Új Dunántúli Napló, 1995. november (6. évfolyam, 298-327. szám)
1995-11-30 / 327. szám
8 Dunántúli Napló Közélet 1995. november 30., csütörtök Inkább korkép, mint hibalista Megújulhat-e a MÁV? Nem érünk rá Néha elbeszélgettünk lakóhelyünk gondjairól. A fenyegető lakbéremelésről, a megvett lakások rendben tartásáról, szemétszállításról, közlekedésről, közbiztonságról. Személyes és közösségi gondok összefonódtak. Régi teleplakók vagyunk mindketten és szeretnénk a hátralévő éveinket békés környezetben, nyugodtan leélni. Az alkalmi találkozások csak a napi gondokat érintették, de gondoltam rá, hogy egyszer „meginterjúvolom”. Kifaggatom rendőri múltjának emlékeiről. Milyen yolt Pécsbányatelep közbiztonsága, amikor ő még egyenruhában, mint egyszemélyes rendőrőrs, akár mint a vadnyugati „seriff’ őrizte a telep nyugalmát, közbiztonságát? Mik voltak a legkülönösebb, legérdekesebb esetek, a rongálás, garázdálkodás, erőszak olyan gyakori volt-e, mint manapság? Mit tehetnénk?* Nem került rá sor, ugyanis a napokban temettük el Pécs- bányatelepen. Hirtelen halt meg, ahogyan minden öregember halálát, akit még járni láttak, „váratlannak” vesznek. Pedig a vég nem váratlan, a holnap megélésére biztosan nem lehet számítani senkinek. A reményt a békét ez nem zavarhatja, mert szembe kell néznünk embermivoltunk végességével, ma kell megtenni, amit kell és amit még lehet.. . Hét évtized után megfogalmazódik: „A tegnapra emlékezz, de ne kérdezd, a mát éld végig, a holnapra tervezz, de ne számíts!” Kortárstól búcsúzni a magunk múltját temeti. A régi rendszer egyenruháját viselő rendőrt katolikus pap búcsúztatta. A Biblia szavai jól illettek egy egyszerű ember életéhez, „aki a legkisebbel megtette, azt velem tette meg”. Minden embernek adódik alkalma, hogy felebarátain segíteni kelljen és tudhasson. Van, aki ehhez ihletet, vagy parancsot vallásából vagy hitéből, mások saját énjükből, lelkűkből kapnak. Mindkét indíttatás mind ritkább, pedig mind több szükség volna rá. Névvel jelölt megemlékezésre csak „neves” emberek számíthatnak. Csak a helyet jelöltem meg, ahol ismerték és becsülték. Kongoly-Thege Aladár Pécsi Városszépítő Egyesület Emlékülések A nemzetgazdaság átalakulásával a vasút sem maradhatott a régi. A MÁV 1993. júniusában részvénytársasággá alakult, majd áz 1994. januári ún. vasúti törvény nyomán csak a pályaépítés, működtetés és fenntartás maradt közvetlen állami feladat. A MÁV Rt.-nek, mint vasúttársaságnak a tulajdona lett a járműállomány és mindaz az eszköz és épület, ami nem a pálya része. A MÁV eszközeivel saját felelősségére gazdálkodhat, melynek részleteit az 1995. februári Állam-MÁV szerződés rendezte. Mindez arra indította az Állami Számvevőszéket, hogy megvizsgálja: a szervezet miként él a rá bízott vagyonnal az új feltételek között? A vizsgálat főbb tapasztalatai Közismert, hogy a MÁV gazdasági problémái összefüggnek a magyar gazdaság válságával, az ipar és a mező- gazdaság termelésének csökkenésével. A nemzetközi árufuvarozás, valamint a belföldi áru- és személyfuvarozás iránti kereslet oly mértékben visszaesett, hogy a korábban bevezetett, „az önfinanszírozás” illúziójára épülő költségvetési támogatás mellett a vasút mindinkább veszteségessé vált. Belső oka a veszteségeknek pedig az volt, hogy a MÁV kapacitásait, létszámát, szervezeti felépítését egykor nagyobb igényekre méretezték, s a fuvarpiaci visszaeséshez csak megkésve és rosszul próbáltak igazodni. A megoldást keresve százmilliós költséggel majd negyven tanulmány készült. De ezek alapvetően más megoldást nem találtak, minthogy a létszámot csökkentsék vagy a vasút háttériparát - például a járműjavítókat - száznál több ipari és szolgáltató kft.-be szervezzék. A háttéripari kft.-k kampány- szerű, tömeges, felgyorsított ütemű alapításakor nem maradt idő arra, hogy azt megfelelő gondossággal végezzék, a törvényi előírásokat maradéktalanul betartsák. Vagyonértékelés nem volt, a tényleges átadás-átvételkor leltárt nem vettek fel. A gazdasági társaságok alapításával, az átalakulással járó szervezési, működési kiadások miatt rövidlejáratra felvett idegen források kamatai egyre nagyobb teherré váltak. Az amúgy is romló helyzetű cégből jelentős - több milliárdnyi - forgótőkét vontak ki. A részvénytársasággá alakulás külső tőke bevonása nélkül, törvényi kötelezésre ment végbe. Ez önmagában nem javíthatta a gazdálkodás feltételeit, de a tulajdonnal való „rugalmasabb” gazdálkodásra - remélhetően mind jobban kitöltött - lehetőséget adott. Az átalakulás nehézségeit jelzi, hogy bár az a törvényben előírt határidőre megtörtént, a cégbejegyzés több mint másfél évet késett. A MÁV és a földhivatalok több évtizedes nyilvántartási mulasztásai miatt nem tudták megfelelő ütemben elkészíteni az átalakuláshoz szükséges vagyonfelmérést és értékelést. A gondok újrateremtődnek A hosszú ideje egymást erősítő kedvezőtlen hatások következménye, hogy a MÁV létesítményeinek, járműveinek állapota nemcsak az utóbbi években, hanem 15 éve folytonosan romlott és ma nagyon elhasznált. A vasút veszteségében - a fuvarkereslet csökkenésén kívül - meghatározó a rendkívül rugalmatlan költségszerkezet. Költségeinek jó része független a szállítási teljesítményektől. Jelentős összegbe kerül a megszüntetett vasutak vonalán a környezet rendbetétele. Erre ugyan törvény kötelezi a MÁV- ot, de nincs fedezet, mint ahogy az időleges forgalomszüneteltetés esetén az állag megóvására is hiányzik a pénz. Következésképpen az ilyen megoldásokat nem lehet költségvetési megtakarításnak tekinteni. A mellékvonalak tömeges megszüntetése a MÁV pénzügyi problémáit a legkevésbé sem oldaná meg. „Kozmikus” ösz- szegekről van szó. Számítások szerint csak az elmaradt fejlesztések pótlása több mint 220 milliárdba kerülne. A kormány tucatnyi határozattal próbálta enyhíteni a csődhelyzetet. A rendbetétel érdekében az ún. normatív támogatások - a fogyasztói és a termelési árkiegészítés - mellett a vasútnak más támogatásokat is adtak. A felhalmozott műszaki problémák és a fizetésképtelenné vált fuvaroztató nagyvállalatok felgyűlt tartozásai miatt 1994-ben már a nagyösszegű állami támogatás is csak a működőképesség fenntartásához volt elegendő. Ugyanakkor a MÁV-tól elvárt racionalizálást szolgáló intézkedések is késtek, vagy ha megvalósultak, nem voltak képesek megfelelően mérsékelni a növekvő gazdálkodási terheket. A remélt hatás elmaradása e mellett annak is tulajdonítható, hogy maga a támogatás sem volt átgondolt, hanem az a legégetőbb, napi problémák „keze- lésére” működött. Előfordult, hogy a pénzt másra használták fel, mint amire kapták. A külső okok mellett mindez közrejátszott abban, hogy a problémák újratermelődtek. A tarifaemelések nem voltak képesek kiegyenlíteni a teljesítménycsökkenésből származó bevételkiesést, valamint az infláció miatti költségnövekedést. A MÁV vállalkozási vesztesége 1994. végén 32 milliárd forint volt, adóssága ugyanekkor 41 milliárd, s e mellett 80 milliárd az egyéb rövidlejáratú kötelezettség. A működési költségek harmada hitellel finanszírozott. A MÁV által felvett, valamint a kormánygarancia vállalása mellett nyújtott bankhitelek kamatai magasak voltak. Jelentősen meghaladták a Pénzügyminisztérium által pályázati feltételként meghirdetett azon időszaki jegybanki kamatlábat. A hitelező bankok szerint a MÁV adóspozíciója folytonosan romlott, miközben a MÁV 1993-ban és 94-ben már a folyó működést is csak havonta felvett munkabérhitelekkel tudta biztosítani. 1994 végén elkerülhetetlenné vált mintegy 40 milliárd forint közteher elengedése, melyet a MÁV helyzete rendezésére tett első, meghatározó fontosságú lépésnek lehet tekinteni. Mit lehet és kell tenni? Az ÁSZ helyszíni ellenőrzéseinek lezárását követő időszakban, 1995. júüusában a kormány döntést hozott a vasút pénzügyi problémáinak megoldásáról, az 1996-1998 közötti időszakban a gazdasági konszolidáció megteremtéséhez szükséges lépésekről, az Állam- MÁV szerződés szerinti költségvetési szerepvállalásról. Sajnálatos, hogy az elhatározott lépések megvalósításában szinte azonnal csúszás van. Központi források hiányában a rendezés egy 1995-re előirányzott, 5 milliárdos tétele 1996-ra halasztódik. Az adósságszolgálati terhek viselésére a MÁV önerőből képtelen. A helyzet szanálását, vagy mondhatjuk így: a megkezdett lépések következetes folytatását igényli. Ma a központi költségvetés napi érdekei diktálnak. Érezteti hatását, hogy hosszú évek óta nincs meghirdetett közlekedéspolitikája az országnak, s hiányzik az ezzel összhangban lévő pénzügypolitika is. • Nyilvánvaló, hogy az ország életében kulcsfontosságú vasút megújulása is csak átfogó, ösz- szefüggő rendszert képező intézkedéssorozat eredményeként történhet meg. Az eddigi megtorpanások következményeit tapasztalva, ezért ajánlja az Állami Számvevőszék az Ország- gyűlésnek, hogy számoltassa be a kormányt a MÁV helyzetének rendezésére hozott eddigi intézkedései eredményéről, tervezett lépéseiről és azok várható hatásáról a vasút hosz- szú távú működőképességére. Dr. Kovács Árpád az ÁSZ igazgatója A Pécsi Városszépítő és Városvédő Egyesület várostörténeti szakosztálya egyik feladataként fórumot biztosít a város történetének egyes kérdéseivel, korszakaival foglalkozó kutatóknak. Ez év tavaszán - folytatva a több éves hagyományt - számos ilyen előadás hangzott el. Március 28-án került sor Borsy Károly előadására. A helyi nyomdászat történetének föltárásáról ismert szakember ezúttal egyháztörténeti témával jelentkezett, a pécsi püspökök életútját ismertette 1686-tól napjainkig. Április 11-én Kárpáti Gábor régész tartott előadást a Citrom utcai római kori ásatásairól, Sopianae történetéről. Május 9-én dr. Bédi Imre, a pécsi Erzsébet Tudományegyetem Faluhelyi Ferenc profesz- szor által vezetett kisebbségi intézete hajdani munkatársa előadása hangzott el Csuka Zoltán író-költő és a kisebbségi intézet kapcsolatáról. Május 17-én dr. Rajczi Péter a két világháború között működött pécsi egyetem Szent Mór Kollégiumáról beszélt. Május 23-án Boros László középiskolai tanár szólt a pécsi dóm építészeti kérdéseiről. Őszi előadás-sorozatunkat Páva István beszámolójával kezdtük október 3-án, amelynek keretében a Pannónia Könyvek sorozatban megjelent „Trianon, Belvedere, hadbalé- pés” című művéről tartott előadást a szerző, de megszólalt a könyvkiadó igazgatója, dr. Szirtes Gábor is. Ebben az évben ünnepelte a város a Pécsi Nemzeti Színház fölépítésének 100. évfordulóját. Az októberi évforduló elmúltával Márfi Attila a pécsi színészet kezdeteit ismertette előadásában. Terveink között szerepel dr. Bezerédy Győző' előadása, aki a városról megjelent leírásokról beszél, dr. Pagáts Pál beszámolója a pécsi repülés történetéről a két világháború közötti időszakban, illetve Kárpáti Gábor előadása a legújabb, Ágoston téri ásatásairól, és dr. Nádor Tamás korabeli hangdokumentumok fölhasználásával megtartandó összegzése a város zenei krónikájáról, de módot találunk arra is, hogy Sey Gábor a pécsi címerekről megjelent könyvét ismertesse. Az egyesület helytörténeti szakosztálya várja továbbra is az érdeklődőket várostörténeti előadás-sorozatán, a Nevelők Házában, amely intézménynek ezúton szeretnénk megköszönni azt, hogy otthont adtak kezdeményezésünknek. Dr. Vargha Dezső Az ország életében kulcsfontosságú vasút megújulása is csak átfogó intézkedések eredményeként történhet meg FOTÓ: Müller Összefüggések Costa Rica és a Pick Rt. között Banán helyett turista A mai Magyarországon elképzelhetetlennek tűnik: a nemzeti parkok önfenntartóak legyenek. Más szóval: áru legyen a természet még megmaradt szépsége, ritka értékei. Ennek számos oka van. Hiányzik a kellő színtű szakmai felkészültség, hiányzik az elhatározás, a kormányzati érzékenység, a feltételrendszer. Holott „céltermékeket” nézve hazánk gazdagnak mondhatja magát. Környezeti, természeti adottságai számos vonatkozásban Európában egyedülállóak, a kontinens egyik legvonzóbb területe lehetne. Vajon mi köze a Siotour-nak, a Balaton Tourist-nak, a szegedi Pick Rt.-nek, vagy a holland légiközlekedési óriásnak, a KLM-nek Costa Ricá-hoz? Közelebbről: a székesfehérvári Kodolányi János Főiskola idegenforgalmi tanszékéhez? Az összefüggés rövidre zárható. Az Egyesült Államokban működik az Ökoturisztikai Társaság. Egyik célja a fenntartható fejlődésre és a célterületek helyi adottságaira alapozott minőségileg új idegenforgalom megteremtése. Tagja a társaságnak az említett székesfehérvári tanszék is. Magyarországról egyedül, de Európából is csak negyedmagával. Ez a társaság rendezett egy konferenciát Costa Ricá-ban, amelynek témája az ökoturizmus feltételei megteremtésének a kutatása volt. A Siotour és a többi cég úgy vélte: a minőségi idegenforgalom magyarországi gyökereztetése megéri, ha támogatja a tanszék vezetőjének, a pécsi Gubán Pálnak, a hazai ökoturizmus-program vezetőjének a részvételét. Miért Costa Ricá-ban? Jó másfél évtizeddel ezelőtt határozott úgy az ottani kormányzat, hogy a gazdaságát nem lehet monokultúrára, csak a banánra és a kávéra alapozni. A kiszolgáltatottság megelőzése érdekében döntöttek más ágazat, jelesül az idegenforgalom gyors fejlesztése mellett. Banán helyett jól fizető turista. Éz a 15 év elegendő volt ahhoz, hogy e területen a világ élvonalába röppenjenek. Ma az ország területének 25 százaléka védett, nem csak a szépségéért, hanem áruba bocsáthatóságáért is. A múlt évben 600 millió dollár volt az ágazat árbevétele. Itt van - ma még első fecskeként a világon - az egyetlen önfenntartó nemzeti park. Nem véletlen, hogy a konferenciára öt kontinens 90 országából 200 szakember érkezett. Az ugyanis már köztudott: ahol természeti és kereskedelmi értékként kezelnek és használnak egy-egy védett területet, ott megállt a környezet, az élővilág pusztítása. Ebből látható az is, hogy a megőrzés, vagy az oktatás szolgálata továbbra is megmaradt nagyon fontos alapfunkcióknak. Nálunk szenvednek a nemzeti parkok szakemberei. Leszűkíthetnénk ennek okát a költségvetés szűkmarkúságára is. Van benne valami. Támogatás révén például hat Dodge terepjárót kaptunk, ezek ott állnak a nemzeti parkok irodaépületei előtt: sok benzint fogyasztanak - nincs rá pénz. Persze hogy keresik a saját bevétel lehetőségét! Ez azonban már lobbiharc. Amíg el nem dől - jó esetben az ökoturizmus javára -, addig a védett természeti értékek megőrzése is csak álom. A Siotour területén van a Bo- ronka, a Balaton Tourist-én a Káli-medence, s Pick-nek saját zöld programja van - és a piacról élnek. Ez az összefüggés a természetvédelem és a kereskedelem között - kellő előrelátás esetében. A Costa Rica-i konferencia lényegében csak főbb irányvonalakat dolgozott ki. Milyen legyen például az az épített környezet, amely segítheti az új szakmai ideológiára alapozott idegenforgalmat. Információkat, tapasztalatokat közvetített. Mindezt azon az alapon, hogy világméretekben a turizmus ma már nagyobb iparág, mint az olaj-, vagy az autóipar. Ezek komoly érvek a szakemberek kezében - mégis bizonytalan, milyen visszhangra lelnek. Nálunk lényeges gyakorlati eredményekről még nem lehet beszélni. Már az is előrelépés, hogy ilyen kifejezések: fenntartható fejlődés, új erőforrások felkutatása - beivódnak a döntési szféra szempontjaiba. Gyakran jönnek hozzánk távolabbi országokból, s fedezik fel az ott már elveszett paradicsomokat. Amilyen helyzetben van az idegenforgalom jelenlegi infrastruktúrája, működésének feltételrendszere, a szolgálatába állított épített környezet: nem túl sokat kell elölről kezdeni. Nem lecserélni kell, hanem megteremteni. S akkor már jó lenne az egész világon tapasztalható tendenciához igazodva: kincsként féltett és jó áruként kezelni természeti adottságainkat. Mészáros A. i i 4 4
