Új Dunántúli Napló, 1993. december (4. évfolyam, 328-356. szám)

1993-12-22 / 349. szám

1993. december 22., szerda Korunk aj Dunántúli napló 11 Pezsgős ünnep a Princetoni Egyetemen: új fúziós reaktor A jövő a plazma-erőműveké Pezsgős ünnep volt december 9-én az Egyesült Allamok-beli New Jersey államban, a híres Princetoni egyetem atomfizikai kutatóintézetében. Felavatták az intézet új fúziós reaktorát, mely már az első bekapcsoláskor megdöntötte a plazma-energia előállításának minden korábbi rekordját. Az energia, amelyet a Prince­toni egyetem laboratóriumának most felavatott kísérleti reakto­rából nyertek, legalább 3 millió watt erejű volt. Ez az energia- mennyiség 1,3 millióval haladta meg az eddigi rekordot, melyet egy európai fúziós reaktoron ér­tek el. Igaz, a kísérleti sikerért hatalmas, egyelőre kifejezetten aránytalan árat kellett fizetni. A princetoni reaktor építése ugyanis 1,4 milliárd dollárba került, s egyetlen egységnyi energia előállításához az új be­rendezésben hat egységnyi energia felhasználására van szükség. Veszélyben Párizs? Keserű jövő elé néz Párizs: kedvelt épületeinek nagy része veszélybe került. A nemrég nyilvánosságra hozott jelenté­sek szerint hamarosan bezáiják a Comedie Francaise-t, az Opera Garniert, a Pantheont, sőt a híres Centre Pompidou-t is. Mitterrand államfő ellenfelei azt állítják, hogy mindennek ő az oka, mert javarészt csak új épületeket emeltetett, de a régi­eket nem tartatta karban. Míg a Louvreban üvegpalotát építet­tek, a Comedie Francaise-t - Párizs 200 éves patinás színhá­zát - jövőre 8 hónapra bezárják és a színtársulat országjárásra indul. A Grand Palais-t már be is zárták . . . A Palais Gamier, amely 1875 óta Párizs operaházának ad ott­hont, közel van a beomláshoz. A szakvélemény szerint a legla- bilisabb a Pantheon állapota, amelyet csak 10 év alatt tudnak elfogadhatóan helyreállítani, hogy a turisták újra felkereshes­sék Voltaire, Victor Hugo és Jean Moulin sírját. A Pompidou Központ ügye olyan hirtelen pattant ki, hogy szinte hihetetlennek tűnik. No­vember végén hangzott el elő­ször, milyen balesetveszély le­selkedik azokra, akik a híres épületbe bemerészkednek. Pá­rizs ezen világörökségét csak úgy lehet megmenteni, ha vil­lámgyorsan megkezdik a hely­reállítást, aminek összköltsége a jelenlegi becslés szerint 680 millió francia frank. A mind­össze 15 éves építmény azon­ban annyira balesetveszélyes, hogy a jelenlegi, napi 25 ezer lá­togatót fogadó központot fel­mérő szakemberek azon töp­rengenek, nem kellene-e végleg bezárni? Jogos kérdés tehát, miként lesz ebből olcsó és megbízható energiaforrás. A tudósok erre a kérdésre kissé bizonytalan, végeredményben azonban egyértelmű választ adnak: lesz. A következő néhány hónapban a princetoniak fokozatosan nö­velni fogják a reaktor teljesít­ményét, az év végén 5 millió, s tavaszra, mint remélik, 10 mil­lió watt energiát nyer­hetnek rajta. Dale M. Meade, a laborató­rium igazgatóhelyettese, amikor az első sikeres kísérlet végezté­vel a vezérlőteremben felcsat­tant a taps, kijelentette: „Úton vagyunk a fúziós energia előál­lítása felé”. Az út, amelyre utalt, nem most kezdődött, s persze nem a princetoni reaktor-avatással ér véget. A magyar sajtó is hírt adott annak idején a szovjetúni­A washingtoni Repülő és Űr­hajózási Múzeum legértékesebb relikviája egy háborús drótaka­dályra emlékeztető, kormá­nyozható motoros biplán, a „Kitty Hawk Flyer”, amely a vi­lágon elsőnek emelkedett a le­vegőbe kilencven évvel ezelőtt. Pilótája Orville Wright volt. Ez a repülés gyökeresen megvál­toztatta életünket békében és háborúban egyaránt. Milton Wright egy amerikai vallási felekezet püspöke fiait kis gumimotoros repülőszerke­zettel ajándékozta meg, Orville és- Wilbur lélegzetvisszafojtva figyelték lebegését a szobában, és elhatározták, ők is építenek repülőgépet, repülni fognak! A fivéreknek az Ohio állambeli Daytonban kis kerékpárjavító üzemük volt, itt állították össze első modelljeiket, melyeket a földről, zsineg segítségével próbáltak irányítani. Siklógépek következtek, ezekkel már repültek, és a test­súlyuk áthelyezésével kormá­nyoztak, kevés sikerrel. Ekkor a természethez fordultak és a ma­darak repülését tanulmányoz­ták. Felfigyeltek arra, hogy az ölyv szárnyvégeinek elcsavará- sával irányítja magát a levegő­ben. Szélcsatornát építettek, óbeli részecsekegyorsítókban folytatott hasonló „Tokárnak” kísérletekről, melyek részint méreteikben, részint a fúziós energia előállítására használt alapanyag minőségében külön­böztek a mostaniaktól. Akkori­ban kizárólag a hidrogén egyik izotópját, a deutériumot hasz­nálták nyersanyagként, de az elméleti kutatók azóta kimutat­ták, hogy igazán komoly ered­mény a deutérium és egy másik hidrogén-izotóp, a tritium reak­ciójával érhető el. A mostani eredmény értéke­léséhez hozzátartozik, hogy a hetvenes években a szovjetúni- óbeli és európai reaktorok mil­liószorta kevesebb energiát állí­tottak elő, mint a mostaniak. Mindazonáltal, a kísérleti fúziós reaktorok nem azonosak a jövő plazma-erőműveivel, s a tudó­sok többsége szerint az ipari melyben kis modellekkel kísér­leteztek, alkalmazva a termé­szetben látottakat. Fáradozásai­kat siker koronázta, kidolgozták a repülőgépek kormányozható- ságát. E döntő felfedezés után mo­torral felszerelt gép megépítése volt a cél. Hajtóművet, egy négyhengeres, 12 lóerős, vízhű­téses motort készítettek Charles Taylor mechanikus közremű­ködésével, amelyet egy 13 mé­ter fesztávolságú biplánba épí­tettek be. A motor két tolólég­csavart hajtott meg, a pilóta ha- sonfekve helyezkedett el a gép­ben, melynek nem voltak kere­kei, így fából készült sínpályá­ról készültek indítani a Flyert. A start helyéül a North Caroli- nában lévő, Kitty Hawk ho­mokdűnéit választották a re­mélhetően egyenletes széljárás miatt. Elérkezett a nagy nap, pénzdarabokat dobtak fel, a sze­rencse Wilburnak kedvezett. A gép azonban az emelkedés után visszaesett, megsérült, ki kellett javítani. 1903. december 17-én dél­előtt újabb startkisérlet, ezúttal sikerrel. Orville behasalt a gépbe, elhagyta a földet és 12 másodperces repülés után simán leszállt. Repült a világ első mű­felhasználásra alkalmas fúziós energiára további negyven évet kell még várni. Az ipari ener­giatermeléshez ugyanis a mos­taninál sokszorta gazdaságo­sabb berendezéseket kell majd előállítani. A kísérletezés - mondják szakmai körökben - rendkívül költséges és hossza­dalmas, mégis megéri. Minde­nek előtt talán azért, mert a ha­gyományos atomerőművekhez képest a fúziós atomerőművek biztonságosak lesznek. „Az igazi kérdés itt, - mon­dotta Ronald C. Davidson, a princetoni laboratórium igazga­tója az új reaktor avatása alkal­mából -, a hosszú távú ener­gia-biztonság. Sokan azt gon­dolják, hogy ma is biztonságban vagyunk, de tévednek. Ez a do­log csak hosszú távon oldható meg és csak a fúziós energiá­val”. toros, irányítható biplánja! Újabb felszállások következtek, egyre több időt töltöttek a leve­gőben, sőt később teljes kört is leírtak. Tanulmányukat az ame­rikai kormánynak felajánlották, de visszautasították, mondván, nem hiszik, hogy létezik repülő masina. A fivérek tovább folytatták kísérleteiket, újabb gépeket épí­tettek. Wilbur Európába ment bemutató repülésekre, Orville pedig a legújabb gépével teljesí­tette mindazokat a repülési fel­tételeket, melyeket a kormány előírt. Gépét az Army Signal Corps 25 ezer dollárért vette meg. A hadsereg is meglátta a repülésben rejlő lehetőségeket, Marylandban repülőiskolát szervezett, ahol a Wright fivé­rek oktatták a leendő pilótákat. A Wright Művekben közben szériában állították elő az egyre korszerűbb típusokat. Sajnos Wilbur 1912-ben meghalt, de a munka tovább folyt. Az első vi­lágháborúban a Művek repülő­gépek százait szállította az Army számára. A háború után Orville a „Repülés Nemzeti Ta­nácsadó Testületében” munkál­kodott, 1948-ban halt meg. Dr. Pagáts Pál Kilencven éves a motoros erejű repülés Nagy sebességű vonat Teljes sebességgel előre! - hangzik fel hamarosan az utasí­tás a nagy sebességű vonatok második nemzedéke számára Németországban. A Német Szövetségi Vasút 2,2 milliárd márkáért adott megrendelést 60 új Inter City Expressre egy a Siemens és az AEG vezetése alatt álló konzor­ciumnak. A második nemzedékes vo­natok - hat személykocsival és egy mozdonnyal - már csak fele olyan hosszúak, mint az első változat, de két fél vonatot bár­mikor össze lehet kapcsolni tel­jes vonattá. Ezzel a vasút job­ban akar alkalmazkodni az uta­zási igényekhez. Az áramvonalas mozdonyok legnagyobb sebessége 280 km/ óra. A személykocsik tetemes részét a Német Vagonépítő Rt. szállítja. Az új vonatok, amelyeket 1996. végétől szállítanak, 102 ülőhelyet kínálnak az első és 310-et a második osztályban. 1998-ra mind a 60 vonat ren­delkezésre áll. Az Egyesült Államok is ér­deklődik a nagy sebességű vo­nat iránt: Washington és New York között kellene konkurren- cia teremteniük a légiközleke­désnek. A német ICE most mu­tatkozik be. A Sie'mensnek és az AEG-nek jó neve van Ameriká­ban, nagy megrendeléseik van­nak diesel- és villanymozdo­nyokra. A „crack-bomba” New Yorkban a 116. utca és a Nyolcadik Sugárút sarka arról nevezetes, hogy itt egy ügyes ügynök megkereshet naponta akár 10 ezer dollárt is. Itt van az országnyi metropolis legna­gyobb crack-piaca. A crack, mint kábítószer olyan hatással van a szervezetre, mint egy „atombomba”. „Fél év crack többet ártott nekem - mondja a szenvedély egyik rabja - mint előtte 20 év heroin”. Pedig hát a heroint a kábítószer ellen küzdő hálózat tisztjei maguk között „hóhérnak” nevezik. 1985-ben kezdődött a crack-téboly és azóta a legfris­sebb felmérés szerint a New Yorkhoz, Washingtonhoz, és Detroithoz hasonló nagyváro­sokban minden ötödik (!), or­szágos átlagban minden 10. csecsemő már születése pillana­tában ennek áldozata. Hogyan lehetséges ez? Úgy, hogy már az anyjuk szenvedélybeteg. Az elmúlt 8 évben született össze­sen 375 ezer(!) crack-csecsemő anyja az esetek 72 %-ban szí­nesbőrű és a gyerekek 81 %-ának nincsen törvényes ap­juk. „Az elveszett nemzedék” első hulláma most lesz tömegé­vel iskola-korú és a várható kö­vetkezményektől mindenkit ráz a hideg. A crack-gyerekek többsége három hónappal korábban szü­letik másfél kilós átlagsullyal, vesekárosodással, légzési ne­hézségekkel, agyműködési problémákkal és letargiára való hajlammal. Ez utóbbi sokszor olyan mértékű, hogy a szeren­csétlen gyerekek szinte „növé­nyi életet” élnek, esznek, alsza­nak és kész. T CD-lemezek Pécsett a Seneca könyvesboltban Fotó: Müller A. Egyeduralkodóvá válik a compact disc A vinillemez alkonya Aki mostanában tér be Nyu- gat-Európa országaiban egy-egy nagyobb hanglemez- boltba, bizony elcsodálkozik a választék módosulásán. Nem az új énekesek és együttesek nevei hökkentik meg - elvégre az ef­fajta változás természetes vele­járója a popzenei műfajnak -, hanem a technika terén tapasz­talható súlyponteltolódás. A polcokon szinte egyedu­ralkodóvá vált a compact disc, nemzetközi becenevén a CD. A kölni Satum áruházban például, amely Európa legnagyobb Hi-Fi és szórakoztató elektronikai üz­lete, nem is olyan régen még egy egész emeletet, mintegy 1000 négyzetméter eladóteret töltöttek meg a klasszikus (vi- nilből préselt) hanglemezek, amelyek között a zenerajongók órákon át bogarászva választ­hatták ki az áhított darabokat. Ma már a Satum földszintjén, a hanghordozókat kínáló részle­gen belül alig 50 négyzetméte­ren találni klasszikus LP-ket, azaz hosszanjátszó hangleme­zeket. Nincs ez másként a City Music hálózat müncheni, düs­seldorfi, frankfurti boltjaiban, sem a World of Music üzletlánc berlini vagy hamburgi részlegé­ben. A kínálat 90 százaléka CD, az LP-nek sovány 10 százalék jut. Az újdonságok esetében pár éve a reklámszöveg egyaránt utalt a megrendelhető nagyle­mez (LP), hangkazetta (MC) és kompakt lemez (CD) kódszá­mára. Ma már a legtöbb hirde­tésben csupán a két utóbbi sze­repel, jelezve, hogy számos elő­adó, illetve az őket szerződtető cég „leírta” a hanglemezt: beéri azzal, hogy CD-n és kazettán éri el a közönséget. A trendváltás hátterében egy­részt a technika szakadatlan fej­lődése áll. Ma már egy jó minő­ségű CD-lejátszó sem kerül többe egy kiváló (hagyomá­nyos) lemezjátszónál - ráadásul az előbbiben még tűt sem kell bizonyos időközönként cse­rélni, ellentétben idősebb roko­nával. A távvezérlős, progra­mozható CD-játszók egyben a kényelem terén is megverték vetélytársaikat. A motorizációnak is köze van a kompakt lemez diadalmeneté­hez: manapság egyre jobban ter­jednek az autóba építhető CD-lejátszók, kiváló minőséget biztosítva útközben is a zene- hallgatáshoz. A vinillemez mé­rete eleve lehetetlenné tett ilyen irányú fejlődést. A kazettával szemben pedig a CD-nek az a nagy előnye, hogy soha nem gyúródik be a lejátszóba, s nyá­ron a kocsiban felejtett darabok sem szenvednek maradandó alakváltozást az 56-60 fokos hőségben. Ugyanakkor felmerül a gyanú, hogy a generációváltás­nak anyagi háttere is van. Nem is olyan régen, amikor még LP-n is kaphatók voltak a le­mezpiac újdonságai, Németor­szágban 20-22 márka volt a hanglemezek és a kazetták átla­gos ára, míg a CD-változat 25- 28 márkába került. Ma már, a hosszanjátszó hanglemez eltű­nésével, a „vetélytárs” nélkül maradt CD-k ára arcátlan mó­don felszökött: a berlini szaküz­letekben az újdonságokat szinte kivétel nélkül 36-38 márkás áron „mérik”. A technológia fejlődése, a példányszámok emelkedése (a korábban LP-t vásárlók ma már szintén kényte­lenek CD-t venni!) aligha indo­kol ilyen árnövelést, amelynek hasznát feltehetően a CD-ipar és a copyrighton osztozó elő­adók és cégek teszik zsebre. Az egyértelmű térhódítás da­cára mégis akadnak olyanok, akik nem hajtanak fejet a kom­pakt lemez előtt. Német felmé­rés szerint ők elsősorban a jazz és a klasszikus zene rajongói közül kerülnek ki. Úgy vélik, hogy a CD hangzása túlságosan is tiszta, már-már steril; hiány­zik belőle a nagylemezek meg­szokott alapzaja, és a gyakori használat nyomán tapasztalható sercegés is. Dorogman László

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents