. Nagyon komoly nyomozó, kutatómunkával lehet a korszakok kultúrtörténeti ké­pét felvázolni, sőt még az időren­det is. Számomra izgalmasabb­nak látszott a sűrű homály, mint a hozzánk közelebbről derengő történelem ki­egészítése régé­szeti módszerek­kel.- Mit szeret leginkább a szakmájában?- A rombolást és építést, ahogy a korábbi elképzelések módosításával, új felvetések le­írásával rekonstruálta a történe­lem nem nagyon ismert évezre­deit. Azt, hogy az ismert történe­lemhez 150 év alatt hozzátett úgy ötezer esztendőt. Ez nem semmi. Ha ennek a munkának részese lehet valaki, sokkal több­re nem vágyhat a hivatásában. DUNAI I. Ecsedy István 1947-ben született CSengeren. A szegedi egyetemen szerzett dipbmát 1970-ben. Az MTA Régészeti Tudományos Inté­zetében, majd a Magyar Nemzeti Múzeumban dolgozott. 1975- ben lett a pécsi lanus Pannonius Múzeum régésze. 1993 és 1998 között az intézmény igazgatója volt. Nős, két nagylánya van. Villamos a Király utcában az 1915 körüli években

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents