Dunántúli Napló, 1983. április (40. évfolyam, 90-118. szám)
1983-04-16 / 104. szám
Szombati interjú Fűzi Árpáddal, a Volán 12. Vállalat igazgatójával A tavaly átadott pécsi autóbusz-pályaudvar millió forint jutott beruházási célokra, idén 115 millió jut erre a célra. Ebből az összegből 98 millió forintot költünk járművek beszerzésére: 76 tehergépkocsit, 37 autóbuszt, nyolc rakodógépet, 31 személygépkocsit, illetve XX-es mikrobuszt szerzünk be. — Az említett járműfejlesztés elegendőnek bizonyul-e a nullára futott tehergépkocsik és autóbuszok pótlására? — Helyzetünk kedvezőtlenebb, mint a korábbi években volt. de a nullára futott gépkocsik aránya vállalatunknál még mindig alacsonyabb a Volán országos átlagánál. Teherfuvarozási profilunkon belül tovább csökkentjük a benzinüzemű gépkocsik számát: a tavalyi 261- ről 188-ra, hetven ZIL gépkocsit alakítunk át idén, amelyekbe IFA-motort szerelünk. Ami a városi tömeg- közlekedést illeti: az elöregedett és igen magas költséggel üzemelő Skoda tipusú autóbuszokat kiselejtezzük. Az árufuvarozást illetően 1983-ban árutonna-kilométerben 5,7 százalékos, súlyban pedig 2,2 százalékos növekedést irányozunk elő, feltételezve, hogy mind a. tömegáruk, mind a kereskedelmi áruk versenyképességünk javul. — A Volán 12. Vállalata ha nem is a tranzit, illetve jelentős export vonzatú területen fejti ki működését, szerelvényei ennek ellenére többször jártak és járnak külföldön. Várható-e ennek a profilnak a bővülése? — A tröszt a Hungarokami- onnal tavaly kötött szerződés értelmében skandináv fuvarokat vállalt. Idén Norvégiába szállítottunk bútort és a tröszt a közelmúltban kapott jogosultságot a közel-keleti szállításokra. Vállalatunknál megközelítőleg húsz szerelvény alkalmas a nemzetközi fuvarozás szabta követelmények teljesítésére. Elképzelhetőnek tartom, hogy a 12- es Volán is nagyobb részt vállalhat e tevékenységből, annál is inkább, mert az elmúlt esztendőben 295 ezer dollár nettó devizabevételt jelentett az általunk végzett fuva rozás. — Végezetül, engedjen meg még egy kérdést. A gazdasági szabályozók és különböző rendeletek, illetve kormányszintű állásfoglalások mindinkább hangsúlyozzák a vállalati önállóságot, az azzal együtt járó nagyobb felelősséget. Ha holnaptól önálló vállalatként működnének tovább, miképpen érintené ez a 12-es Volánt? — Ez év elejétől a Volánvállalatok önállósága is nőtt, ezzel együtt a felelősségünk is. A már megkezdett belső vállalati korszerűsítést tovább folytatjuk, élve a nagyobb lehetőségekkel. Különben nem tartunk attól, ha felmerülne: a későbbiekben saját lábon kell megállni. Erre garanciát jelent négy és félezer dolgozónk munkája, több mint 130 felsőfokú végzettségű munkatársunk. Salamon Gyula Kulturáltabb tömegközlekedést, versenyképes árufuvarozást zött szeptembertől vasárnaponként a 29-es vonalán 34 járat közlekedik és a 47-es zsúfoltsága is csökken a reggeli és délutáni csúcsban beállítandó kocsikkal. Az eddig végrehajtott és az ősszel tervezett járatsűrítések éves szinten megközelítőleg 161 ezer többlet kilométert jelentenek, melyeknek várható költségkihatása eléri a hárommillió forintot. Ezzel együttvéve azzal is tisztában vagyunk, hogy a megyeszékhely igen dinamikus fejlődése, az új városrészekből a centrum irányába történő be- és visszautazás csúcsidőben, a tömegközlekedés nagy léptékű fejlesztése ellenére is napi gondot okoz a lakosságnak. Tudjuk, hogy különösen a munkába járás időpontjában egyes vonalakon, így főként Lvov- Kertvárosból, nagy a zsúfoltság. Ezen, mint ahogy említettem, a járatok sűrítésével kívánunk segíteni. De hadd tegyem hozzá, hogy e tekintetben a legjobb szervezés mellett is időről időre jelentkeznek reklamációk, panaszok. A menetrend szigorú betartásával, az autóbuszok műszaki állapotának javításával, az utastájékoztatás színvonalas és teljeskörű megoldásával még ebben az évben el szeretnénk érni, hogy anyagi lehetőségeinkhez képest mindent megtegyünk az érezhető változások érdekében. — Az önök távolsági járatai az elmúlt esztendőben több mint harmincegy és fél millió utast szállítottak. A szeptemberi tarifaemelés óta 33%-ka/ csökkent a fizető utasok aránya az említett járatokon. Mivel számolnak idén? — Huszonkilencmillió hétszázezer lesz a várható utas- forgalmunk, amely 1982-höz viszonyítva megközelítőleg hétszázalékos csökkenést jelent. Az elmúlt évben és idén több mint negyven települést kapcsoltunk be a helyközi autóbuszforgalomba, a további fejlesztések ez év május 28-tól, a menetrend-változással lépnek érvénybe. Az alapellátást tekintve a magunk részéről is fontos feladatnak tekintjük, hogy saját eszközeinken kívül a vállalati, illetve közületi autóbuszokat is bevonjuk a nagyobb mérvű személyforgalomba. Ám mielőtt erről szólnék, hadd említsem meg, hogy tizenhárom baranyai faluba 26 járatpár közlekedik majd munkaszüneti napokon is, és a tanácsi ügyfélfogadáshoz, illetve a körzeti orvosi rendelés idejéhez igazodva. Húsz községből könnyebben juthatnak el — jelentősebb időmegtakarítással — az állampolgárok a székhelyközségekbe, vagy a járási székhelyre. Sokat segíthet és nem újkeletű igény, a falun élők részéről, a közületi gépjárművek személyszállításba történő nagyobb mérvű bevonása. Erre rendeletileg is megadatott a lehetőség, hiszen minden 35 utasnál többet befogadó jármű ilyen jellegű közlekedtetésére szerződést kötünk a tulajdonossal. Baranyában évek óta három mezőgazdasági üzemmel működünk ilyen formában együtt: a magyarteleki, a szalántai és az újpetrei termelőszövetkezettel. Az eddigi felméréseink szerint a megyében 71 közületnél több mint 110-re tehető az Ikarus 200-as családba tartozó, nagyobb befogadóképességű autóbuszok száma, amelyek- tekintve a megye aprófalvas településszerkezetét - nagy segítséget nyújthatnak az autóbusz-közlekedésben. Eddig 15 vállalatot, illetve mezőgazdasági üzemet kerestünk meg annak érdekében, hogy szerződéses alapon, alválallkozóként, vagy egymás közötti megegyezéssel járuljanak hozzá az iskolások vagy munkába járók utaztatásának javításához. Bízunk abban, hogy május végétől e tekintetben is érezhető változások történnek, mert tudjuk, hogy a megyében lévő hatszáz körüli közületi autóbusz — ezek megközelítően háromnegyed része nincs kellőképpen kihasználva, illetve 35 személynél kisebb befogadóképességűek- nagy része, a Volán-járatokkal azonos útvonalon közlekedik, sokszor néhány utassal. Ezt mindenféle tekintetben pazarlásnak tartjuk. Megfelelő szervezéssel köz- megelégedésre javíthatunk a jelenlegi helyzeten, és az üzemeltető, a rendeletek értelmében, kellő számú fuvar esetén mentesül az adó alól. Különben, ismereteink szerint a kisebb buszok többsége eléggé elhasználódott, ezért is tervezzük, hogy vállalatunk kilencszemélyes Barkasokat, illetve huszonkét személyt befogadó Roburokat vásárol, huszonnégy darabot. Terveink között szerepel, a szabad árkategóriába tartozó járatok teljesítményének növelése, a fuvarpiaci kereslet élénkítése érdekében a rugalmas, kedvezményes díjszabás alkalmazása.- A fejlesztési forrásokat illetően mivel számolhatnak 1983-ban? — A lehetőségeink szerényebbek, mint az elmúlt esztendőben voltak. Tavaly 152 Az ötnapos munkahétre való átállás, a tavaly májusi menetrendváltozást követően további negyven település bekapcsolása az autóbuszközlekedésbe, az évtizedek óta várva-várt pécsi autóbusz-pályaudvar elkészülte, a szeptemberi tarifaemelés, végezetül a jegylyukasztókészülékekre való áttérés jelentős feladatokat rótt a Volán 12-es Vállalatra. A több mint négyezer embert foglalkoztató vállalat tevékenysége mind a személy-, mind a teherfuvarozásban meghatározó: az elmúlt évben több mint 175 millió utast szállítottak a vállalat autóbuszai és az elfuvarozott áru meny- nyisége meghaladta az 5,3 millió tonnát. A vállalattal szemben támasztott követelmények a személyszállításban és az árufuvarozásban is nőttek, amelynek szigorúbb feltételek között, a fejlesztési lehetőségek behatároltsá- ga mellett kell megfelelniük. Többek között ebből indultunk ki, amikor a vállalat idei elképzeléseiről beszélgettünk Fűzi Árpáddal, a 12- es Volán igazgatójával.- Az önök tevékenységében igen fontos — mondhatnánk elsőrendű helyet foglal el - Pécs város tömegközlekedésének megfelelő színvonalú lebonyolítása. Hogyan ítéli meg a jelenlegi helyzetben ezirányú munkájukat? — Vállalati szinten a helyi és helyközi járataink az elmúlt esztendőben több mint 175 millió utast szállítottak. Idén is várhatóan ekkora utasforgalomra számítunk, melyből a pécsi tömegközlekedés megközelítőleg 137 és fél millió utast jelent: ami az idei esztendőt illeti, mérsékelt — egyszázalékos emelkedést várunk. A forgalmat több mint 580 autóbusszal bonyolítjuk le. Az eszközfejlesztés tekintetében viszont lehetőségeink behatároltak, erre az évre mindössze kilenc új, nagy befogadóképességű autóbusz beszerzésével számolhatunk, többek között azért, mert 1983 terhére még az elmúlt év decemberében hat autóbusz érkezett vállalatunkhoz. A kulturáltabb tömegközlekedés megvalósítása érdekében elsőrendű feladatunknak tartjuk Pécsett, a csúcsforgalmi zsúfoltság további csökkentését, amit elsősorban a járatok sűrítésével kívánunk elérni. Ennek érdekében február elsejétől a 47-es, március elsejétől pedig további tíz pécsi járatnál hajtottunk végre járatsűrítést, a közelmúltban pedig a patacsi lakosok is új járatot kaptak, : 25-ös jelzéssel. Terveink köÁ közigazgatási területi beosztás- politika (II.) A közigazgatási területi egy. ségek alapját a felszabadulás előtt a vármegyei beosztás képezte, mely a félfeudális kapitalista viszonyaikat tükrözte. Ezen a helyzeten — csak a legsürgősebb intézkedésekre szorítkozva — változtatott, az 1945. július 8-án hatályba tépett 4330/1945. ME. sz. rendelet, mélynek leglényegesebb Intézkedései: — 5 vármegyét újbóli összevonással megszüntetett, — új megyeszékhelyeket álla. pított meg, — elrendelt néhány terülted átcsatolást ott, ahol ezt a dóm. borZati, földrajzi viszonyok, vagy más körülmények feltétlenül indokolták és az átcsatolást nagyobb átszervezés nélkül meg tehetett oldani. A fejlődés következő fontos állomása az Alkotmónytörvény élfogadása utáni időszak ezirányú szabályozása. A 4343/ 1949. Korim. sz. rendelet az aránytalanul kis területű megyék megszüntetésével és Pest megye ketté-vólasztásával 19 megyét alakított ki. E rendelet megszüntette a megyék terjedelmében és lélekszámában az eddigi legnagyobb aránytalan. Ságokat, valamelyest figyelembe vette a gazdasági adottságokat, érvényesítette a tervgaz dál'kodás követelményeit és ezeknek megfelelően egyes helyeken elrendelte a megyéi székhelyek áthelyezését is. Ezzel a rendelettel tulajdonképpen kialakult a jelenlegi állapot, 1949 óta megyerendszerünkben lényeges változás nem következett be. Az 1975. január 1-én történt megyehatár módosítósök csupán csekély területátcsatolá. sókat jelentettek. Itt célszerű idézni a társadalomtudomány többségi álláspontját kifejező nézetét e témáról, miszerint ,.a vármegye kialakulása I. István alatt kezdődött el, s uralkodását követő évtizedek alatt a megyék területe nagy vonalakban élrendeződött. Ha jelentős változás történt is, a későbbi századok a korábbon kialakult megyei határokat nagy tiszteletben tartották. Említést érdemlő módosulás történt a kiegyezés után, az f. világháborút követő esztendőkben s a fel- szöbadulást követő években. Azt is szögezzük le — s itt nagyfokú tárgyilagosságra van szükségünk — hogy a mai megye- rendszerünk területi alapjait illetően, a változások ellenére, évszázadok terhes hagyatékát cipeli. Természetesen nagymér. tőkben kötik a mai államrendezők kezét és elképzelését a századok során kialakult területi centrumok, a közlekedés országos rendszere, a vasutak és a közutak hálózata és így tovább. A jórásök lényegesen több változáson mentek át, mint a megyék. Számuk az 1950. évi 140-hez képest az összevonások, megszüntetések következtében 83-ra csökkent. Még nagyobb változásoknak tehetünk akkor tanúi, ha ezt is megvizsgáljuk, hogy járásaink milyen hatáskörrel rendelkeznek, pontosabban szólva, ha a iárási szervek tevékenységét, hatáskörét te. kintjük át röviden. Ha az 1950. évi állapotot vesszük „teljes járási hatáskörnek" akkor a mai állapot már ehhez viszonyítva igen csak részleges. Az 1950. évi járási hatásköröket a következők változtatták meg elsősorban: közös községi tanácsok kialakulása, mezőgazdasági termelőszövetkezetek összevonása, járási szintű pofi. titkai, társadalmi szervek megszűnése, pl.: KISZ, Hazafias Népfront, MHSZ, községi tanácsok városi tanácsi irányítás alá kerülése stb. Röviden szólva megállapíthatjuk, 'hogy a járások számának csökkenése, a járási szintű szervék hatáskörének csökkenése, vagyis a járások szerepének mérséklődése, politikai, állami szerveinek és gazdasági szerveink irányításának mechanizmusában tükrözi az 1945 óta társadalmunkban bekövetkezett változásokat. Nagy problémát jelentett és jelent ma is a városok jogállásának megállapítása úgy, hogy az előbbiekben emllített követélményeknek megfeleljenek. Az 1950. évi I. törvény valamennyi várost — főváros kivételével — a járási tanácsoknak rendelte alá. Ezt azonban már a 143/1950. (V. 18.). MT rendelet módosította és a volt törvényhatósági jogú városok jogállását megyei, váróéi jogállás, ban állapította meg, vagyis a megyei tanácsnok rendelte alá városi tanácsukat. Egyes nagyvárosaink további fejlődését gátolta a megyei tanácsnak alárendelt jogállásuk. Ezen változtatott az 1954. évi X-es örvény, a II. Tanács- törvény. A törvény minden várost közvetlenül a megyei tanácsnak rendelt olá, ugyanakkor lehetőséget adott a Nép- köztársaság Elnöki Tanácséinak arra, hogy egyes különlegesen fejlett városok tanácsát közvetlenül saját irányítása alá vonja. Ezzel a tehetőséggel élt az Elnöki Tanács, amikor 1954. Október 1. hatállyal megjelent az 1954. évi 12. NET határozat, amelyben Miskolc, Debrecen, Pécs, Szegted városókat megyei tanácsi jogú városként közvetlenül a NET alá rendelte. Ezt a helyzetet változtatta meg az 1971. évi I. törvény, amely az előbbi négy várost és Győr várost megyei városként ismerte el, aimi annyit jelent, hogy e városok irányítását is a területileg illetékes megyei tanács véqzi, csupán költségvetésüket, fejlesztési alapjukat határozza meg az Országgyűlés. A jelenleg hatályos jogi sza. bályozás a megyei városok tekintetében annyiból előrelépést jelent, hogy a várost összekapcsolja környezetével. Nem megoldott a városok agglomerációs fejlesztésének kérdése sem. A nagy városok szoros gazdasági, kulturális, egészségügyi stb. szálakkal kapcsolódnak környékükhöz, amelynek központjai. Ezt a már kialakult, vagy kialakulóban lévő agglomerációs egységet is megosztják a közigazqatási ha. tárok. Nem megoldott e nagy városoknak szűk környezetükkel, az úgynevezett „primőr vonzás- körzethez” tartozó közséqékkel való kaocsolata sem. Különös módon éppen e nagy városoknak nincsenek városikörnyéki községei. (Kivétel: Pécs megyei város 1979. január 1-óta 9 közös községi tanács munkáját irányítja). Dr. Bunna Gyula (Folytatjuk) Receptközvetítő postaszolgá lat Győr-Sopron megyében az országban elsőként bevezették, hogy postán át válthassák ki a lakosok a recepteket azokon a településeken, ahol nincs patika. Az orvosi vényeket a beteg leadja a kisközség postáján, a postai alkalmazott borítékba helyezi, s a levelet a rendszeres postai járattal a területileg kijelölt gyógyszertárba továbbítják. Ott csomagolják, ha kell elkészítik a medicinát, és térítési díj ellenében átadják a postásnak. A küldeményt ezt követően eljuttatják a kisközség postahivatalába, ahonnan a kézbesítő házhoz viszi. A beteg a postásnak fizeti ki a gyógyszer megelőlegezett árát, s további tizenhat forintot a szállítási díjért.
