Új Dunántúli Napló, 1994. június (5. évfolyam, 149-178. szám)
1994-06-23 / 171. szám
1994. június 23., csütörtök Honismeret új Dunántúli napló 11 Régi júniusok A Missa Solemnis Pécsett A boromat missziós állomás Menyhérth László idején 1 = az állomás központja; 2 - kísérleti parcellák; 3 ~ meteorológiai megíigyelőállomés; ______________________4 - temető; 5 -- a bennszülöttek falvai_______________________ K alocsától a Zambéziig Egy magyar jezsuita Afrikában ■ 1936 júniusában hasonló kép tárult a székesegyház előtt sétálók szeme elé, mint napjainkban: hatalmas, színpadot és tribünt ácsoltak. De ezeket a munkálatokat akkor mindenki örömmel szemlélte; egy országos méretű, színvonalas, az egész várost lázbahozó, június 10-14-ig tartó szabadtéri ünnepi játékok előkészületei folytak. Abban az évben emlékezett Pécs a török hódoltság alóli fel- szabadulás 250. évfordulójára. Mintegy szimbolikus hálaadásként az alkalomhoz és a tér hangulatához illő liturgikus misztériumjátékra esett a választás: a Missa Sollemnisre Liszt Ferenc zenéjével. A rendezést vállaló Ujházy György már márciusban Pécsre látogatott. A Katolikus Kör zsúfolásig megtelt dísztermében dr. Vasváry Ferenc egyetemi tanár mutatta be őt a közönségnek. Ujházy „A színházművészet költészete” címmel tartott szuggesztív erejű előadást, majd az előkészítő bizottság tagjaival helyszíni szemlét tartott a Dóm téren. „Percek alatt egyhangúlag megállapítást nyert, hogy a Dóm téri előadásban grandiózus lehetőségek rejlenek, s bizonyos, hogy a nagyhatású misztérium minden szépsége érvényesülhet abban az esetben, ha a tér átépítésével a közönség megfelelő elhelyezéséről gondoskodás történik” - számolt be a Dunántúl. Külön bizottság alakult Nendtvich Andor polgármester elnökletével. Hetekig tartó munka eredményeként végül is egy 30-35 000 pengős költség- vetési keretet állítottak össze. Ezzel egyrészt biztosítani tudták „a Missa Sollemnis minden tekintetben művészi és grandiózus kivitelét, másrészt pedig sikerült olyan mecénásokat találni a város legtekintélyesebb polgárai közül, akik a város iránti szeretetből, nemes áldozatkészséggel ajánlották fel támogatásukat erre, a Pécs város hírnevét öregbítő és idegenforgalmát fellendítő művészi és kulturális célra.” Többen 1000 pengő erejéig készfizetési kezességet vállaltak. Ezzel a Missa Sollemnis pécsi előadásának sorsa el is dőlt. Következett a megvalósítás. Mindenekelőtt egy megfelelő tribün építése, melynek befogadóképességét a műszaki leírás úgy határozta meg, hogy 2300 ülőhely és mintegy 900 állóhely legyen. A mérnöki hivatal verseny- tárgyalására hét vállalkozó nyújtotta be ajánlatát. A legkedvezőbbet Paulovics és Bircsák ács- és kőművesmesterek tették, akik 3200 pengőért lettek volna hajlandók vállalni a tribün megépítését, így az anyag és munkadíj összege 10 800 pengőt tett volna ki. Ekkor jelentkezett Németh Béla építőmester, aki tekintettel a kulturális célra, olyan ajánlattal állt elő, hogy 6 000 pengőért hajlandó vállalni az építkezést és az anyagot is ő adja. Ezekután természetes, hogy az intéző bizottság egyhangúan Németh Bélát bízta meg a tribün és színpad építésével. A munkálatok hamarosan meg is kezdődtek. Ujházy mielőbb próbálni akart a helyszínen. A polgármesternek írt levele szerint „a csodálatos Dóm a maga fönnségével szigrú követelésekkel áll elő s az első parancsa a rendezőhöz: óriási méretű terét be kell népesíteni! Ehhez pedig igen sok ember kell!” A fővárosi lapokban is megjelent nyilatkozatában elmondta, hogy „mintegy ezer szereplőt, pontosan 936 személyt kell mozgatnom. 11 próbanap áll rendelkezésemre, természetesen a zene és énekkar már készen áll. A responso- riumokat mondó kórusokat tanítóképzősökből alakítjuk.” A statisztéria gerincét kispapok, egyetemisták és a katonaság - 61 karpaszományos és 70 ügyes tiszt - alkották. A rendezői és ügyelői szolgálat zavartalan lebonyolítására a katonaság 32 távbeszélő állomást szerelt fel díjtalanul a színpad körül. A szinte naponta megjelenő tájékoztatóból tudjuk, hogy június elején megérkeztek a fővárosi szereplők, az Operaház (Laczó István, Hámory Imre), valamint a Nemzeti Színház (Lehotay Árpád, Táray Ferenc, Szabó Sándor) művészei. A női szólamok éneklésére két pécsi művésznőt kértek fel: Gáspámé Schlezák Augusztát, akit a tájékoztató „a bécsi rádió legnépszerűbb magyar énekesnője- ként” mutatott be, valamint Bíró Malvint, a milánói Scala volt tagját. A pécsi énekkarok példamutató összefogásával jött létre az az impozáns kórus, mely a kibővített Pécsi Zenekedvelők Egyesülete zenekarával, Várhalmi Oszkár vezényletével megszólaltatta Liszt Ferenc remekét, az Esztergomi (eredetileg pécsi) misét. Az éjt nappallá tevő előkészületi munkák szálai a pécsi idegenforgalmi hivatal vezetőjének, dr. Sik Lajosnak kezében futottak össze. Óriási sajtó- kampány indult. Nagy feltűnést keltettek a Missa plakátjai, melyeket szétküldtek az ország határain túlra is az összes magyar külképviselethez, idegenforgalmi irodához, vasúti és hajóállomásra. A mozikban levetítették a helyszínen felvett filmhíradót. A posta alkalmi bélyegzőt használt a Pécsett feladott leveleken. A MÁV 50 %-os kedvezményt biztosított, valamint ünnepi, ún. filléres gyorsvonatokat indított 75 %-os kedvezménnyel Budapestről és más városokból. Ennek utasai részére programot ajánlottak. Érkezés után a Zsol- nay Kerámikai Gyárak múzeumának megtekintését a gyártelepen, délután a város nevezetességeivel való ismerkedést gyalog vagy autókörséta keretében. Személyautók 5 utas jelentkezése esetén bármikor indultak, személyenként 2.20 pengő viteldíjjal. A Mecsekre kirándulók a Menedékházig személygépkocsival 80 fillérért, autóbusszal 50 fillérért utazhattak. * Június 9-én Schaurek Rafael professzor tartott előadást a budapesti Rádióban „A pécsi Dóm-tér ünnepel” címmel. Ugyanezen a napon este zajlott le a sajtófőpróba, majd június 10-én, 11-én, 13-án és 14-én középkori ruhákba öltözött kürtösök harsonáinak hangja figyelmeztette a közönséget a játékok kezdésére. „Pécsnek ez a négy előadás 40 000 pengőjébe került - summázta a szabadtéri játékokat az Est kritikusa. - Higgyék el Pécs vezető urai, a városnak megéri ez a nagy kiadás, ha vannak is - mert természetes, hogy minden szép és nagy munka mögött vannak - keserűszavú gáncsoskodók is.” A szereplők június 15-én elutaztak Pécsről. Megkezdték a tribün és a színpad lebontását, abban a reményben, hogy a következő esztendőben még nagyobb szabású művészi produkcióval ajándékozza meg Pécs a kulturvilágot. Erre 1938 júniusában került sor. Dr. Nádor Tamás Menyhért László Alajos József 1849 május 30-án, azaz 145 éve született Szarvason, s 48 évesen a Zambézi mentén fejezte be életét, mely alighanem a legromantikusabb magyar életek egyike volt a 19. században, és a legtermékenyebbek egyike is. Ki volt hát Menyhért László Alajos József? Szülei politikusi pályára szánták, de ő szerzetes akart lenni. Az egri gimnázium után a nagyszombati jezsuitáknál folytatta tanulmányait, Innsbruckban elvégezte a teológiát, aztán angliai tanulmányútra indult. Kalocsán lett jezsuita gimnáziumi tanár, majd igazgató. Ekkor készítette el a vidék növénytenyészetét, amelynek leírását könyvben is kiadta, benne az általa felfedezett néhány fajtával. Kapcsolatban állt a világ minden jelentős növénygyűjtőjével és botanikus szakemberével. Közben éveken át afrikai hithirdetésre készült, de csak, 1890-ben kapott rá engedélyt. A mozambiki Quelimanéba hajózott, onnan csónakkal ment a Zambézin felfelé Boromáig. Útjáról gazdasági-földrajzi, néprajzi, történeti és művelési kultúrákra vonatkozó részletes feljegyzéseket készített, amelyeket későbbi utazásain többször ellenőrzött, kiegészített, majd napló formájában feldolgozott. A boromai missziós telepen mintagazdaságot, meteorológiai megfigyelőállomást és öntöző- rendszert létesített, hogy a klímát tűrő, nagyhozamú és viszonylag kevés gondozást igénylő élelmiszemövényekkel fékezhesse meg az időnként visszatérő éhínséget. Meteorológiai megfigyelései Afrikában az első agrár célú rendszeres mérések voltak, ezeket a kalocsai Haynald Obszervatórium adta ki, a külföldi érdeklődés miatt német nyelven. A kutatás mellett a missziós telepen alapfokú iskolai oktatást és rendszeres szakmunkásképzést szervezett. így sikerült a kunyhók körüli, kapálgatással művelt kiskertek helyett megtanítani a lakosságot a nagyüzemi módszerekkel termelő korszerű ültetvényeken való munkára. Az eredmény egyik titka az volt, hogy szabad, rabszolgaságból kiváltott emberekből szervezte munkaközösségét, s ezek olyan hatékonyan akartak és tudtak dolgozni, hogy Menyhárt valóban létrehozta a Zambézi középső folyása mentén a tömegélelmezés első termelési bázisait. A folyó mentén, ahol kezdetben kísérleti parcellái voltak, nagy területen működött a gazdaság, ahová a közeli falvakból jártak be dolgozni. Az élelmezés biztosítása mellett nem feledkezett meg botanikai érdeklődéséről sem: rendszeresen állított össze növénygyűjteményeket európai herbáriumok részére, s az ebből befolyó ösz- szeget a missziós állomások fenntartására és gépesítésére fordította. Egy idő után gazdaságaiban gőzgépek segítették a munkát. Gőzerővel működő malmokat és téglaégetőket épített, s ezek segítségével tovább javította az őslakosság életkörülményeit. Városától soha nem szakadt el teljesen; afrikai levelei öt éven át a Kalocsai Néplapban jelentek meg, megfigyeléseit a kalocsai főgimnázium értesítője közölte, s oda került híres, Közép-Euró- pában egyedülálló rovargyűjteménye is. 1897-ben megkapta az úgynevezett zambézi-lázat, de tudományos megfigyeléseit betegen is folytatta, egészen a halála előtti napig. Menczel János A nézőtér a Dóm előtt 75 éve repülték át először Az Atlanti-óceánt A start a newfoundlandi St. John’s-ból Lord Northcliffe újságkirály, a Daily Mail tulajdonosa 1913-ban tízezer fontot ajánlott fel annak a pilótának, aki első ízben repüli át az Atlanti-óceánt. A hatalmas összeg reményében csak az első világháborút követően vágtak neki néhá- nyan a kockázatos útnak. A rossz időjárás és motorhibák miatt azonban az óceán vízén landolt az angol Harry Hawker, az amerikai Bellinger. Szerencséjükre a közeli hajók kihalászták őket a tengerből. 1919. februárjában az angol Vickers gyár is benevezett a „nagy útra” egy Vickers Vimy típusú 1917-ben gyártott kétmotoros bombázó géppel. A 20 méter számytávólságú Vimy fából készült váza vászonnal volt bevonva, csak a nyitott vezetőülést magába foglaló orr-részt fedte fémborítás. A nagy madarat két, egyenként 350 lóerős Rolls Royce Eagle motorral szerelték fel, melynek 100 órás futásukkal árulták el tökéletes konstrukciójukat és póttankja lehetővé tette, hogy 4000 kilométert tehessen meg leszállás nélkül. A gépet szétszedve szállították át Brook- landból a newfoundlandi St. John’s kikötéjébe, ahol összeszerelték és próbarepüléseket végeztek. A pilóták kiválasztása szerencsés volt. A repülőgépvezető John Alcock berepülőpilóta volt, a Royal Naval Service tagja, 1915-ben részt vett a törökök elleni hadjárat légiütközeteiben a Gallipoli félsziget felett. Arthur Whitten Brown navigátor a Royal Flying Corpsból, a háborúban gépét lelőtték, német fogságba esett, ahol behatóan foglalkozott a légi navigáció kérdéseivel. A repülőgépnek a szokványos műszerei voltak, de Brown az akkor legmodernebb navigációs eszközökkel dolgozott. A nyitott vezetőülésben foglaltak helyet a pilóták, bőr ove- ralljuk alatt többrészes ruhában. Útiirányuk St. John’stól az Írország nyugati részén fekvő Galway városka volt, noha élői meghatározott repülőtér nem szerepelt tervükben. Greenwichi időszámítás szerint 1919. június 14-én 16 óra után kedvező szélben emelkedtek a magasba, hogy meghódítsák a félelmes óceánt. A start után nemsokkal a rádió felmondta a szolgálatot, a szélpropeller hajtotta generátor elromlott. A repülés során a pilóták között egy elektromos „egymásközti” volt a kapcsolat eszköze. De Alcock nagyon kényelmetlennek találta a fülhallgatót, ezért kikapcsolták és kis cédulákon írt üzeneteket váltottak egymással. Látásukat teljesen eltakarta a tenger feletti ködréteg, ezért lassan emelkedtek, hogy megpillanthassák az iránymutató csillagokat. Nyolc órai repülés után a Sarkcsillag és a Vega állásából megállapították pozíciójukat, kurzusukat helyesbítették. Virradat után életveszélyes helyzet alakult ki. Csak a jószerencséjüknek köszönhették, hogy nem pottyantak a tengerbe. Kétezer méter magasan egy sűrű felhőtömbbe repültek, a látás teljesen megszűnt és Alcock aki egyébként tapasztalt pilóta volt, elvesztette a gép feletti ellenőrzését. Vakrepülés csak évek múltán fejlődött ki, a legjobb műszer a pilóta szeme volt. A Vimy meredek, spirális süllyedése hátborzongató perceket okozott a pilótáknak, majd közvetlen a tenger színe felett kijutott a felhőből, felvették a jó irányt és repültek tovább. Reggel fél hat tájban ismét bajok támadtak. Egy jeges, havas zónában a szárnyak jege- sedni kezdtek, attól tartottak, hogy a gép • kormányozhatat- lanná válik. Felettük a nagy mindenség, alattuk a háborgó Óceán, a sűrűú jégesőben helyzetük kritikussá vált. Ez volt az a pillanat, amikor Brown kimászott a vezetőülésből, hogy a felső számytankból a motorokhoz vezető benzincső üvegablakát megtisztítsa a rárakódott hótól. Erre így emlékszik vissza: „Nagyon lényeges volt, hogy a pilóta mindig jól lássa a vezetékben folyó üzemanyagot. Kimásztam az ülésből, és a gép törzsén térdelve megkapaszkodtam az egyik számymerevítő dúcban, letöröltem a kis ablakokat. A hóviharban ezt többször is megtettem 2 700 méter magasságban. Riasztóan kellemetlen volt a vezetőülés biztonsága után.” A felhők felett végre megpillantották a napot, közeledek Európa felé. Fél nyolc körül átrepülték Írország nyugati partvonulatát, a clifdeni Marconi rádióállomás felett, amely 40 km-re volt Galwaytól. Háromezer kilométert repültek 16 óra alatt, úgy döntöttek, leszállnak. A rádióállomás melletti zöld mezőt választották és máris landoltak. Balszerencséjükre azonban a rét mocsaras volt. Ezt felülről nem láthatták. A földetérés pillanatában a négy kerék a földbe süppedt, a gép fejreállt és megsérült. A pilótáknak nem esett bajuk. Céljukat elérték, a tízezer fontos díjat elnyerték. A Vimyt szétszerelték és visszaszállították a Vickers Művekhez, ahol kijavították. A gyár a nemzetnek ajándékozta a gépet, amely ma a londoni National Science Museum legértékesebb relikviája. A két repülőt teljesítményükért a király lovagi címmel tüntette ki. Sajnos Sir John Alcock nem sokáig élvezhette a sikert, mert 1919. decemberében repülőgép-szerencsétlenség áldozata lett. A nagy repülésnek alig volt propagandája azokban az években, csak néhány rövid cikk jelent meg az újságokban. Története a „RAF and Civil Aviation” című szaklap hasábjain 1920-ban jelent meg Sir Arthur Whitten Brown tollából, aki 1948-ban hunyt el. Dr. Pagáts Pál í i i i
