Új Dunántúli Napló, 1991. január (2. évfolyam, 1-30. szám)

1991-01-19 / 18. szám

1991. január 19., szombat aj Dunántúli napló 3 Tervek es remenyek vannak... Előbb-utóbb visszaáll a vasút presztízse Beszélgetés Busch Károllyal, a Magyar jr Államvasutak Pécsi Igazgatóságának vezetőjével Busch Károly Dj vezetője van a Magyar Államvasutak Pécsi Igazgató­ságának: Busch Károly pályá­zat útján tett a négy megyé­ben működő, 12 500 dolgozót foglalkoztató cég elsőszámú embere. Előző beosztásában az igazgatóság vezető helyettese­ként nyolc évig tevékenykedett, de a MÁV-val több mint har­minc évvel ezelőtt kötött - most már úgy tűnik - egy életre szóló „házasságot”.- Azt' hiszem, nem túlságo­san vonzó dolog manapság az igazgatóság vezetőjének lenni. Miért pályázott?- Ha az ember arra adja a fejét, hogy vezetői munkakört akar betölteni, akkor az a tisztességes, ha végig csinálja, még akkor is, ha a feladat nehéz.- Ön „lent" kezdte, hisz a mozdonykazántól hosszú évek alatt jutott el az igazgatói székig. A véleményére lennék kiváncsi: jó irányban lejlődött a vasút az elmúlt évtizedek­ben?- Ami kétségtelen és vitat­hatatlan tény, sokat fejlődött a vasút. Hadd utaljak például a villamosításokra, a korszerű biztosító berendezések létesíté­sére, a 120 kilométeres vonat sebességre alkalmas pólyákra. A vasút, a vasutasok társadal­mi presztízsében sajnos rrem ilyen egyértelmű a helyzet: megkockáztatom azt a kijelen­tést, hogy ezen a területen visszafejlődés történt. Ennek is nyilván sok ára van, például, hoay a közúti közlekedés el­sődlegességet élvezett hosszú ideig, s a vasút háttérbe szo­rult.- Milyen helyzetben van a Pécsi Igazgatóság?- A szállítási produkciónk lényegesen csökkent, míg a nyolcvanas évek elején 17 mii lió tonna árut fuvaroztunk el évente, addig ez a teljesítmé­nyünk most 10—12 millió tonna körül mozog. Nem ilyen arányban, de visszaesett a sze­mélyszállítás is. Amivel — s nem ok nélkül — dicsekedni lehet: villamosított a Pécs­Budapest vasútvonal, részben a dél-balatoni vonal, nagyon korszerű biztosító berendezé­sek működnek majd Gyéké­nyesen és Siófokon, központi forgalomirányító berendezés épül Fonyódon, ahonnan a balatoni vonalat irányítják, si­került néhány vasútállomást átépíteniük, ezek közül ki­emelkedik a siófoki, amely 100 millió forintba került.- Mindezek ellenére a ma­gyar vasút történetének talán legmélyebb válságát éli át, s a MÁV v.ezetői a kiút keresé­sénél tartanak. Mi utasok, fu­varoztatók mit remélhetünk az elkövetkezendő években?- A legfontosabb feladat, hogy az állam és o MÁV kap­csolata rendeződjön. Jelenleg ugyanis minden ellenkező hí­reszteléssel szemben nem a vasút kapja a támogatást az államtól, hanem fordítva. Ez tarthatatlan! A vasút termé­szetesen nem kér könyörado- mányt, de azt a szolgáltatást, amit az állam felé nyújt, azt az állam fizesse meg. Miért a vasút feladata, hogy szociális juttatást adjon különféle réte­geknek?- Ha jól értem, azt szeret­nék, hogy üzleti kapcsolat le­gyen az állam és az állami vasúttársaság között?- Pontosan. S hozzá ten­ném, hogy korrekt kapcsolat alakuljon ki, melynek során — ezt a vasúti törvény fogja majd nyilván szabályozni — a „já­tékszabályok" is egyértelműek. Például eddig a közutakat az állam építette, tartotta kar­ban, a vasúthálózat létesítése, felújítása, működtetése viszont a MÁV feladata volt. Ez odáig vezetett, hogy egyenlőtlen ver­seny alakult ki a fuvarpiacon. Ezt természetesen meg kell szüntetni.- Ezt elfogadva mégis azt kérdezem: mit akar tenni a MÁV a saját háza táján?- Egyértelmű, hogy növelni kell a személyszállítás színvo­nalát. Ez azt jelenti, hogy csökkenteni szeretnénk az el- jutósi időket, például a Me­csek expressz májustól két és fél óra alatt kell, hogy a fő­városba érjen. A MÁV hálóza­tában már az idén — igazga­tóságunk területén várhatóan 1994-95-ben - megjelennek az InterCiti vonatok, melyek új minőséget hoznak a személy- szállításba. A vasútállomásun­kat szeretnénk kulturáltabbá változtatni, ide tartoznak a vá­rótermek, a jegykiadás, az utastájékoztatás . . . Sok kritika ért bennünket, hogy a vasúti kocsik szemetesek, az ablakok piszkosak: ezen is igyekszünk változtatni, magánvállalkozók­nak adjuk ki a tisztítási mun­kát. A gyorsvonati közlekedést a tarifapolitikával szeretnénk támogatni, ami konkrétan azt jelenti, hogy a gyorsvonatok díjait nem emeli a MÁV olyan mértékben, mint ahogy a sze­mélyvonatokét. Nagyon indo­kolt lenne a személyszállító kocsik cseréje, de ezekre csak nagyon lassan kerül sor: el­kezdődött az újak beszerzése - a szokásosnál jóval több pénzt különítettek el erre -, de mivel egy 200 kilométeres sebességre alkalmas, négyten­gelyes kocsi ára 80-100 millió forint (!) között van, így ért­hető, hogy a csere nem le*z gyors. — A teherfuvarozásban mi a leiadat?- A legfontosabb, hogyvisz- szaszerezzük a bizalmat! A va­gon akkor érkezzen berakásra, amikor a szállíttató kéri, s ak­kor érjen a megrendelőhöz, a címzetthez, amikor kérik. Ezen a területen nagyon nagy tar­tozásaink vannak, amit első­sorban szervezéssel kell meg- oldalnunk. Ezen túlmenően sze­retnénk a fuvart növelni, eh­hez azonban hosszabb távon szükségünk van jó állapotban levő és megfelelő választékú tehervagonokra: jelenleg az átlagéletkor meghaladja a 20 évet. A legegyszerűbben úgy tudunk magunkon segíteni, hogy a legrosszabb vagonokat kivonjuk a forgalomból: most 20 000-et állítottak félre.- A MÁV-nál egyre gyak­rabban hallani, hogy „piac- orientált" vasútra van szükség. Mit jelent ez? — Egyrészt, hogy verseny­képes legyen a vasút a többi közlekedési ággal, valamint, hogy szolgáltatásainkban nyújtsunk többet, mint a ver­senytársaink. A piaci viszo­nyok között használjuk ki a lehetőségeinket, azokat, ami­ket a közúti szállítás nem képes olyan színvonalon meg­oldani, ahogy a MÁV. Példá­ul már most fel kell készül­nünk a várhatóan igen inten­zív olasz és ukrán kereske­delmi kapcsolatokra, ami azt jelenti, hogy ki kell építenünk Nagykanizsától Záhonyig egy nagyszállítóképességű vonalat. De megemlíteném, hogy 1992- ben megnyitják a Rajna—Maj­na—Duna csatornát, mely át­formálja Európa szállítási tér­képét. Ha a vasút okos — s szeretném, ha az lenne —, ak­kor csak egyet tehet, hogy a víziszállításhoz fel- és elfuva­rozóként kapcsolódik ... S oda kell figyelnünk a Penta- gonale csoportosulásra is, mely ugyan jelenleg politikai. de egyre inkább gazdaságivá válik. Az öt ország között biz­tos, hogy intenzívebb áruszál­lítás jö'n létre, ezért például elő kell venni a korábbi Ad- ria-tengely tanulmányokat, me­lyek az észak-déli forgalom levezetését programozták be, tervezték .. .- Pénz honnan lesz mind­ezekre? '- A nyugati tőke igen élén­ken érdeklődik. Már konkrét ajánlatok is vannak, például a Budapest-Hegyeshalom, Bu- dapest-Kelebia vonal korsze­rűsítésére. A mi területünkön a Budapest-Nagykanizsa vo­nal szerepel ebben a csoport­ban, amit 160 kilométeres pá­lyasebességre kell kiépíteni.- Hallani olyan véleményt, hogy a MÁV túlbürokratizáló­dott, sokan ülnek feleslege­sen az irodákban, s kevesen dolgoznak.- Az igaz, hogy a vasút egy bürokratikus szervezet, ami az értelmezésem szerint azt jelenti, hogy a tevékeny­ségek és a folyamatok sza­bályzatokkal vannak irányítva. Azt elfogadom, hogy a vasút­nál ez túlburjánzott. Az két­ségtelen tény, hogy az admi­nisztrációt vissza kell fogni: ebben az évben a pécsi igaz­gatóságon 15 százalékkal csökken a létszám, de hangsú­lyozni szeretném, hogy senkit nem akarunk elbocsájtoni! A teljes létszámunk - tehát a 12 500 dolgozóra vetítve —, évente olyan 3-5 százalékkal fog csökkenni. A célunk az, hogy munkát, nem pedig mun­kakönyvét adjunk az emberek­nek.- Előbb-utóbb visszaáll a vasút presztízse, annál is in­kább, mert a dolgozók állami alkalmazottak maradnak, vagy ha úgy tetszik, az átlagnál biztosabb lesz a megélheté­sük.- Ez mindenképpen fegyel­mező erő, s élni is fogunk ezzel.- A figyelmeztető mozdony­vezető-sztrájk kapcsán fel kell tennem a kérdést: van valamilyen stratégia az ilyen kérdések kezelésére?- Igen, ez a sztrájktörvény­re épül. Ennek van egy olyan paragrafusa, hogy közüze­meknél az alapvető szolgálta­tásokat biztosítani kell. Most készül az intézkedési tervünk, amiben pontosan meghatá­rozzuk, hogy mi tartozik az alapvető szolgáltatások köré­be: ezt sztrájk esetén is biz­tosítania kell a MÁV-mak! Te­hát az nem fordulhat elő, hogy a teljes vasút leálljon!- Merre tovább? ön mit prognosztizál?- Véleményem szerint az elkövetkezendő két—három év a túlélés esztendei lesznek, ami 'nagyon egyszerűen fogal­mazva azt jelenti, hogy a je­lenleg meglévő, az igényeket még kielégítő, de sajnos nem túl korszerű technikának túl kell élnie ezt az időszakot jelentősebb minőségromlás nélkül. Utána 1993. és 1995. között várható a stabilizáció és valamikor 1995-96-bon in­dulhat meg egy intenzívebb fejlődés. Roszprim Nándor A közelmúltban adták at a forgalomnak az átépített siófoki állomást Január 21-én folytatódik az Országgyűlés rendkívüli ülésszaka Szabad György sajtótájékoztatója Az öböl-háború, illetve a magyar orvoscsoport kiküldé­séről döntő parlamenti zárt ülés körülményei kerültek Sza­bad György sajtótájékoztató­ján a kérdések középpontjába. Az Országgyűlés elnöke pén­teken szokásos tájékoztatóján egyébként ismertette a Par­lament január 21— 22-i ülésé­nek programját. A Parlament elnöke és al- elnökei elmondták: az Ország­gyűlés legutóbbi zárt ülésér» elhangzottak titkosságát csak a testület újabb határozata oldhatja fel. Képviselői kez­deményezés esetén ezt a kér­dést a Parlament megtárgyal­ja. (Egyelőre nincs ilyen ja­vaslat.) Természetesen a zárt ülés információinak „megnyi­tásáról" is zárt ülésen kellene dönteni, s ennek elrendelésé­hez a honatyák kétharmadá­nak egyetértése szükséges. A testület egyébként január 21-én folytatja rendkívüli ülés­szakát. Várhatóan elkezdi — egyebek között — a foglalkoz­tatás elősegítéséről és a mun­kanélküliek ellátásáról, vala­mint o fővárosról és a fővá­rosi kerületek önkormányzatá­ról szóló törvényjavaslatok tár­gyalását. Az ülés végén, ja­nuár 22-én interpellációkra ke­rül sor. A rendkívüli ülésszak januári befejezését követően a testület a „normál rend" szerint folytatja majd munká­ját, s a február 4-i ülésen megkezdi a kárpótlási törvény- javaslat. illetve a köítársasági elnök amnesztia törvényjavas­latának vitáját. jó kezdés után nehéz folytatás? Külgazdasági „bizonyítványunk” 1990-ben (Munkatársunk telelax-jelen- tése) Egy kicsit úgy érzem ma­gam, mint gyerekkoromban bi­zonyítványosztáskor — kezdte pénteki sajtótájékoztatóját dr. Kádár Béla, a nemzetközi gaz­dasági kapcsolatok minisztere. Nos, a múlt . évi bizonyítvány miatt a tárcának - és a ma­gyar gazdaságnak — nincs oka szégyenkeznie, sőt, min­den oka megvan a dicsekvés­re is. A főbb adatok már köz­ismertek. Bár a keleti piac összeomlása másfél milliárdos, az aszály és az OböT-válság szintén több százmilliós kiesést okozott, a gazdaság exporttel­jesítménye dinamikusan, 6-ról 7 milliárd dollárra nőtt, s ez- 6 milliárdos export mellett — csaknem egymilliárd dollá­ros külkereskedelmi. mérleg- többletet eredményezett a kon­vertibilis elszámolású forga­lomban. Kérdés azonban, mindez mennyire köszönhető tartós, és mennyire eseti összetevők­nek. Kádár Béla az export- növekedés okai közé sorolta Németország, Olaszország és Ausztria importjának bővülé­sét, a korábbi exportpályázati rendszer eredményeképpen kb. 400 millió dollárral kibővült hazai export-árualapot, a ma­gyar vállalatok jó munkáját; de legalább 220-240 millió dollárra tehető azon preferen-. ciák értéke is, amelyet a Kö­zös Piac nyújtott Magyaror­szág számára. Ezek nagy része 1991-re is fennmarad, és ez köszönhető a magyar gazdasági diplomá­cia eredményes tárgyalásai­nak, amelyeket 1990-ben foly­tatott az EGK, az EFTA, a GATT és az OECD képviselői­vel, amelyek az idén is foly­tatódnak. , Kedvezőnek ítélhető az a fejlemény is, hogy a KGST helyébe lépő új szer­vezet is a magyar elképzelé­sek szerint alakul. Mindazonáltal nem várható, hogy az elmúlt évi sikeres bi­zonyítvány az idén is megis­mételhető — mondotta a mi­niszter. 1991 nehezebb lesz az előző esztendőnél, és ennek belső és külső okai egyaránt vannak. A külső okok közé sorolhatók a kelet-európai tér­ség bizonytalanságai, jóllehet Magyarország például első­ként írta alá a megállapodást a Szovjetunióval és Oroszor­szággal. A múlt évivel azonos, legalább 20-25%-os vissza­esés várható a keleti keres­kedelemben, de ennél na­gyobb is elképzelhető, ha át­fogó válság bontakozna ki a térségben. A nyugati exportban is visszaesés várható, mivel egy korábbi modell lehetőségei ki­merültek, mégpedig az, hogy olcsó keleti anyagból és fél­termékből gyártott a magyar ipar készterméket, és azt ex­portálta nyugatra, illetve az­zal törlesztette az importot. Az aszály következményei is áthúzódnak erre az évre. Az már a belső gazdaság- politikai okok közé tartozik, hogy a vállalatok gyors sze - kezet, és piacváltásának elő­segítésére nincs megfelelő esz­közrendszer a kormányzat ke­zében, márpedig az export­bővítéshez a kényszer mellett az ösztönzés is hozzátartozna. A miniszter hangsúlyozta, hogy a kínálat további szűkítése nem járható út, mert az egyensúlyhiányt okoz és fo­kozza a robbanásveszélyt a társadalomban. Mire támaszkodhatunk még­is? Bízhatunk abban, hogy a kelet-európai megújulás új esélyeket teremt, hogy a di­namikusan fejlődő európai térségbe eredményesen tu­dunk bekapcsolódni. Nagyobb erőfeszítéseket igényel a tá­vol-keleti kapcsolatok bőví­tése. Reméljük, hogy a közel- keleti válság hamarosan meg­oldódik, és Magyarország is részt tud venni a térség újjá­építésében. Végül is tehát 1991-ben 1,2 milliárd dollár körüli mérleghiány várható, de a világgazdasági konjunk­túra és a belső teljesítmények javulása reményt adhat arra, hogy 1991-ben sikerül meg­alapozni egy eredményesebb 1992. évet. Sóvári G. Tanfolyam a külföldi utakra Kamionosoknak nélkülözhetetlen Nem a jogosítvány lesz nem­zetközi — amit a gépjármű­vezető-képző tanfolyamokat si­keresen befejezők nálunk kap­nak, ez eleve jogosítja őket külföldön is az autóvezetésre —, hanem a nemzetközi áru- fuvarozásban való részvételnek a feltétele az az oklevél, ame­lyet a mintegy 3 és fél hóna­pos, az Autóközlekedési Tan­intézet által szervezett tanfo­lyam résztvevői szerezhetnek meg. Az érdeklődés Pécsett is nagy, annak ellenére is, hogy a kurzus díját kénytelenek vol­tak a napokban 5000 forintra emelni. A képzés során az el­sősorban kamionokat vezető fuvarozók - zömmel magán­vállalkozók - nemcsak a nem­zetközi közlekedési szabályo­kat, hanem a kereskedelmi és áruismereteket és a vámsza­bályokat is elsajátíthatják. Pé­csett február elején indul a legközelebbi tanfolyam.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents