Új Dunántúli Napló, 1993. július (4. évfolyam, 177-207. szám)
1993-07-09 / 183. szám (185. szám)
1993. július 9., péntek új Dunántúli napló 21 Pécs modern közlekedési rendszerének kezdete Húsz évvel ezelőtt már épült a felüljáró Nemrégiben rövid híradás jelent meg az Új DN-ben arról, hogy a közeljövőben sor kerül „a felüljáró” - az Árpád-híd - esedékes felújítására, s ebben a létesítmény mint „éppen húszévest” aposztrofálta a szerző. Ám idén „csupán” még 19 esztendős. 1973 nyarán - tehát 20 esztendeje - még csak kezdett híd-formát ölteni a „műtárgy”, s arról tudósíthattunk, hogy 180 méter hosszúságban végig lehet menni rajta. De ideáig hosszú út vezetett miközben még egy igen veszélyes, csaknem végzetes megtorpanás is volt. Tarthatatlan helyzetben A nagyvárosi fejlődés útjára indult Pécs közlededési rendszere mindennek mondható volt, csak éppen nagyvárosinak nem. Hogy igazában milyen volt, azt ma már nehezen bányászhatjuk elő emlékezetünk mélységeiből, ezért elég, ha csak annyit mondunk róla: tipikusan kisvárosi, amire egy rohamosan növekvő várost már nem lehetett alapozni. Két igen nagy anomália volt ebben közlekedési rendszerben: 1. a város egyetlen főközlekedési vonalra fűződött fel, 2. a vasútvonal életveszélyesen kettévágta a várost - híd nélküli folyóként -, gátolván az elkerülhetetlen déli terjeszkedést. Persze jóval korábban felismerték a helyzet tarthatatlanságát a pécsi közlekedési szakemberek - emlékeztet a kezdet kezdeteire Temesi Ferenc, a Közúti Igazgatóság vezetője. - A 60-as évek elején Krauter György, igazgatóságunk akkori főmérnöke a Közlekedéstudományi Egyesületben vette fel a sorompó-kérdés megoldásának a szükségességét, de minthogy a vasúton túl akkor főleg „csak” iparterület volt, a megoldás az ország vasúti keresztezései között a sokadik helyen volt, s akkoriban még a város sem mozgatta ezt az ügyet. Csak 1968-ban tette, amikor már kezdett érlelődni, hogy Pécs új nagy lakásépítési területe éppen a vasúttól délre lesz. így aztán helyi kezdeményezésre született 68-ban a felüljáró építésére vonatkozó miniszteri döntés. A legelső elképzelés szerint a Bajcsy-Zsilinszky út folytatása lett volna a híd, amit ma elképzelni sem tudunk, hiszen igen nehéz lett volna ahhoz a normális kapcsolatokat kiépíteni. A tervezési megbízást az UVATERV kapta, ahol Lojkó Miklós számára új és merész megoldásként kínálkozott a feszített gerendás hídszerkezet, amit ilyen nagy - 31 méteres - nyílásközzel itt alkalmaztak először. A város akkor - ez igen nagy pénz volt - 74 milliós részvételt vállalt főleg szanálás formájában. A megvalósulás éveként 1970-et jelölték meg. Egy évvel később Ez persze nem ment olyan gyorsan. Bár 1969 nyarán már hírül adhattuk a tanulmányterv elkészültét, 1971 elején pedig az építkezési engedély kiadását. Valamikor az év második felében a szükséges közmű- áthelyezésekkel meg is kezdődött a munka. 1972 elején a DN optimista kezdeményezéssel próbálkozott: tudósításaink mintegy a visszaszámlálást megkezdve „Avatás ennyi nap múlva” szerű felcímekkel jelentek meg, utalván a 1973 november 29-i avatási határidőre. És akkor jött a nagy megtorpanás. Akkorra már nagy apparátussal felvonult a Hídépítő Vállalat, hozzá is kezdett az előkészületekhez, amikor a nagyszámú - összesen 17! — közreműködő között elkezdődött az egymásra mutogatás az ilyen nagy vállalkozásoknál mindig természetesen bekövetkező problémák „megoldhatatlansága” miatt. Már-már úgy látszott: leáll a munka, ami ellen a városi érdeken kívül egyetlen nyomós érv szólt: túl drága lenne a Hídépítő elvonulása. A városi pártbizottság a beruházás védnökeként ültette egy asztalhoz a közreműködőket, akik akkor keltek fel onnan, amikor megszületett a megállapodás: egy évvel később lesz ugyan az átadás, de biztosítják a munka folyamatosságát. Tény, hogy ettől fogva nagyobb zökkenők nélkül haladt a munka, de szükség is volt erre, hiszen ezzel egyidejűleg már épült az új kertváros, melynek a majdani lakóira is gondolni kellett: őket minden szál a vasúton túli városhoz fogja kötni, nem mindegy tehát, milyen gyorsan jutnak át a vasútvonalon, ahol - főleg közforgalmi időben - naponta kb. 500 percig volt sorompózár. Elmaradt az avatás A mű 1974 szeptemberében elké»zült: 27-én délelőtt forgalomba helyezték a felüljárót, melynek az ünnepélyes felavatása - bár a hagyományos átgurítandó söröshordó már készenlétben állt - egyszer s mindenkorra elmaradt a Nép- szabadság vasárnapi számában megjelent bohókás tudósítás miatt. Ebben olyasmi volt, hogy a pécsiek bizony olyan emberek, akik nem várnak erre-arra, hanem csak úgy birtokba veszik a felüljárót, s nosza, máris közlekednek rajta. Ez valami illegális akciót sejtetett, s így értették a minisztériumban is, ahol azon nyomban fegyelmi vizsgálatot rendeltek el. A 379,93 m hosszú híd a közvetlenül hozzá tartozó utakkal együtt végül 250 millióba került (maga a híd 79,5 millióba), ebből Pécs részvétele 105 milliót tett ki. A fel- és lehajtó ágak később épültek.-Ez a felüljáró ma Pécs legforgalmasabb keresztmetszete - veszi át a szót ismét Temesi Ferenc.- A híd egy-egy sávján óránként mintegy ezer járműegység halad át, ez naponta összességében az északi oldal felől 21 526, a déli oldal felől 20 719 járműegységet jelent. Ezzel a négy sáv már telített, a Tüzér utcai felüljáró nélkül be is dugulna. Ez volt tehát a nyitány: Pécs közlekedési rendszerének a többmilliárdos korszerűsítése, átalakítása megkezdődhetett. A második főútvonal A felüljáró-építés közvetlen kapcsolataként több évre ütemezetten épülhetett meg a második közlekedési fővonal, a 6-os útnak az építési szakaszában 6/A útnak becézett új városi átkezelési szakasza. Most így utólag csak eltűnődhetünk azon: vajon egy-két fontosabb ponton - mint pl. a Bajcsy-Zsilinszky úti csomópont - miért nem építettek gyalogos-aluljárót, amikor mindent megbolygattak. A lehetőség örök időkre elszalasz- tódott! A lényeg nem is ez, hanem hogy mit is jelent ma a város életében a második főútvonal. Ezt nem is kell bővebben ecsetelni, nélküle ugyanis Pécs egyszerűen életképtelen lenne. Pedig ez sem elegendő ahhoz, hogy a kelet-nyugati irányú forgalom ésszerűen tagolódjék. Ennek érdekében kellett hozzáfogni az un. északi érintő út megépítéséhez, ami mai - félig-meddig befejezetlen - formájában is alkalmas a hegyoldalra irányuló forgalom nagy részének az átvállalására. Szükség lett volna még egy délebbi útra; ennek egy része valósult meg a déli ipari út- Tüskésréti út - formájában, ami déli elterelő útként elég jól is funkcionál. Ennek a nyugati- a Siklósi út és a Megyeri út közti - szakasza torzó maradt, s mai formájában nem is alkalmas a forgalom elterelésére. Megépült még egy igen lényeges út, de ez már átvezet egy másik szférába, a felüljárókéba. Feltétlenül említést érdemel itt egy keveset szellőztetett dolog. Jelesül az, hogy annakidején, amikor a Hídépítő Vállalat főépítésvezetőséget telepített Pécsre, fontos csalétek volt, hogy több felüljáró építésére is számíthat a cég. Akkor első helyen szerepelt a pécsbánya- rendezői sorompó kiváltására építendő felüljáró, s közvetlenül ezután a tervezett Hunyadi úti létesítmény. Emellett persze roppant nagy szükség volt a Megyeri út térségében is egy felüljáróra, bár a „sárga házban” akkor még nem volt meg ehhez a kellő egyetértés. Tény azonban, hogy második felüljáróként mégis ez épült meg, szükségtelenné téve a Megyeri úti napi többórás sorompózár miatti várakozást. Egy „megspórolt” felüljáró Nem épült viszont felüljáró a Hunyadi út felett az északi érintő út átvezetésére, ehelyett alagút épült, ami lényegében érintetlenül hagyta a szintbeni keresztezést. Es nem épült felüljáró Pécsbánya-rendezőnél az 57-es úton sem. Ehelyett más megoldást választottak: az 57-es és az 58-as utak ösz- szekötését a később Kanizsai Dorottyáról elnevezett út formájában. Ez a lehető legjobb megoldás volt, hiszen a Sze- ged-Baja-Mohács felől jövő, nem feltétlenül Pécset célzó forgalmat eltereli a Tüzér utcai felüljárón át a 6-os útra, de a Pécsre irányuló forgalmat is behozza az 58-as útra. Vagyis: egy felüljáró feleslegessé tette egy másiknak a megépítését. Kérdéses viszont: kell-e felüljáró a kisállomás térségében? Ami ugyanis nagy realitása volt az Árpád-városnak - szellemvárosnak -, addig ez is szükségesnek látszott: az új városrészt a Siklósi útat tehermentesítő új út révén akarták összekötni a várossal. Ám az Árpád-város elbizonytalanodásával együtt az említett út és a felüljáró építése is elbizonytalanodott. Változatlan azonban a realitása a 6-os út e térségben történő korrekciójának, hiszen annak az Alsómalom úton át a Rákóczi útba csatlakoztatása - ez már az építés idején is látnivaló volt - nem a legszerencsésebb. Összegezve az elmondottakat: a felüljáró építése és az azt követő közlekedési beruházások a Pécs jövőjét döntően befolyásoló vállalkozások voltak. A felüljáróval új időszámítás kezdődött Pécsett. Hársfai István 1973. december 1. - Nagyüzem az akkori Rózsa Ferenc utcában. 1974. május 10. - Már híd-formája van a mai Árpád-hídnak. Esti világításban a nagy mű - Pécs közlekedésében elkezdődhetett az új időszámítás k I
