Dunántúli Napló, 1987. június (44. évfolyam, 149-178. szám)

1987-06-13 / 161. szám

Technika 1® •ÍSÍSSíS-iSií-S Ahogy a FISITA alelnöke látja A járműipar fejlesztésének kérdései A közvéleményt foglalkozta­tó kérdések között ott feszül, hogy lesz-e személygépkocsi összeszerelő üzemünk. Vagy az erre irányuló társadalmi nyo­más, ugyanakkor az is fölme­rül, hogy az erre fordítandó pénzekből ne autóbusz és haszongépjármű-gyártásunkat fejlesszük-e inkább? Elégsé- ges-e egyetlen típusra beren­dezkednünk? Tudunk-e majd idővel váltani? Képesek va­gyunk-e megteremteni a gyár­tás sokat emlegetett hátterét? A közelmúltban egy Budapes­ten tartott konferencián prof. dr. Michelberger Pál, a BME Közlekedésmérnöki Karának dékánja, a Mechanika Tan­szék vezetője, a GTE társelnö­ke, aki egyébként az Autó­konstruktőrök Nemzetközi Szö­vetségének, a FISITA-nak is alelnöke, előadásában olyan tényekre mutatott rá, melyek ehhez a témakörhöz is to­vábbgondolásra érdemes ada­lékul szolgálnak. Az előadás­nak — terjedelmi okok miatt — erősen rövidített változatát közöljük. A járműgyártás a termelés­ben, az exportban és a fog­lalkoztatásban játszott szerepe miatt a világban -, buszgyár­tás _tekintetében a magyar népgazdaságban is - igen je­lentős. Ugyanakkor eléggé ösz- szetett a kutatási, fejlesztési műszaki tervezési és technoló­giai feladatok tekintetében. Számottevő a kihatás az egész iparra, közlekedésre, sőt hu­mán vonatkozásai miatt közvet­lenül befolyásolja mindennapi életünket. Mindezek alátámasz­tására néhány adat: a világ gépkocsiállománya 1985-ben meghaladta a 400 milliót. A nemzetközi külkereskedelmi forgalom legjelentősebb tétele a járműexport. Japán, terme­lésének mintegy 60 százalékát, NSZK és Franciaország a felét exportálja. Ugyanakkor a sze­mélyautó-kibocsátás 1984-ben csak 2,2 százalékkal nőtt a haszonjárműgyártás 14 száza­lékos bővülésével szemben. A fejlett autóiparral rendel­kező országokban a foglalkoz­tatottak 16—17 százaléka te­vékenykedik, közvetve vagy közvetlenül a járműiparban. A „háttéripar” jelentőségét mutatja, hogy egy munkahely megszüntetése a járműgyártás­ban három munkahely megszű­nését vonja maga után az egyéb területeken. És fordítva: egy járműgyártó munkahely létesítése további három fel­állítását követeli. A magyar járműgyártás lé­nyegesen szerényebb, de nép- gazdasági szerepe jelentős, noha alig néhány nagyvállalat­ra, illetve viszonylag csekély számú beszállítóra korlátozó­dik. A járműgyártás adja gépiparunk termelésének kö­zel egy negyedét, exportjának pedig mintegy harmadát. Ez az utóbbi években Magyaror­szág teljes exportjának 10-11 százalékát éri el. Ilyen rész­aránya más iparágnak nincs hazánkban. Az IKARUS terme­lésének döntő hányadát (87 százalékát) exportálja. A világ nagy autóbusz kivitelének ez mintegy húsz százalékát jelen­ti. Más országokkal összevetve autóbuszgyártásunk nagyság­rendileg az NSZK és Japán termelésével egyezik meg, de ezen országokban a gyártás ba mozdult el. A mind nem­zetközibbé váló piac, az elté­rő földrajzi körülmények, vevői igények, előírások soha nem látott mértékben megnövelték az egy cégen belül gyártott tí­pusvariánsok számát. Ehhez csak az NC, illetve CNC meg­munkáló központok és a ro­botok biztosíthatnak megfelelő technológiát. Nem véletlen, hogy 1984-ben a világban lé­tezett 120 ezer robot fele az autóiparban működött. Nem volna azonban teljes a kép, ha a járműgyártás ne­gatív kihatásairól nem beszél­nénk. A motorizáció kibontako­zása három súlyos kérdést vet fel. Aggasztó méretekben nő a közlekedési balesetek abszo­lút száma, a környezetszennye­zés, és a nem megújítható energiaforrások felhasználása. A főbb fejlesztési irányok épp e területeket érintik. A bal­esetbiztonság fokozása, az ak­tív biztonság növelése kiterjed lényegesen több cég között oszlik me^. Az évi mintegy 4000 darabos csuklós autó- buszgyártásunk pedig a világ termelésének több, mint a fele. Nehézfutómű-termelésünk több, mint kétszerese az egyes jelen­tősebb nyugat-európai cégek hasonló jellegű termelésének. Technológiai területen a köz­úti járműgyártás a század ele­jén bevezette a futószalagos tömeggyártás módszereit a személygépkocsi előállítására. Ezzel évtizedeken keresztül egy sereg egyéb iparág technoló­giai, szervezési fejlesztésének szolgált mintaképül. Az 1970- es és 80-as években ugyanez a közúti járműgyártás elvetette a futószalagos gyártást és a rugalmas technológia irányá­a menetstabilitás, manővere­zés, szabályozott fékezés, va­lamint a pálya állapotától füg­gő szabályozott sebesség meg­választásához szükséges beren­dezések fejlesztésére. E fel­adatok szinte minden részlete mechanikai és elektronizálási problémákat vet fel. A kör. nyezetvédelmi fejlesztések első­sorban a káros anyag emisszió és a zaj csökkentésére irá­nyulnak. Az üzemanyag-fogyasz­tás csökkentésének területén látványos eredményeket hoztak az utóbbi évek. A világátlag 15-20 százalékkal csökkent az elmúlt 15 évben. Az új gép­kocsik fogyasztáscsökkenése pedig az elmúlt 10 év alatt is nagyobb, mint húsz százalék. A piac szorításában a ver­seny egyik eszköze a vezetesi és utaskényeiem fokozása. A lengéskényelem növelése, a szellőzés javítása, a zajszint csökkentése azonban nemcsak vevőcsábító, hanem közvetve vagy közvetlenül hozzájárul a balesetbiztonság javulásához és a környezetszennyeződés csökkentéséhez. E területen tel­jesen új gondolat az aktiv fel­függesztés kifejlesztése, mely a jármű rugózásának, csillapí­tóinak tulajdonságát a min­denkori útegyenetlenségek és a járműsebesség, valamint a terhelési állapot függvényében optimális értékre állítja. A megbízhatóság fokozásának szándéka vezet a jármű élet­tartamra méretezéséhez. Döntő lehet a termelés rugalmassá­gának fokozása, úgy tűnik, végérvényesen eltűnt az a szá- zadeleji időszak, amikor Ford még kijelentette: „Nálam mindenki olyan kocsit vásárol­hat, amilyet kíván, feltéve, hogy az fekete Ford T." Mind­ezek mellett persze javítani kell a vevői szolgáltatások minőségét. A most vázlatosan áttekin­tett műszaki fejlesztés és a hozzá kapcsolódó kutatás idő- és költségigényes. Egy-egy új személygépkocsi-alaptípus kifejlesztése az előtervezéssel együtt 4-8 évig tart és legfel­jebb 6—8 évig lehet szériában gyártani. Haszonjárműveknél, autóbuszoknál ezek az idők hosszabbak, a fejlesztésben 6-8, a gyártásban 8-12 év is előfordulhat. Külön kiemelném az USA 1984-es, 4,5 milliárd dolláros fejlesztési költségét, mely a termelésbővítő beruhá­zásokat nem tartalmazza. Még pregnánsabb a kép, ha egyet­len cég kutatási-fejlesztési (költségét tesszük vizsgálat tár­gyává: 1982-ben a Cummins gyár a nehéz dízelmotor fej­lesztésére 20 millió dollárt for­dított. Ez az összeg közel két­szerese a teljes közúti jármű- gyártás összes fejlesztési fel­adatainak megoldására szánt hazai keretnek. Gabenasilők mikroszámítógéppel Piacképes terméket csak vi­lágszínvonalú technikával le­het előállítani. A Bátyi Mező- gazdasági Kombinát a takar­mány minőségének javítása, tárolási veszteségek csökken­tése érdekében — e megálla­pítás szellemében — fémsiló­telepet létesített a Mohács melletti Törökdombon. A közel 10 ezer tonna ter­mény tárolására alkalmas te­lep 10 fémsilóból és az azt kiszolgáló technológiai torony­ból áll. A gépkocsin beszállí­tott termény attól kezdve, hogy lekerül a járműről, teljesen automatikus úton jut a silóba. A tárolótelep villamos beren­dezéseinek üzemeltetését — ugyancsak automatikusan - egy SAIA PCA-2 típusú, sváj­ci PLC célmikroszámítógép végzi. 256 be-, illetve kimene­tig bővíthető, a beépített pro­cesszor INTEL 8085-ös. A szá­mítógép központi egysége há­rom funkcionális részből áll. A vezérlőprogramot tartalmazó EPROM-ok külön kártyákon he­lyezkednek el, melyek a köz­ponti egységhez csatlakoztat­hatók. Bemenetek nem galva- nikusan leválasztottak, miként a 32 kimenet sem. (400 mi Ili - amper). A technológiához illesztést GPM-2 típusú relék végzik, terhelhetőségük 5 Amper 220 Volt feszültségen. A technoló­giai folyamatábrán a kezelő felé, a visszajelzést (LED dió­da), a kimenetek közvetlenül hajtják meg. A bemenetek aktív „0” szintűek, a jobb zavarvédettség és az egysze­rűbb bekötés miatt. A prog­ramtár kapacitása 4 kilóbité, ez 16 kilóbitéig bővíthető. A hagyomónvos elektromechani­kus, kezelőgombos, relés mű­ködtetéssel szemben a betá­rolás, kitárolás, hőmérséklet­jelzés automatikusan, a PLC- program alapján történik. A gépek indítási sorrendje kötött. Minden gép indítása után három másodperccel a PLC megvizsgálja, hogy elindult-e az egység, s ha igen, akkor rajtoltatja a következőt. A termény útját meghatározó to­lózárakat, kétfelé váltókat automatikusan működteti, és azok állását érzékeli. Ha már minden gép elin­dult, a PLC végig vizsgálja a működő szerkezeteket. A mik­roszámítógép a fémsilókban lévő termény szintjét is érzé­keli. Bekapcsolása után tíz másodperccel belső szintjelző bitekbe másolja a szintjelzők állapotát. Ezen bitek állapotá­tól függően történik a „Be­tárolás”, „Kitárolás”, és a „Forgatás" program leállítá­sa. A terménv hőmérsékletét külön hőmérőrendszer ellenőr­zi. A hőmérőberendezésből érkező jeleket a PLC folya­matosan figveli, és vészhelyzet esetén figyelmeztető jelet ad. A célszámítóaép egyébként egyszerre 16 párhuzamos program futtatására képes. A technolóaiai folyamatban lévő valamelyik géo meahibásodá- sa esetén annak számát kijel­zi, meakönnyítve ezzel a hiba­keresést. összefoglalva, a PLC alkal­mazása megnöveli a beren­dezések élettartamát, kizárja a téves technológiai folyamato­kat, vilJamosenergia-megtakorí- tást eredményez, megkönnyíti a telep üzemelését. Távvezér­lés, távjelzés, automatikus mű­ködés miatt figyelemre méltó az élőmunka-megtakarítás is. Varga Tamás, Mg. Kombinát, Boly Technika Klub A gumiabroncs leeresztésé­vel, majd újbóli fölfúvásával, a futófelületre feszülő, hómin­tázatú gumigyűrű, elemekből összeállítható létra, merev végtagú emberek mozgását segítő lengőpedálos kerékpár, számítógép-tv-készülék-f loppy helyes bekapcsolási sorrendjét biztosító dugaszoló aljzat —, ezek a Dunántúli Napló, a Pannónia Innováció és a TIT közös Technika Klubjának legérdekesebb, most vizsgálat alatt álló, újdonságai. Termé­szetesen továbbiak keres­tetnek, így a nyári szünetet Műhelypadozat- tisztító gép Érdekes dokumentációt kaptunk a bonyhádi Vcfs- ipari Szövetkezettől. A prob­léma, melynek megoldására az anyagban jelzett gép hi­vatott, régről ismert. Gép­műhelyek, szerelőcsarnokok, garázsok, erősen piszkolódó padozatának tisztítása min­den esetben időt rabló, energiát igénylő, nehézkes takarító munka. A lecsöpö­gött olajba ivódó por, for­gács, és a közvétlen gyul­ladásveszély elhárítására le­szórt homok a közlekedő gépek, emberek nyomán vastagon lerakódva olajsárt alkot. Ez állandó baleset- veszélyt jelent, és nehezíti a helyiség tisztán tartását. A bonyhádiak most elké­szült szerkezete szellemes megoldással igyekszik ezen segíteni. A gép villanymotor­ral hajtott, párhuzamos ten­gelyű maróhengere föllazítja az olajsarat, seprőberende­zése pedig gyűjti a szennye­ző anyagot. A padozat kí­mélése miatt a hengerek függőlegesen célszerűen ál­líthatók. A gyűjtőtartály ürít­hető, cserélhető. A munka­szélesség 270 milliméter. Falak, illetve függőleges sí­kok 60 milliméterig közelít­hetők meg. Mindenütt hasz­nálható, ahol három fázisú ipari dugaszoló rendelkezés­re áll. A helyes forgásirány megválasztása érdekében irányváltó-kapcsolót is fölsze­reltek. A gép két fix, és egy ön­beálló keréken gördíthető kézi fogantyú segítségével. Itt található az indító pHIa­natkapcsoló is. A meghaj­tómotor teljesítménye más­fél kilowatt, a szerkezet tel­jes tömege 90 kilogramm. Teljesítménye a szennyezett­ségtől függően, 30 és 100 négyzetméter között változik óránként. A találmányt —, mely az eljárás alapja — az Alkotó Ifjúság Egyesülés Környezetgazdálkodási és Építési Irodája menedzseli. megelőzően, még egy alka­lommal, június 16-án, kedden várjuk az ötletgazdákat 17 órától a Zólyom u. 2-ben, klubhelyiségünkben. A prog­ramban az ötletparádé mel­lett ezúttal nem előadás sze­repel, hanem a pécsi újítások, szabad gépi kapacitások szá­mítógépes nyilvántartásáról, ennek városi szintű megoldá­sáról, adátbank létesítéséről tartunk vitafórumot. Hrröl is Írnak, . . .hogy bízik a Föld, Kuta­tók számítása szerint évente 40 ezer tonnányi ürpor gyűlik össze a felszínén. A kozmikus por egy része- újra kijut a vi­lágűrbe, a többsége azonban a földön marad. . . .hogy tovább gyűrűzik a vita a tavaly megszűnt Műsza­ki Könyvklub körül, melynek megyénkből ezernél is több tagja volt. A klub váratlan fölszámolása máig tartó vihart kavart, föltámasztása pénzhiány miatt mégsem várható. A Mű­szaki Könyvkiadónak elég gon­dot okoz saját olcsó árainak fönntartása. . . .hogy a bányászatban itt­hon újdonsáqnak számító lőttbetonos technológiát a Dorogi Szénbányák már hasz­nosítja. A módszer elsősor­ban nagyszelvényű vágatok biztosítására, valamint a ma­gas- és mélyépítésben alkal­mazható. .. .hogy egy USA-ban meg­jelent könyv szerint a XX. század szellemi életét meg­határozó 100 tudós művész közül hat magyar volt. Rovatszerkesztő: SZ. KONCZ ISTVÁN HÉTVÉGE 1987. június 13., szombat A Rába hátsóhidgyára Dr. Michelberger Pál

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents