Dunántúli Napló, 1981. március (38. évfolyam, 59-89. szám)
1981-03-17 / 75. szám
Dunántúli napló 1981. március 17., kedd Az automobilizmus szociográliája (4.) Az állam és az autó Vita az Atlantiszról Atlantisz az Atlanti-óceánon ? Legelőször Plotón Kritiász és Timaiosz párbeszédeiben szól Atlantiszról. A szereplők Platánnak elbeszélik, hogy egy szaiszi egyiptomi pap Szóionnak (i. e. 638—550) elmondta, hogy feljegyzéseik szerint Héraklész oszlopain (Gibraltári-szoros) túl volt egy Libia és Ázsia összes területénél nagyobb Atlantisz nevű birodalom, melynek lakói civilizációban és hatalomban a többieket megelőzték. Éppen a hellének őseit vezető, s már csak egyedül ellenálló Athént akarták legyőzni, mikor Szólón előtt 9000 évvel egyetlen napon és éjjelen a birodalom elsüllyedt a tengerben isteni büntetésként, mert lakói erkölcstelenné váltak Z UTAKOIU i*«v Keresgélés használt alkatrészek után Autós „turkáló” Az akadozó alkatrészellátás sokszor kényszeríti az autósokat használt alkatrészek beszerzésére. Pécsett az AFIT Légszeszgyár utcai bontótelepét naponta 200—300 autós keresi fel e célból. A turkálónak is nevezhető eladótérben katonás rendben sorakoznak a különféle kocsitartozékok. A szocialista típusú gépkocsikhoz a rugókötegtől a szélvédő‘üvegig szinte minden megtalálható. Az udvaron legalább 300 személykocsi várja, hogy szakavatott kezek elemeikre bontsák. Az ily módon nyert használható szerkezetek az eladótérbe, a hulladék pedig a MÉH Vállalathoz kerül. Az igényeknek megfelelően a telep személyzete szaktanácsadással is foglalkozik. A mozgássérültek részére ebben az évbén előjegyzést is felvesznek, és ha megvan a kért alkatrész, levélben értesítik az ügyfelet. A népszerű bontótelep szolgáltatásainak sora 1981-től bővült. A Merkur megbízása alapján használt tehergépkocsik és autóbuszok adás-vételével is foglalkoznak. Árusítják az AFIT új termékeit: a személygépkocsi utánfutókat és a zárható tetőcsomagtartókat is. Legújabb termékük a fémbetétes műanyaq sárvédő (Lada típusokhoz) a közeljövőben kapható lesz. Beszélgetésünk során Nock Mihálv telepvezető elmondta, hogy az ügyfelek részére még ebben a hónaoban autóparkolót építenek a telep bejárata előtt. b. gy. Turkálás o „kincsek" bontótelepen között a Légszeszgyár utcai Fotó: Hefner Judit Gépkocsik Romániából E dialógusok megismerése óta vitáznak arról, hogy mindez valóság, volt-e, vagy csak mese. Arisztotelész például tanmesének tartotta. Az Atlantisszal kapcsolatban két verzió alakult ki. Az egyik feltevés szerint ott volt az Atlantisz, ahol Platón állította, azaz a mai szóhasználattal Európa és Amerika között. Főbb érvek: 1. Az Atlanti-óceán alatti vulkanikus hátság és egyes atlanti-óceáni sziget (pl. Kanáriszigetek, Zöldfoki-szigetek, Bahama zátonyok, Antilla-szigetek stb.) hajdan órási szigetbirodalom volt, azaz Atlantisz. 2. A spanyol hódítás előttről származó képzőművészeti alkotások léteznek Amerikában elefántról és lóról; pedig elefántok létezéséről az őslakók csak a spanyol hódítás után értesültek, és a lovakat a spanyol hódítók vitték oda, 3. Hasonló vízözön-legendák oz Ó- és Újvilágban egységes eredetről tanúskodnak. 4. Néhány amerikai őskultúrában a tengerentúlról jött, de eltávozott kultúrhordozó „isten" emléke létezett (Quatzalcoatl, Kukulcan tollaskígyó). Ezek atlantisziak voltak. 5. A piramisépítkezések az Ó- és Újvilágban egységről vallanak. 6 A tenger alatti építmények, tömbökből álló tenger alatti nagy falak létezése a hajdani Atlantiszból ered. • E verzió fő híve az amerikai Charles Berlitz — aki mellesleg a Bermuda háromszög ^c. bestseller íróia is — és aki a Mystery of Atlantis c. könyvében még a bermudai háromszögben állítólag előfordult kataszt. rófa-sorozatot is az elsüllyedt atlantisziak által megszerkesztett lézersugarakat kibocsátó, de tenger alá került óriási kristályoknak tulajdonítja. Ö felveti azt is, hogy az Atlantisz víz alá kerülése a jégkorszak végi olvadásból származó tengerszintemelkedés következménye. Csak éppen azt felejti el, hogy a jégkorszaki jegek elolvadása lassú, folyamat volt, s ez a víz nem egyetlen nap és éjjel „folyt" le, nem okozhatott tehát hirtelen katasztrófát. Ellenérvek a fentebb kifejtett egyéb bizonyítékokra: 1 1. Az Atlanti-óceán alatti vulkanikus, illetve tektonikus hátság és „árok" valószínűleg egy őskontinensből (Pangea) az Ó- és Újvilágnak a földtörténeti középkorban megkezdődött eltolódásából ered A föld. történeti harmadkor végefelé (kb. 7—10 millió év) az Ó- és Újvilág valamint az Atlanti-óceán elhelyezkedése már a maihoz hasonló volt. Ekkor már éltek ezeken a kontinenseken őselefántok és őslovak, de civilizált amber nem létezett még. 2. Amerikában az őselefántok és az őslovak az amerikai őslakosság idejében is még éltek és nemcsak hogy ábrázolták, hanem vadásztak is rájuk. A spanyol hódítás idejére azonban ezek már kivesztek Amerikából. , 3. Sajnos, a földtörténet során sokfelé és gyakorta fordult elő szökőár és nagy kiterjedésű árvíz, de a katasztrófák után maradtak életben élőlények — köztük emberek Is — és az ezekre a katasztrófákra való visszaemlékezések képezik az özönvíz-legendák alapját, és ezért van meg mindén özönvízlegendáriak a maga „Noéja" is. 4. Az óvilógi és az újvilági piramisoknak más volt a rendeltetésük. Az egyiptomi — a masztabából fejlődött múmiás temetkezési forma. A babiloni zik'kuratok mesterséges hegyek, melynek tetején lévő „főszentélyben” a férfiisteni jelképező uralkodó az intennőt jelképező papnővel tartotta évente a nászát az órszág termékenysége, a jó termés érdekében. Ezzel szemben az amerikai őslakosság áldozati bemutatás funkcióját töltötték be a piramisok, sőt az aztékoknál tömeges kegyetlen emberáldozati szertartások színhelyei voltak. 5. A történelem előtti időben lefolyt Amerika és Eurázsia közötti érintkezésnek (pl. Kína-, csendes-óceáni szigetek, Amerika; mediterrán világ — Amerika) — közvetett bizonyítékai vannak (pl egyes perui múmiák kaukázusi típusú haja, egyes kultúrnövények Kolumbusz előtti Amerikába kerülése, Thor Heyerdahl utazásai stb.). Ennek azonban az állítólagos Atlantiszhoz semmi köze .sincsen. .6. Léteznek tenger alá került építmények. Ezek azonban jelenlegi ismereteink szerint nem egy Atlantisz birodalom lakóinak, hanem az akkori "ott élt helyi népek (pl, maják, föníciaiak, akhájok, minosiak) a tengerszint emelkedése, illetve a (Földfelszín lesülTyedése következtében víz alá került épületei. A tenger alatti nagy falak létezése kellőképpen nincs alátámasztva Bármennyire is tetszetős lenne, az újvilági és az óvilági őskultúrákat közös „atlantiszi" eredetből leszármaztatni, egyelőre erre semmi bizonyíték nincs. Dr. Glöckner György STOP Az elmúlt hét végén csaknem 30 személygépkocsi állt a Merkúr pécsi használtautó telepén. Érezhető itt is a tavasz, mert a jó idő beálltával már napi 5—6 gépkocsit adnakvesznek a Fürst Sándor utcai telepen. Nem vigasztaló ugyan, de nemcsak nálunk jár rá a rúd az autósokra. Az NSZK-ban például átlagosan 6.1 százalékkal került többe az autózás 1980-ban, mint az ezt megelőző évben. Ezen belül a benzin órának emelkedése 15,7 százalékos volt, de növekedett az új kocsik ára és a javítási költségek is. Sovány vigasz, hogy a biztosítási díjat 1,3 százalékkal mérsékelték. Yves Georges, a Renault Müvek igazgatójának véleménye szerint a holnap autója 50 százalékkal kevesebb üzemanyagot fog fogyasztani, mégpedig folyékony energiahordozóból. Legalább is a századfordulóig. Az azonban nem biztos, hogy ez továbbra is a benzin marad. Mindezek ellenére nem várható, hogy az autógyártás technológiájában forradalmi változás következzék be. A fejlődés elsősorban a részmegoldások tökéletesítésétől várható, amivel viszont az autótechnika különösebb nehézség nélkül képes megbirkózni. * Két esztendővel ezelőtt még fehér hollónak számított az USA-ban a kézzel működtetett sebességváltó. A benzintakarékosság azonban itt is érezteti hatását, mert 1980-ban az automata váltóval szerelt kocsik aránya 82 százalékra esett vissza. Nem utolsósorban a japán és az európai kocsik jelentős importnövekedése okán, mivel ezeket a kocsikat nemcsak kézi kapcsolású váltóval szerelik föl, hanem ötfokozatú, takarékos, nyomatékváltóval is. így a kényelemhez szokott amerikaiak ugyancsak gyakorolhatják a kapcsolgatást. Világszerte egyre nagyobb becsületük van a száz kilométerenként jóval tíz liter alatt fogyasztó gépkocsiknak. Hazánkban jelenleg csak három ilyen autótípus van forgalomban, ezek egyike a Romániából importált Dacia—1300-as, amelyet 1968 óta gyártanak Pitestiben francia licenc alapján. E bevált modellen kívül Pitestiben tavaly megkezdték a Dacia— 1310-es típus sorozatgyártását is. Érdemes lesz kissé közelebbről megismerkedni az újdonsággal, remélve, hogy rövidesen a magyar utakon is feltűnik majd. A Renault 12-re emlékeztető alapmodellbe mindenekelőtt erősebb — 39,7 helyett 41 kilowattos — motort építettek be. Az 1310-es Dacia Limousine és Combi változatban készül. Az előbbi 5,3, az utóbbi 5,8 liter benzint fogyaszt negyedik sebességben, sík úton, óránkénti 60 kilométeres sebességnél. 80 km/óra sebességgel haladva 6,3, illetve 6,6 liter a kocsi fogyasztása, a városi forgalomban pedig 8,7 literes az üzemanyag-felhasználós. Az 1310-es Daciák hosszabb életű sebességváltóval, kerékcsapágyakkal és gömbcsuklókkal hagyják el a gyárat, mint elődeik. Az új modelleket ikerfényszórókkal és új formájú hátsó lámpákkal látták el. A tolatólómpát — a korábbiaknál jóval nagyobb felületű irányjelző lámpákkal együtt — besüllyesztették a kocsiszekrény hátsó részébe. A Dacia—1310-nek fuxusváltozata is készül majd, amelybe — többek között — rádiót és fűthető-----------------------------------*------------------------------------hátsó ablaküveget is szerelnek. A szuperluxus változatot szervofékkel, padlószőnyeggel, beépített fejtámlákkal és mindkét oldali külső tükörrel is ellátják. Az áramvonalas, kétajtós, menetkész állapotban mindössze 780 kilogramm súlyú 1310-es Sport Brasovica azok számára készül, akik büszkék szeretnének lenni arra, hogy 147 km/ óra csúcssebességű kocsijuk van (ilyen sebességgel ugyanis manapság Európábcn csupán csak az NSZK-ban lehet autózni). Román szomszédaink az elmúlt évek során Craiovában egy teljesen új üzemet építettek, ahol a francia Citroen cég közreműködésével az Oltcit nevű kisautó gyártására rendezkedtek be. E gépkocsit két változatban állítják elő: az egyiket 650 köbcentiméteres, 26,5 kilowattos, a másikat pedig 1130 köbcentiméteres, 41 kilowattos motorral hozzák forgalomba. Mindkét változat ötszemélyes lesz. De elképzelhető, hogy kialakítanak egy 850 köbcentiméteres motorú Oltcit-ot is. A 650 köbcentiméteres, kéthengeres, négyütemű változatnak 5 liter körül lesz a benzinfogyasztása 100 kilométerenként (80 km/óra sebességnél mérve) és az 1130 köbcentiméteresé sem haladja majd meg a 7 litert. Az elképzelések szerint már 1985-re évi százötvenezer kibocsátását tervezik. Pillanatnyilag több műszaki adat nem áll rendelkezésre az Oltcit-okról, amelyeket még teljes titoktartás vesz körül. A második világháború végén az európai autógyárak többsége romokban hevert. Az utak csomópontjait, a hidak többségét bombák tették használhatatlanná. így az autózás reménytelen éveknek nézett elébe. Az újjáépítés lendülete azonban az autógyártást is magával ragadta. Az európai kormányok úgy ítélték meg, hogy az automobilizmus a gazdasági föllendülés nélkülözhetetlen tényezője. Ennek érdekében például a francia Renault-t, a német Volkswagent állami kezelésbe vették. Az Opel és a Ford esetében viszont a tőkeerős amerikai GM és Ford Művek végezték az „újraélesztést”. így az ötvenes évek elején már ismét jelentkeztek a motorizóciós gondok, főként a városi forgalomban. Az európai városok úthálózata századunk első felében ugyanis átlagosan csak 1,75-szörösére növekedett, míg a forgalom 8-szorosra. De oz utak terhelése már 60-szoros volt. Alig egy évtized múltán komoly aggodalmat keltettek a növekvő közlekedési bolesetek, és a környezetet szennyező kipufogógázok. Először az amerikai, majd ezt követően az európai kormányok hoztak drákói rendszabályokat a motorgázok méregtelenítése érdekében. Ezek anyagi kihatásai részben az autógyártókat, de főként a vásárlókat terhelték. A hetvenes évek elejére pedig általánossá váltak azok a közlekedéspolitikai intézkedések (lempólimit, biztonsági öv stb.), amelyekkel a balesetek számát és a sérülések súlyosságát kívánták mérsékelni. Az olajkrízis aztán újabb be-' avatkozásra késztette az államapparátusokat. legfőbb " cél az üzemanyag-fölhasználás csökkentése volt. A sebességkorlátozás, az autómentes vasárnapok nem érték el a várt eredményt. A leghatásosabb eszköznek az autósok anyagi terhelésének fokozása bizonyult A jórműadó mellett új odózósi formákat vezettek be, a kocsi és az üzemanyag vásárlásánál. A kocsikra kirótt vásárlási adó 10 százalék (Luxemburg) és 234 százalék (Dánia) között ingadozik. Az üzemanyagra kivetett adó pedig 70 és 42 százalék között mozog Európában. Az előbbit az olasz kormány „számítja" föl, az utóbbit az angol. Az így befolyt összegek nagyságára jellemző, hogy például az NSZK államkasszájába az elmúlt két év alatt 4,5 milliárd DM vándorolt át az autósok zsebéből. Olyan elképzelések is akadtak, hogy a városi forgalmat tömegközlekedési eszközökkel oldják meg, kiszorítva a személyautókat. Párizs „tömegesítése” terveinél azonban kiderült, hogy ennek költségei olyan nagyok lennének, amelyet a francia állam nem képes fedezni. Búsbarna László Kórházi felvételes ügyeletek Mindennapos felvételi ügyeletek gyermek bel betegek részére: Pécs város: POTE Gyermekklinika, Szigetvár város és járás, a pécsi és a volt sellyei járás: Megyei Gyermekkórház. Gyermeksebészeti, kórházi felvételt igénylő gyermekfülészeti betegek, égett és forrázott gyermekek részére páratlan napokon: POTE Gyermekklinika, páros napokon: Megyei Gyermekkórház, Pécs és a megye egész területéről. Felnőtt belgyógyászat: Megyei Kórház (fertőző épület). Sebészet: Megyei Kórház. Baleseti sebészet: I. számú klinikai tömb. Égési sérülések : Honvéd Kórház. Koponya- és agysérülések: Idegsebészet. Felnőtt fül-, orr-, gégészet: POTE Fül-, Orr-, Gégeklinika. ÉJSZAKAI KÖRZETI ORVOSI ÜGYELET Felnőtt betegek részére: Korvin O. u. 23., telefon: 11-169, Munkácsy M. .utcai rendelőintézet, ügyeleti bejárat. telefon: 12-812. Veress E. u. rendelőintézet, telefon: 15-833. Gyermek betegek részére: Munkácsy M. utcai rendelőintézet, gyermekpoliklinika, földszinti bejárat, telefon: 10-895. Fogászati ügyelet: Munkácsy M. u. rendelőintézet ügyeleti helyiség. Telefon: 12-812. Minden este 7 órától reggel 7 óráig. ÉJSZAKAI ÜGYELETES GYÓGYSZERTÁRÁK I. kér. Pécs-Vasas II., Bethlen G. u. 8. 10/52. sz. gyógyszertár, Pécs- Meszes, Szeptember 6. tér 1. 10/3. sz. gyógyszertár, II. kér. Pécs, Kossuth L. u. 81. 10/8. sz. gyógyszertár, Pécs, Munkácsy M. u. 4. 10/9. sz. gyógyszertár. III. kér. Pécs, Veress E. u. 2. 10/7. sz. gyógyszertár. SOS-ÉLET telefonszolgálat hívószáma: 12-390 — este 7-től reggel 7 óráig. Kocsiátvételi sorszámok Trabant Limousine (Budapest) 3018 Skoda 120 L (Budapest) 2667 Trabant Limousine (Győr) 1821 Skoda 120 L (Debrecen) 1732 Trabant Limousine (Debrecen) 987 Skoda 120 L (Győr) 1899 Trabant Limousine Special Polski Fiat 1500 1417 (Budapest) 4665 Polski Fiat 126 (Budapest) 4336 Trabant Limousine Special Polski Fiat 126 (Győr) 452 (Debrecen) 2792 Polski Fiat 126 (Debrecen) 1042 Trabant Limousine Special Zaporozsec 32 367 (Győr) 4793 Lada 1200 (Budapest) 9303 Trabant Limousine Hycomat 10 312 Lada 1200 (Debrecen) 9187 Trabant Combi (Budapest) 1552 Lada Combi (Budapest) 1650 Trabant Combi (Győr) 1050 Lada Combi (Debrecen) 724 Wartburg Limousine (Budapest) 3379 Lada 1300 (Budapest) 5517 Wartburg Limousine (Győr) 3000 Lada 1300 (Debrecen) 4475 Wartburg de Luxe (Budapest) 2456 Ladd 1300 (Győr) 463 Wartburg de Luxe (Győr) 2979 Lada 1500 (Budapest) 5639 Wartburg de Luxe tolótetős 760 Lada 1500 (Debrecen) 4416 Wartburg Limousine tolótetős . 377 Lada 1500 (Győr) 1353 Wartburg Tourist (Budapest) 1273 Lada 1600 (Budapest) 1940 Wartburg Tourist (Győr) 1087 Lada 1600 (Debrecen) 1015 Skoda 105 S (Budapest) 3478 Dácia (Budapest) 3124 Skoda 105 S (Győr) 3000 Dácia (Debrecen) 1228 Skoda 105 S (Debrecen) 2466 Moszkvics 2140 10 420 Bpis A motorizáció nélkülözhetetlen tényezője: az autópálya. Építése viszont rengetegbe kerül.
