Dunántúli Napló, 1979. szeptember (36. évfolyam, 239-268. szám)
1979-09-16 / 254. szám
DN HÉTVÉGE 10. PANORÁMA 1979. SZEPTEMBER 16. Zalaegerszeg kitüntetése A városrendezési világnap alkalmából Zalaegerszeget Hild. díjjal tüntették ki rfy'^í feÉf/ Zalaegerszeg új városközpontja Üj lakónegyed a város szívében A Kossuth Lajos utca egyik lakóháza (MTI Fotó: Balaton József felvételei - KS) Egy pécsi találmány 1847-ben rostának maktárakbani alkalmazása igen czélszerű...” 190 éves a bábolnai lótenyésztés A megalakulásának 190. évfordulóját idén ünneplő, kombináttá nőtt, bábolnai gazdaságban ma már az iparszerű baromfihús- és tojástenyésztés a főszereplő. Tetra márkájú termékeivel a világ első öt cége között jegyzik, és egyre ismertebbé válik Tetra sertéshústenyészete. Ugyanakkor féltő gonddal vigyáznak a nagyüzem világhírét megalapozó lótenyésztés régi rangjára is. A világ minden táján keresettek a Bábolnán tenyésztett lovak. Európa szinte valamennyi országába eljutottak már a bábolnai arab ménes „követei”, de sok olyan távoli tájakon is találkozhatunk velük, mint Argentína, Japán, az Egyesült Államok, Kanada vagy Ausztrália. A mezőhegyesi ménes üzemrészeként 1789-ben alapított gazdaságban eredetileg vegyes állomány volt, 1816-tól azonban csak arab lovakat tartottak. Valamennyi törzset az ará- biai félszigetről vásárolták. Vérfelfrissítésre, illetve to- vábbnemesítésre még az 1970-es évek elején is hoztak be tenyészanyagot a Közel-Keletről, a ma is világhírű El-Zahra-i ménesből. Az európai arab tenyészetek közül a bábolnai a legkedveltebb. Lovai nagyon kitartó, roppant szívós, igénytelen és mégis szép küllemű állatok. Többségük szürke, de pej és sárga színű, ritkán fekete is előfordul köztük. 1962 óta az angol teli- vértenyészetnek is gazdája Bábolna. Ma már mindkettő csak sportcélokat szolgál. A kombinát lovasmúzeumában szobrok, festmények, fényképek idézik a hajdani tüzesvérű hírességeket, amelyeknek népes utódai ma is élnek. Térkép mutatja be például az egyik leghíresebb törzsmén, az 1830-ban érkezett Shagya kiterjedt családfáját. Utódai többek között Argentínában élnek. Szobra van az 1885-ben Szíriában vásárolt O’Bajan- nak, amelynek 312 csikója volt. X Számos serleg, oklevél emlékeztet a versenylovak nemzetközi sikereire. Egyik tabló az 1868-tól napjainkig Derby-díjat nyert paripák képeit mutatja be. A legtöbb és legértékesebb dijat a 19 éves, még ma is fedező angol telivér, Imperial hozta haza. Huszonnégy versenyen indult és 19-en — köztük az 1963- as bécsi Derbyn — győzött. 1847. december 27-én Baranya megye Közgyűlése a többi között egy pécsi iparos találmányának sorsát is megtárgyalta. A kuriozitásnak ható találmány működése nemcsak a múlt századi technika alakulásával, fejlődésével, az ún. „technikatörténettel" foglalkozók számára hasznos adalék. Érdekes lehet az olvasó számára is, aki egy-egy vetületé- ben megismerkedhet a molnárok, illetve azok munkáját előkészítő rostások termelésével és az őket kiszolgáló kezdetleges szerkezetekkel. Höfler Pál pécsi rostás a vármegye főispánjához írott kérelmében előadta, hogy az eddig működött gabonarosták már nem felelnek meg céljuknak, mert a gabonafélékben igen elterjedt „vadóczot" már nem tudják eltávolítani. Személyes indíttatásból, de társai biztatására is, hozzálátott egy olyan rosta megszerkesztéséhez, amely működéséhez az eddiginél jóval kevesebb fizikai erő szükséges, sőt, amely minden szemetet, a „vadóczot” is, a gabonából kiválasztja. Az ötlet és a megvalósulás között tíz év telt el, így vagyonának nagy részét is ráfordította. „.. . Azért alázattal kérem a Méltóságos Elnök, Tettes Karok és Rendeket, szíveskedjenek ezen még eddig honnunk- ban ismeretlen találmányom megszemlélésére Bizottmányt kiküldeni, kik azt megbírálva, annak minéműségéről bizonyítványukat adnák, hogy az után felsőbb helyrül veszteségem pótlásául . . . évekre találmányomra nézvést egyedáruságot nyerhessek...” A közgyűlés a „Baranyai Gazdasági Fiók Egyesület” kezébe tette át az ügyet, amelynek képviselőit jelentéstételre szólította fel. 1848. január 22-én a gazdasági egyesület által meghívott műértők és uradalmi gazdatisztek meg is jelentek a Nemzeti Kaszinó (ma Kossuth Lajos utca 13.) kerti termében, hogy a bejelentett újítást megszemléljék és elbírálják. Az egyesület által készített jelentés rövid leírást is tartalmaz a szerkezet külalakjára vonatkozóan. A kerék idomú, több, mint öt láb átmérőjű rosta alkalmas volt a tiszta gabona, a „vadócz” és a szemét szétválasztására és kieresztésé- re. Szerkesztője ezt három lyuk kiképezésével érte el. A por eltávolítására vászonból készült szellőzőcső szolgált. Höfler Pál a hátsó, negyedik láb fölé egy faalkotmányt készített, ami a régebbi rosták mintájára „hajtóval” volt ellátva. Jelentős újdonságnak számított a szellőzőcső beépítése is. A szakértők működés közben is kipróbálták a találmányt. Egy pozsonyi mérő (mérő: köböl, számos változatban használták, pl. bécsi mérő stb. Egy pozsonyi mérő gabonamennyiség 62,5 liternek felelt meg.) szemetesebb gabonát töltöttek a szerkezet hátsó felében elhelyezett tölcsérbe. Négy percnyi „hajtás" után elkülönült fél mérőnyi gabona, amely „kon- kolos" volt ugyan, de a tölcsérbe öntött „ucsuhoz” képest tisztának találták. Különvált negyed mérőnyi „vadócz" is, a másik negyed rész por alakjában távozott a szerkezetből. Ezután a félmérőnyi tisztázott gabonát visszaöntötték a tölcsérbe. Három perces, az előzőnél mérsékeltebb „hajtás" után szinte „vadócz” és szemét nélküli gabonát kaptak vissza a szemlélők. „ .. . Tar pasztaltatván egyszersmind, hogy ama osztályba, hová az első sebes hajtás alkalmával vadócz jött, oda ezen másodszori kísérlet, és 3. percznyi mérsékelt hajtás után, a kis- sebb, s száradt szemek estek. Melly körülményből a jelen volt mű értők azt következtették, miként ezen rosta nemcsak vadócz, hanem a kissebb és száradt szemek el különítésére is alkalmas, hogy pedig cső által a por eltávolíthatik, e rostának maktárakbani alkalmazása igen czélszerű, és mivel könnyen forgatható, ekép egy egész napra idő szakonként alkalmazandó 4 férjfiú 1. óra clatt sebes hajtással 16; (1000 liter) mérsékeltt hajtással 12. (750 liter) mérő gabona va- dócztol meg titsztítva rostáltathatnék meg .. Az újító közölte a bizottsággal, hogy egy-egy rostát 14 nap alatt el tud készíteni. Tartósságáért és működéséért három évi garanciát vállalt. A műértők és uradalmi gazdatisztek a találmány használhatóságáról és célszerűségéről csak felsőfokon írtak. A bizottság jelentését még aznap megtette, amit Forrás József, a gazdasági egyesület alelnö- ke és Nendvich Tamás választmányi tag írtak alá. A ma már a Baranya megyei Levéltárban őrzött forrás mellé három papírba csomagolva csatolták az először és másodszor tisztázott gabonát és a gabonából kiválasztott, megrostált „vadóczot”. Ismeretes, hogy Magyarország, így szűkebb hazánk, Baranya iparának fejlődése ugrásszerűen 1867 után indult meg. A bemutatott találmány, a rosta egy volt a sok közül czon kísérletek sorában, amelyek megvalósulási lehetőségei a múlt század elején és közepén megszülethettek. Tárgyalt időszakunkra egyre több megvalósulhatott, amit elsősorban a kor egyre mélyebbről fakadó gazdasági szükségletei tettek lehetővé. Ifj. Erdődi Gyula Á150 éve alapított DGT A Pécs vidéki kőszénbányák történetében oly nagy szerepet játszott Duna Gőz- józási Társaság 1979-ben ünnepli alapításának 150. évfordulóját. Külföldi sajtók részletesebb beszámolói nyomán néhány hazai lap is megemlékezett o matuzsálemi jubileumról. Az így közölt publikációk egybevetése a mecseki helytörténeti kutatások eddigi eredményeivel, érdekes információkat tár fel a témát érdeklő olvasó számára. Az alapítási évet megelőző korszakról ismeretes, hogy a Dunán már a korai kőkorszak óta hagyományosan közlekednek. A rómaiak idején és a középkorban jelentős volt a dunai kereskedelem, aminek visszafejlődése a török előretörésével függött össze. Az osztrák kormány 1718-ban megszerezte a törököktől az egész Duna szabad használatának jogát, bár hosszú időn át keveset tett hasznosításáért. A rendkívüli navigációs nehézségek mellett a Habsburg „birodalom" ellentmondásai is hozzájárultak ahhoz, hogy a Dunán a gőzhajózás viszonylag későn kezdődött. 1813-tól kísérleteztek ugyan az osztrák —magyar vonalon, s e kísérletek közül az 1818-as „Carolina” hajó, mint a Duna első gőzhajója a legjelentősebb esemény. Ennek a vállalkozásnak éppúgy nem volt tartós eredménye, mint egy 1823- ban alapított társaságnak, melynek gyárát — két gőzhajó megépítése után — mór 1826-ban felszámolták. A kudarcoknak okai a természeti és politikai nehézségek mellett abban keresendők, hogy az alkalmazott technológia nem felelt meg a korabeli műszaki elvárásoknak. Az újabb vállalkozás kezdeményezői: J. Andrews és J. Pritchard angol állampolgárok már igyekeztek felhasználni az okkor világviszonylatban vezető gőzgápgyártó Boulton-cég (Birmingham) tapasztalatait. Az első gőzhajó építését 1829- ben kezdték el, mely időpontot ma is az alapítás esztendejének tekintik. Az osztrák posta is 1979. febr. 27-én emlékezett meg az első DGT alapításának 150. évfordulójáról: három bélyeg kiadásával. A Társaság viszonylag gyorsan fejlődött, és néhány év alatt a Duna torkolatáig terjesztette hatalmát. 1835-ben önálló hajógyárat létesített Óbudán, így függetlenítette magát a külföldi szállítóktól. A Pécsett élő dr. Babies András történész kutatásai szerint a DGT, bár fejlődése során több üzletágba fektette hatalmas tőkéjét, mindvégig a legfontosabb maradt számára a dunai, folyami hajózás. A Dunán és hajózható mellékvizein a forgalmat kezdetben kizárólagos joggal a DGT bonyolította le. A krími háborút befejező párizsi békében, 1856- ban szabaddá nyilvánították a dunai hajózást, de ez a körülmény nem volt káros a DGT-re. 1852-től 1923-ig az összes Pécs környéki bánya és bányatelek: bérlet és vétel útján került hatalma aló. Az „Erste k. u. k. priv. Donau— Dampfschiffahrts-Gesell- schaft" bányavállalata szomszédságában működő kisebb kőszénbányaüzemek elsorvadtak és helyüket átadták a le- birhatatlan erejű versenytársnak. Ez a fejlődés jellegzetesen tárja elénk a nagytőke korlátlan terjeszkedési törekvéseit. (BABICS A.: A Pécs- vidéki kőszénbányászat története. 1952.) A pécsi szénvidéket 1857-re saját vasúttal kötötték a Dunához Mohácsnál. 1856-ban a társaság már 93 gőzhajóval és 338 uszállyal rendelkezett. A flotta állománya a következő húsz évben 201 gőzhajóra és több mint 750 uszályra növekedett. 1880- ra a vállalat méltán nevezhette magát a világ legnagyobb belvizi hajózási és a monarchia egyik legnagyobb részvénytársaságának. Az 1890-es komoly krízis ellenére (melynek során majdnem magyar vállalattá vált), a további fejlődés az első világháborúig konszolidált úton haladhatott. Az első világháború súlyos veszteségeket okozott a társaságnak, a második világháború pedig majdnem teljesen megsemmisítette. Vagyonértékének kereken 85%-a elveszett. További fennmaradását államosítással biztosították. Az új tulajdonos igen szerény anyagiakkal kezdett a flotta újjáépítéséhez. Az 1955-ös államszerződéssel sikerült a társaság (mint osztrák vállalat) helyzetét megszilárdítani. 1978- ra már 5 vontatóhajóval, 3 nagy és egy kisebb tolóhajóval, 29 motoros teherhajóval, 10 motoros tankhajóval, 6 nagy és kisebb személyszállító hajóval, összesen 55 önhajtású egységgel, 123 teherszállító, tank- és tolóhajóval rendelkezett. Rakodóképessége elérte a 185 758 tonnát. Gáspár Mihály könyvtáros
