Dunántúli Napló, 1979. május (36. évfolyam, 118-147. szám)
1979-05-05 / 121. szám
e Dunántúli napló 1979. május 5., szombat KGST-együttmíiködés a teherpályaudvarok automatizálására Vagonrendezés számítógépes parancsra A közelmúltban Pécsett ülésezett a KGST közlekedési állandó bizottságának az a szakértői csoportja, amely a rendező- pályaudvarok gépesítésével és automatizálásával foglalkozik. A magyar delegáció vezetője Boros István, a KPM vasúti főosztályának csoportvezetője volt, aki a következőkben foglalta össze a témával kapcsolatos kérdéseket. A korszerűsített bükkösdi állomás vezérlőpultja — A rendezőpályaudvarok és gurítódombok átbocsájtó- képességének növelése ma már elképzelhetetlen az automatizálás nélkül annál is inkább, mert egyre nagyobb gondot okoz a munkaerő hiánya. A saruzás az egyik leg. nehezebb vasúti munka, így érthető, hogy ezek a kérdések mindinkább előtérbe kerültek nemcsupán nálunk, hanem valamennyi környező szocialista országban. Az összefogás, a közös fejlesztés annál is inkább indokolt, mert a Szovjetunió kivételével a többi KGST- tagországban viszonylag kevés a rendezőpólyaudvar, így a közös fejlesztés a legkézenfekvőbb. A cél az, hogy a gurítódombról legördülő kocsik se. bességét automatikusan szabályozni tudják olymódon, hogy azok az előre meghatározott pontig fussanak. Ennek érdeké- lsen a pálya mellett számtalan érzékelőt kell elhelyezni, amelyek többek között a következő információkat továbbítják a központi számítógéphez: a futási, gördülési jellemzőket, a kocsi súlyát, az irányvágány te- lítettségét, de még a szélsebességet is mérik. A számítógép, a beérkezett jeleket feldolgozva meghatározza, hogy a vágányfékeknek mikor kell megfogni a gördülő kocsikat. — Milyen megegyezés született a pécsi ülésen?- A szakértői értekezletnek az volt a feladata, hogy a különböző KGST-országok által gyártott érzékelőket rendszerbe illeszthetővé tegyük: ez meg is történt, hiszen megállapodtunk az egyes berendezések kívánatos paramétereiben. A munkákból mi is kivesszük a részünket, egy számjelző konstrukció kivitelezését vállaltuk, amely a számítógép által adott parancs alapján jelzi a gurító mozdonyvezetőjének, hogy mi. lyen sebességgel tolasson, továbbá arról is tájékoztatja a vezetőt, hogy hány kocsit kell leakasztani. Az általunk vállaltakon kívül a központi vezérlő- egység kialakításába várhatóan a VIDEOTON is bekapcsolódik, hiszen ők rendelkeznek azzal a számítógéppel, amely a rendszer irányításához szükséges.- Hazánkban még megoldatlan a rendezőpályaudvarok automatikus irányítása. Mi várható ezen a téren? Úgy tudom, hogy a fejlett nyugat-európai vasutak jóval előrébb tartanak, mint mi. ’ — A legfontosabb feladatunknak, a Budapest-ferenc- vórosi rendezőpályaudvar, valamint a záhonyi átrakókörzet automatizálását tartjuk. Erre várhatóan a nyolcvanas évek végén kerülhet sor. Ami a kérdés másik felét illeti. Valóban jóval előrébb tartanak a nyugati vasutak. Ők már megközelítették a teljes automatizálást. Ilyen automatikusan irányított rendezőpályaudvarok működnek Japánban — ezek a világ legkorszerűbb rendszerei — Franciaországban, Svájcban. Legutóbb Hamburg közelében Az oldalt összeállította: Salamon Gyula Doppler-lokátorok a gurítódombokon URH-rendszer: üzemeltetési költségcsökkenés Rádiófrekvenciásán vezényelt tolatómozdonyok A gurítódomb automatizálásának lényeges eszköze az ábrán látható Doppler-lokátor sebesség- és gyorsulómérő rendszer. A lokátorokat a gurító mentén optimálisan helyezik el úgy, hogy az előfé- kezések és célfékezések előtt rendelkezésre álló időben a szükséges pontosságú sebesség, illetve gyorsulás mérésére legyen lehetőség: a fékezési időket — minden egyes gurított kocsira vagy kocsicsoportra vonatkoztatva — gurítás közben a számítógép határozza meg. A gurítói rendszer gazdaságosságának javulása a kapacitás növekedésével a biztonság fokozódásával számszerűsíthető. Az utóbbi mérésére használatos mutató az egy gurított kocsira eső kárösszeg számértékének csökkenése. Külföldi vasutakon a telemechanikai rendszereknek nagyfrekvenciás hírközléssel való megvalósításáról számos, eredményes kísérlet tanúskodik. A mikrohullámú rádió- csatornáról a számítógéphez, valamint postai és üzemi távbeszélőközponthoz lehet csatlakozni. Ismeretes, hogy egyes külföldi rendező-pályaudvarokon rádiófrekvenciásán távvezérelt tolatómozdonyokat alkalmaznak. A vezeték nélküli hírközlés — mint részrendszer — különböző technikai megoldásainak és vasútüzemi alkalmazási lehetőségeinek rövid áttekintéséből kitűnik, hogy bevezetésük jelentős megtakarításokat eredményezhet, nemcsak az alkalmazó főrendszer közvetlen erőforrás-felhasználása tekintetében, de a közvetett hatások révén is. A létszómmegtakarí- tás enyhíti a vasút néhány szakszolgálatánál fennálló munkaerőgondokat, a műveleti idők jelentős mértékű lerövidülése pedig növeli a vasút nagy értékű állóeszközeinek és berendezéseinek kihasználtságát és így lehetővé teszi a költséges kapacitásbővítő beruházások elhalasztását. Ugyanakkor a vezeték nélküli hírközlési rendszerek hatékonysági megítélésénél nem elhanyagolhatók azok a nem számszerűsíthető hatások sem, amelyek abban nyilvánulnak meg, hogy a kábeles hírközlési rendszerrel szemben -bizonyos körzetekben (pl. állomási tolatás) — növelik az átvitt információ pontosságát, gyorsítják a munkavégzést, javítják a munkavégzés feltételeit és csökkentik a baleseti veszélyt. A közelítő számítások eredményeként megállapítható, hogy az URH-rendszer bevezetésével elérhető üzemeltetési költségcsökkenés révén — közvetett hatásként egy közepes nagyságú rendező-pályaudvar évi üzemköltségében elérhető költségcsökkenést is figyelembe véve — a beruházási költség egy év alatt megtérül. A számítást a kábeles és a mikrohullámú hírközlési rendszer költségadataival is elvégezve, a megtérülési idő általában másfél év. A szovjet vasutakon szerzett tapasztalatok, az URH-rendszerre 3/4 a mikrohullámú távközlési rendszerre pedig 1 éves megtérülési “időt mutattak. TUDÓ MÁNY TECH NIKA Motorkocsik mellékvonalon HÚSZ SZERELVÉNY ÉRKEZIK PÉCSRE Több mint egy esztendeje fut a MÁV Pécsi Igazgatóságának mellégvinala- in az a két Bz motorkocsi, amelyek a csehszlovákiai Studenkai Vagongyárban készültek. A közelmúltban tucatnyi magyar szakember — köztük Bujdosó Attila, közlekedési mérnök is — járt a csehszlovákiai üzemben, hogy részletesebben ismerkedhessenek a motorkocsi kezelésével, karbantartásával, szerkezeti felépítésével és javításával. A MÁV ugyanis eddig száz Bz motorkocsit és a hozzájuk tartozó kétszáz pótkocsit rendelt a Studenkai Vagongyárból azzal a céllal, hogy a közel ötven éve közlekedő Ganz motorkocsikat felválthassák a két tengelyes és egyenként százötven utast befogadó motorvonatok. A százkilenc- venkét lóerős, Skoda motorral felszerelt, hetven kilométer végsebességű motorkocsik nagy előnye, hogy kéttengelyes megoldásuk ellenére ugyanolyan kényelmes utazást biztosítanak, mint a forgótengelyes kocsik. Ezek a szerelvények előnyös tulajdonságaiknak köszönhetően, kizárólag a kisebb forgalmú mellékvonalakon közlekednek majd: a MÁV Pécsi Igazgatósága az év második felében várhatóan húsz Bz- szerelvénnyel gazdagodik. Központi forgalomirányító Balatonszárszó és Balatonlelle-felső között egy évvel ezelőtt helyezték üzembe azt a forgalomirányító központot, amely az említett két állomás között a Balatonszemesi diszpécserközpontból ellenőrizve, automatikusan vezérli az ezen a pályaszakaszon közlekedő szerelvényeket. A kísérleti berendezés — amely egyébként magyar gyártmányú — lehetővé teszi, hogy a szakaszra érkező vonat előtt a megadott program szerint állítsa be a jelzőket, a váltókat, a sorompókat. A magyar vasút helyzete Olemes fejlesztések a nagyobb sebességért Tíz éu múlva nemzetközi törzshálózatunkon Magyarország Európa térképén kis helyet foglal el, sorrendben a tizenkilencedik a területnagyságot tekintve, de az európai vasúti közlekedésben betöltött szerepe ennél jelentősebb. Ennek oka nem csupán az, hogy a vasúttal való ellátottság tekintetében már sokkal kedvezőbb — a hetedik — helyen áll, hanem az is, hogy hálózatának jelentős része esik a nemzetközi személy- és áruforgalom fő útirányaiba. Ez számszerűen úgy jellemezhető a legjobban, hogy az UIC által meghatározott európai törzshálózati vonalak magyarországi szakaszainak hosz- sza a MÁV hálózati hosszának egyhatodát adja. Emellett pedig számos, rendkívül nagy nemzetközi személy- és különösen áruforgalmat lebonyolító vonalszakasza (pl. a Szovjetunió felé vezetők), csak részben esik bele az európai törzshálózatba. A MÁV mintegy nyolcezer km-es hálózatán igen nagy forgalmat bonyolít le mind az áru-, mind pedig a személy- szállításban. Érzékeltetésére néhány számadatot említünk. A Jugoszláv Vasutak mintegy 20 százalékkal nagyobb hálózaton csak kétharmad annyi árut és mintegy 60 százalékkal kevesebb utast szállít, mint a MÁV. Mintegy háromszor annyi árut továbbítunk, mint az osztrák és az olasz vasutak együttvéve, holott, jóval nagyobb a hálózatunk; és mintegy kétszer any- nyi utast, mint az osztrák vasút, pedig hálózata nem ennyivel nagyobb. Ha csak azt említjük még, hogy a MÁV 1975. évi árutonna-kilométer teljesítményének több mint a felét nemzetközi jellegű (export-, import- és tranzit-) szállítások tették ki, akkor kellőképpen érzékeltettük mind a MÁV-nak a MÁV-nak a nemzetközi forgalomban betöltött szerepét, mind pedig azt, hogy pályahálózata igen jól kihasznált. Kevés kétvágányú pálya A kihasználtságot, sőt helyenként a teljes kihasználtságot még inkább világossá teszi az a helyzetkép, amelyet a pályák műszaki kiépítettsége nyújt. A két vágányú pályák hossza az összes vonalhossznak csak 12 százaléka; az állomási vágányok és a vonalak hosz- szának aránya is igen kedvezőtlen. A fölvázolt forgalmi és műszaki helyzet is érzékelteti, hogy amíg a MÁV műszaki vonatkozásban a közepes szintű vasutak közé tartozik, addig forgalmi teljesítményét illetően annál lényegesen magasabb szintet képvisel. A szállítási feladatok igen gyors növekedése a gyorsan megtérülő beruházásokra kényszerítette a MÁV-ot: a vontatás korábbi korszerűsítésére, újcbb járműbeszerzésekre. Közben azonban világossá vált, hogy a pályában rejlő végső tartalékokat is felélte a magyar vosút és a pályahálózat fejlesztésében mutatkozó elmaradás a további fejlődés akadályává vált. Ezért ma a vasúti közlekedés közép- és hosszútávú fejlesztési terveinek középpontjába a pálya és a kapcsolódó helyhez kötött létesítmények fejlesztése került. Ebből következik, hogy a fejlesztés hosz- szabb időt fog igénybe venni, ami a vasúti pálya volumenéből és az üzemi, pénzügyi és kapacitás-lehetőségekből természetszerűleg következik. Ezért is kell világosan és pontosan megfogalmazni a feladatokat. A MÁV 1990-ig, a 160 km óra sebességhatárt még az európai törzshálózatba kerülő vonalain sem kívánja üzemsze- rűleg túllépni. A felső sebességi határ emelése ugyanis nemcsak pálya-, hanem járműkérdés is. Ezen belül a teljesítmény, a fékezési rendszer — a pályaépítés és — fenntartásához hasonlóan — jelentős más pénzügyi és más problémákat vet fel. Az említett legnagyobb sebességi értékeket az erre kijelölt vonalakon két lépcsőben tervezzük elérni, az 1990-es évekig. Kétlépcsős fejlesztés A kétlépcsős fejlesztést az is indokolja, hogy párhuzamosan, de a nagyobb sebességekkel és a nemzetközi előírásokkal összefüggésben korszerűsíteni kell az állomások vágányhálózatát, ezen belül is a nagy csomópontokét, és növelni szükséges a kétvágányú pályák hosz- szát. A kutató-fejlesztő tevékenységben ma világszerte nagytere van az adaptációnak, különösen gazdasági kérdésekben szűkebb korlátok közé szorított országok számára. Ezért igyekezünk aktívan részt venni a nemzetközi vasúti szervezetekben, ezek tudományos tevékenységében. Az előzőekben megfogalmazottak szerint legfontosabb feladatunk — a pálya vonalvezetési kérdéseiben, — a pálya szerkezeti kérdéseiben, — a pályafenntartási kérdésekben olyan irányelveket megfogalmazni, melyek a fejlesztés első lépcsőjében megvalósulva, megteremtik a második fejlesztési szakaszhoz szükséges alapokat. A pálya olyon vonalvezetését és geometriai megoldásait kívánják alkalmazni, amelyek az európai törzshálózatba jelölt főútvonalakon a 160 km h sebességet lehetővé teszik. Ahol azonban azt érdemleges többletköltség nélkül meg lehet valósítani — és az általában sík vidéki vasúthálózatunk erre nyújt lehetőséget —, ott a 200 km óráig terjedő kiépítési sebességnek megfelelő geometriai viszonyokat alakítanak ki. Az ilyen sebességre kiépülő pályákon 1980 után az UIC 60 E típusú sínt kívánjuk alkalmazni, úgy hogy 1995-re a hálózatnak több mint a 20 százalékán ez a sínrendszer legyen beépítve. A törzshálózatnak nem az európai hálózatba tartozó részén a 140 km órás legnagyobb sebességgel számolnak. Ezeken a nagy forgalmú vonalakon az UIC 54 rendszert — amely 1969 óta jól bevált — változatlanul alkalmazni kívánják. A jelenleg még uralkodó, 48- as sínrendszer fokozatosan kiszorul a fővonalakról, és egy idő után a lépcsős síngazdálkodás keretében a kis forgalmú mellékvonalakra kerül, hogy onnan kiszorítsa a kisebb súlyú avult sínrendszereket. További villamosítás A hézag nélküli vágányok hosszát tovább fokozzák — figyelembe véve az időjárási adottságokat — továbbá a két vágányrendszer fenntartási szempontjából optimális arányának elérése a cél. A szerkezetek korszerűsítésével párhuzamosan biztosítani kívánják az európai törzshálózati vonalakon a kétvágányú, villamosított kiépítést, megfelelő biztosítással. A tervek szerint 1995-ig mintegy 600 km hosz- szú második, illetve egyes helyeken harmadik vágány épül. Oroszvári László helyeztek üzembe egy, nagy teljesítményű, automatizált rendezőpályaudvart.
