Új Dunántúli Napló, 1991. március (2. évfolyam, 59-88. szám)
1991-03-14 / 72. szám
1991. március 14., csütörtök uj Dunántúli napló © Az Uj Dűl politikai vitafóruma Meg kell szűnnie a kapkodásnak! Hangos kopäcsolässal készül a törvény Biztonságot a mecseki bányászatnak! Önkormányzati önérvényesítés az építésigazgatásban is Az Országgyűlés a múlt héten tárgyalta a helyi önkormányzatok és szervei, a köztársasági megbízottak, valamint az egyes centrális alárendeltségű szervek feladat- és hatásköréről szóló törvényjavaslatot. A vitában felszólalt Getto József pécsi országgyűlési képviselő. Beszédéből közlünk egy részletet. Az MSZDP Pécs-8aranya Megyei Szervezete megelégedéssel állapítja meg, hogy az esetleges mecseki bányabezárás rendikívüli nagy gazdasági kihatásai miatt a szakértői kerékasztal meg tartására vonatkozó bejelentésünket követően mind a bányák, mind a párták részéről számos kedvező megnyilatkozás történt. A március 6-i szakértői kerekasztal- megbeszéiés a konkrét adaték alapján nem az egyik vagy másik vállalat oldaláról vizsgálta a belyzeráh hanem egységesen az egész Mecsek- vidéki bánya ipar tényeit értékelte, figyelemmel a magyar energiaállapot jelenére és jövőjére gyakorolt jelentős hatásaira. Zavartalanul Minden ország gazdaságában döntő tényező az energiahordozók szükséges meny- nyiségének mindenkori zavartalan biztosítósa. Ennék leg- biztosobb eszköze az ország ene rg ia sz ük sé g leiének ha zai energiahordozókból való lehetséges legteljesebb kielégítése. 1980-88 között energiafelhasználásunknak mindössze 50 százaléka származott belföldi termelésből. Ennek jelentős jövőbeli csökkentését tervezik. amit legkevésbé sem indokol a kb. 250 évig elegendő szén- és a jelenlegi termelési szinten kb. 30—70 évig eJegenedő uránvagyonunk. Kellő megalapozottság nélküli tervezés az, amely figyelmen kívül hagyja a korábbi olcsó és biztos, jelenleg drágává és bizonytalanná vált szovjet energiahordozói beszerzést, valamint a nagy adósságállományunkat, a rendkívül súlyos devizahelyzetünket és gazdasági életünk egész súlyos válságát. Gazdaságossá tehető Az urán rendkívüli nagy jelentőségű az ország villamos- energia-ellátásábain. Az atomerőmű a villamosenergia-ter- mélésünk 48,5 százalékát adta 1989-ben. Ez az eredmény faikozható mind az uránérc kitermelésében, mind a paksi atomerőműben. A környezetkímélés szempontjából lényeges körülmény, hogy a MÉV területén 1100 méter mélyen alakítanak ki veszélyeshull ad ék- tárolót. Az atomerőmű veszélyes hulladékának megítélésénél az a tény a reális szempont, hogy 'jóval kevesebb elhasznált nukleáris fűtőanyag tárolását kell megoldani, mint amennyi veszélyes hulladék keletkezük a széntüzelésű erőművekben. Jelentős hátrány érte az Érdbánya Vállalatot azáltal, hogy a magyar—szovjet urán- egyezmény alapján az ország minden évben 40 millió rubel kamatmentes hitelt kapott az uróríkutatás támogatására és a termelés korszerűsítésére, de A bányászok bíznak vállalatuk további működésében. Képünk Pécsett, Vasasbányán készült. Fotó: Läufer László ezt o kormány másra használta fel. Helyette a MÉV-nek, ha beruházásra hitelt vett fel, azt a szokásos vállalati súlyos kamatteherrel vette fel. Megfelelő kormányintézkedések esetén a vállalat lehetőséget teremtene az áltatni támogatásnak a csökkentésére, 1992- től a megszüntetésre. Az ércbánya működését vizsgáló külföldi szakértőik a vállalót rentábilissá való tételét is vállalták. Jelentkezett külföldi cég — alapos tanulmányozás utón — a gazdaságos urántermelés féltételeinek megteremtésére is. A gazdasági tények szerint az uránbányászat a magyar gazdaság energiával való ellátásának döntő és biztonságos alapját képezi, ezen felül működése jelentős számú munkaalkalmat biztosít Pécs és Baranya lakosságának. Minimális támogatás A szénbányászat vonatkozásában irányadó, hogy a szanálási időszak alatt jelentősen csökkentett állami támogatás éppen a bányák gazdaságos művelésének biztonsaga miatt nem szüntethető meg. A szükséges állami támogatás döntő okai a mélyművelés szükség- szerű többletköltségei, valamint a szénbányákra rákény- szeritett hátrányos értékesítési körülmény. A Pécsi Hőerőmű Vállalat és a Mecseki Szénbányák •kapcsolata döntő jelentőségű mindkettő vonatkozásában, ment a mecseki széntermelés 75 százalékát veszi át a Hőerőmű. A szénár azonban a szénbányák érdekének megfelelően nem növelhető a hőerőmű felé, .mert vagy gazdaságtalanná tenné annak termelését, vagy a villamos energia árának emelése folytán a Villamos áram szükségletét és így az átvehető szénmennyiséget is csökkentené. A Mecseki Szénbányák vonatkozásában szükséges minimális ártámogatás sokkal előnyösebb a magyar gazdaság egészének, mint bármelyik bánya bezárása, mert a bezárás költséqkövetkezményei magasabbak lennének, mint maga az ártámogatás. A közvetlen gazdasági hátrányos következményéken felül azonban számolni kell a munkanélküliség jelentős emelkedésével, amit a Baranya megyei gazdaság elviselni nem tud. Gazdaságilóg nemcsak kritikus, de megoldhatatlan helyzet állna elő Komló lakossága vonatkozásaiban. Az ipari érdek Mindezekből az a megalapozott. következtetés: nem átmeneti bányaművelés fenntartáséira van szükség bármelyik mecseki szénbánya vonatkozásában, 'hanem a bányaművelés szükségességének végleges megállapítására. Meg kell szűnnie annak a kapkodó szemléletnek, amely a Mecsek- vidéki szénbányászatot jellemezte, és amely döntő előidézője lett a korábbi valóban gazdaságtalan mecseki bánya- művelésnek. Egyaránt biztonság kell a magyar energia- programnak, a mecseki bá- nyaműveknek, a mecseki bányászoknak, de az egész Me- csek-vidéki lakosságnak mindhárom bánya üzemben tartásának végleges rendezésével. Ez a magyar gazdaság igazi érdéke is. Az MSZDP Pécs-Baranya Megyei Szervezete A törvényjavaslat tárgyalása során többen kifejtették kétségüket az előttünk levő előterjesztéssel szemben. Kifogásolták, hogy a törvényjavaslat 40 önálló törvényt, törvényerejű rendeletet tartalmaz; hogy nagy Horderejű, politikai kifejtést igénylő koncepcionális kérdések - mint az önkormányzatok és az állam funkciója a települések igazgatásában - keverednek egyszerű jogi szabályozásokkal. Az épitésügy egy fejezet ebben az előterjesztésben. Csupán döntés kérdése? Azon képviselőtársaim, akik a kérdéssel korábban is foglalkoztak, tudják, hogy az épitésigazgatás a kormányzati feladatmegosztás programjában, majd tavaly ősszel kormánykoncepcióként ismertetve a Környezetvédelmi Minisztérium előadásában jelent meg úgy, hogy a kormány ezt a feladatot állami illetékességben, dekoncentrált telepítésű állami intézményekben kívánja működtetni, kizárva ebből a lolyamatból az önkormányzati funkciót. Ez a koncepció, minthogy egyéb alternatíva nem volt, (illetve állítólag volt, de azt nem hozták nyilvánosságra), támogatósra talált a szakszerűségért és törvényességért aggódó ■szakapparátusban, szakmai testületekben, a közigazgatási és államigazgatási apparátusban. Kevesen voltunk, akik az önkormányzati önérvényesítés lehetőségét szerettük volna a megoldás középpontjában látni, legalábbis a feladatmegosztás differenciáltabb formáit kerestük. Meglepetéssel és hitetlen- kedve kellett látnunk az állami költségvetési előterjesztésben, hogy az épitésigazgatás költségelőirányzatát a Belügyminisztérium fejezetében szerepelteti és ezúton hozza tudomásunkra, hogy ezt a hatáskört a továbbiakban a helyi önkormányzatokhoz kívánja telepíteni. (A költségösszeg egy összegben, tagolás nélkül, indoklások és magyarázatok nélkül jelent meg a költség- vetésben és még csak sejteni se lehetett, hogy milyen tartalommal, hogyan különül el az igazgatási első- és másodfok, az építésfelügyelet és a többi . . . Mindez bármiféle in- dáklás, gondolati megalapozás a törvénykezési előzményekre való utalás és hivatkozás mellőzésével. Mindezek következményeként egy olyan látszat keletkezett: itt minden lehetséges, csupán választás és döntés kérdése, csupán egy loqi-igazqatási technikát kell találni, és ezzel a kérdés el is Intézhető. Mint Svájcban? El is indult a megszokott parlamenti mechanizmus. Képviselőtársaim megint csak átvették az előterjesztő feladatát. Hiányzó igazgatási struktúrákat találnak ki, tömeges méretű módosító javaslat születik, kollektív munkával, hangos kopácsolással készül a törvény. Jószándékban és igyekezetben itt nincs hiány, hisz a Környezetvédelmi Bizottság mellett működik Építészeti Munkabizottság. Vegyünk elő csak' egy kérdést, a legfontosabbat: képes-e egy települési közösség természete szerint önmaga térbeli környezetének szabályozására? Mert az természetes, hogy a település az ott lakó embereké. Tulajdonuk van a településen, adót fizetnek ezután, tehát a polgár státusában képviseleti szerveik által jogosultak lakhelyüket saját értékrendjük és érdekeik alapján helyben, saját igazgatási intézményeik által formálni. Úgy alakul a város, hogy a dolgába bizony mindenki beleszól. Svájcban a falusi, városi kerületi népszavazások egy-egy éoítési terv körül akár havonta követik egymást és iqy tovább az érvek a települési önigazgatás rendszer mellett. Három ellenérv Hallom az ellenérveket: hol vagyunk mi Svájctól? Nemcsak térben, hanem időben is távol. Hogy nincs hagyománya Magyarországon a települési építésigazgatásnak . . . Hogy II. József óta a centralizált állami igazgatási konstrukció a meglevő... És Így tovább. És persze nem is igaz: az eddigi legsikeresebb pesti rendezési szabályozást, Hild József múlt századi rendezési terveit az 1808 és 1857-ig fennálló, Pesten működő Szépítés! Bizottság engedélyezte és felügyelte választott tagokkal az , építési önigazgatás nem is első és nem egyetlen példájaként. Szól a következő ellenérv: a falu, a város kulturális képződmény, eleme a tájnak, egy országrésznek. Építészeti értékéi a nemzeti kulturális vagyon részei, egészében kulturális köztulajdont képeznek, vagyis elemei egy európai kulturális örökségnek. Felmerül a kérdés: képviselheti-e egy helyi érdekek által meghatározott igazgatási rendszer a települést, ebben a tágabb értelemben? Egy következő kétséget fogalmaz meg a másik vélemény, mely nem tartja lehetségesnek egy igazgatási hatáskörrel rendelkező, egyben gazdálkodó-vállalkozói érdekeltségű önkormányzat egy testületben működtetését, mert ez hátrányos lehet a .vállalkozói szféra számára. Nem lett volna rossz és örültünk volna, ha erre a pikáns kérdésre éppen az előterjesztő kormány- szerv adna gondolatokat. Végül, szól a harmadik érv: vaion biztosíthatók-e személyi leltételek, a szükséges szakemberellátottság - a települési önigazaatás jelenlegi keretei között? (Teleoüléstársulási formák, oktatási feladatok stb.) A válasz A kérdésekre a választ a majd elkészülő törvénynek kell megadnia. A saját válaszomat a magam által feltett kérdésekre módosító indítványaim indoklásával a részletes vitában kívánom megadni. Következtetéseimet azonban most szeretném közölni és ez számomra nem kétséges: egy önkormányzati érdekeltségű és illetékességű épitési igazgatási rendszer Ielállításában való közreműködés és támogatása a célom. A biztosítás biztosítása A biztosítás világszerte jó üzlet. Nálunk sem kevésbé az, mégha a kötelező járműbiztositás ráfizetéses is. A biztositó évi nyeresége meghaladja a félmillió rd forintot, vagyona pedig a negyvennégy milliárdot. A biztosító által indokoltnak tartott szerződéses (?) kötelező biztosítás évi díja átlagosan mintegy tízezer forint. Szóródása a kocsi típusától és motorjának lökettérfogatától függ. Arra nézve, hogy mi képezi az ilyen megközelítés alapját, elfogadható válasz nem található. Lévén, hogy a kötelező biztosítás csak a saját hibából bekövetkezett és más autójában, vagyontárgyában okozott kárt téríti meg. Ebből következően kiskocsival is lehet tetemes kárt okozni és naggyal kicsit. Ennek érzékeltetésére nézzük meg, mi tör- történik egy Mercedes és egy Trabant „találkozásánál", föltéve, hogy mindkét kocsiban azonos jellegű kár keletkezik. Tegyük föl elsőként azt, hogy a balesetért a Trabant vezetője hibáztatható. Továbbá azt is, hogy ennek következtében sérült a Mercedes egyik első sármentője és ajtaja. Ennek kárát kell tehát fedezni a Trabant szerény biztosítási díjából, holott az okozott kár elérheti akár a Trabant árát is. Ellenkező esetben, ha a Mercedes vezetője a hibás, az általa fizetett, mintegy háromszor nagyobb biztosítási díjból kell fedezni a Trabant sokkal olcsóbb javítását. Nézzük most a motor lökettérfogatát és a kocsi típusát. Ezek szerepe, mint kockázati tényező, nem több, mint mondjuk vezetőjük hajszíne. A járműtől függő díj csak egyetlen vonatkozásban szolgálhatna értékelhető tényezőként, nevezetesen akkor, ha a kocsi tömegét vennék figyelembe. Azonos sebességet föltételezve a nagyobb tömegű kocsi mozgási energiája a nagyobb, igy az általa okozott kár is nagyobb lehet adott esetben. Mindez azonban csaknem felesleges jelzés e témakör ellentmondásairól, mert a baleseti kockázatot nem az autó motorjának a nagysága, típusának milyensége jelenti, hanem egyedül és kizárólag c, vezetője. Erre nézve pedig igen megbízható, százmilliós nagyságrendű adatokra támaszkodó statisztikákra lehet hagyatkozni. Felmerül a biztosító által beígért bonus-malus rendszer kérdése is, amely szerint a balesetmentes vezetők díját felére mérséklik, a balesete- zőkét pedig ’megduplázzák. Kérdéses az, hogy mikor teszi ezt a biztosító, ha teszi. Év végén? Ha igen, akkor az inflálódás következtében a vissztérített ötven százalék csak húsz-huszonöt százalékot ér. A másik oldala e kérdésnek: balesetkutatási adatok szerint az autósok nagyobb része a biztonságos vezetők körébe tartozik. E csoport tagjai saját hibából bekövetkezett koccanásos baleset miatt átlagosan tizenkét évenként kerülnek kapcsolatba a biztosítóval, negyven évi vezetés során egyszer okoznak sérüléssel járó balesetet és negyvenszer negyven év elmúltával válnak halálos sérülés okozójává. A rendszeresen balesetezők aránya számottevően elmarad az előbbi csoport mögött. Ezért kétséges, hogy a visszatérítési rendszer működőképes lehet. Sokan nem minden ok nélkül vonják kétségbe a megállapítani javasolt díjak nagyságát is. Az évi biztosítási összegből ugyanis kerek félszázezer új Ladára futná. Ennek egyik oka lehet a biztosítási csalások okozta károk beépítése a díjtételekbe. Ennek kockázatát vagy megakadályozását azonban a biztosítónak kell vállalnia, mert jelentős összegű visszaélés a biztosító egyes alkalmazottainak közreműködése nélkül nem képzelhetők el. Több mint elegendő oka van hát annak, hogy az autósok ragaszkodnak a biztosítási díjnak az üzemanyag órába történő beépítéséhez. Ez egyaránt alkalmazkodik az autós zsebéhez és az általa okozott kockázathoz is. Ezzel kapcsolatban kell megjegyezni, hogy a biztosító állításával szemben, a használat és a kockázat között arányos összefüggés van. Ezért a nemzetközileg elfogadott adatrendszerben a közlekedési baleseteket százmillió járműkilométerre kivetítve dolgozzák fel. Ám ettől eltekintve, és elfogadva a biztosító érvelését, miszerint a „vasárnapi vezetők” több baleset okozói, a magas biztosítási dijak is az autó használata ellenébe hatnak. Igy ez az érvelés bumerángként is működik. M indezek mellett és mindezek ellenére marad az általános nézet: a tervezett dijak sokkal inkább a biztosítás biztosítását szolgálják, mintsem az autósokét. Búsbarna László
