Dunántúli Napló, 1979. március (36. évfolyam, 59-89. szám)

1979-03-27 / 85. szám

1979. március 27., kedd Dunántúli napló lfällalkozo ucsllcilotok H a lassan is, de nö­vekszik azoknak a vállalatoknak szá­ma, ahol a tervidőszak elején indított gyártmány- fejlesztések első eredmé- ményei elkönyvelhetők. Az első sikerek két szempont­ból tanulságosak. Elsősor­ban azért, mert igazolják, hogy korszerűbb gyártmány­nyal, amelyeket valóban keres a piac, jobb ered­ményeket lehet elérni. Má­sodsorban azért érdemel­nek figyelmet a termék- váltás kezdeti eredményei, mert mutatják, hogy azo­nos feltételek mellett is, az egyik gyár jobban, a másik esetleg sehogy sem képes növelni a munka hatásfokát. Főként ez in­dokolja a vállalatok közöt­ti differenciálás növelését. N^gpbl) termelési érték Versenyképesség - „szerszámélen” Nézzünk ezúttal egy olyan gyárat — a Forgácsolószer­számipari Vállalatról van szó —, ahol nem a gyártott termé­kek egyikét korszerűsítették, ha­nem új gyártmányok előállítá­sára tértek át. Méghozzá úgy, hogy nem hagytak el egyetlen régi gyártmányt sem: ezt ugyanis nem tehették meg, mi­vel valamennyi régebbi ter­mékre nagy szükség van a bel­földi piacon. Az ilyen helyzetet, amikor a belföldi ellátás nem engedi a gazdaságtalan gyártmányok megszüntetését, a vállalatok egyike-másika hivatkozási­alapnak használja és nem is igyekszik új termékek megho­nosítására, mondván: kapaci­tása teljesen leterhelve, hova tegye az újat? A bővítéshez nincs pénze, nincs munkaerő stb. Mi történt a FORSZ-nál? A régebbi gyártmányok mellé felvett két új termékkel, vi­szonylagosan munkaerőt és gé­pi kapacitást takarítottak meg. Tudniillik az új, az értékesebb gyártmány annyit jövedelmez, hogy néhány géppel és em­berrel is jelentős haszon ér­hető el, illetve — sorozatban gyártható termékek esetében — alig kell hozzájuk nagyobb létszám. A FORSZ tavaly kezdte meg a korszerű, úgynevezett szerelt marófejek és a köszörült me­netfúrók gyártását, s ma ezek adják a vállalati eredményék közel egyharmadát, úgy, hogy a (fizikai) létszámnak még egy, a gépi kapacitásnak pe­dig kilenc százalékát sem kö­tik le. Tizenöt gépen állítja elő őket 20—25 ember. A 15 gép korszerű automata, a szub­jektív hibák gyártás közben lehetetlenek, ezzel a kifogás­talan minőség is biztosított, a gépek termelékenyek, így ke­vés ember is sok gyártmányt, nagyobb termelési értéket tud előállítani. Ötlet és végrehajtás Pedig ezek az új szerszámok sem készülnek gyémántból. Sőt: az új marófej s az új me­netfúró nagyobb része közön­séges acél, csak a cserélhető élekhez használnak kemény­fémet. A régebbi típusokhoz 80 százalékban nemesacél kel­lett. Az új gyártmányoknál te­hát kisebb az anyagköltség, a termék piaci ára mégis maga­sabb, mert az új szerszámok a felhasználóknál lényegesen jobb teljesítmények elérését teszik lehetővé. Az új marófe­jek élettartama például a ré­giek negyvenszerese! Néhány évvel ezelőtt szerte a világban megjelentek a szer­számgépek legújabb változa­tai: nagy teljesítményű, auto­matikus működésű, programoz­ható stb. gépek. Ezekhez a szerszámok régebbi generáció­ja már nem volt megfelelő. Megindult tehát a gyors fejlő­dés a forgácsoló szerszámké­szítő-iparban is. A FORSZ gyártmányfejlesztő gárdája idejekorán, még 1975-ben fel­fedezte ezt a generációváltást, s megkezdte a felkészülést. Ennek során született meg az ötlet: keressenek egy olyan céget a nagyvilágban, amely a gyártott termékek egy ré­széért hajlandó műszaki segít­séget adni a gyors fejlesztés­hez, a korszerű szerszámok meghonosításához. Nem licenc- adót kerestek tehát, hanem kooperációs társat, hiszen a gyár szakemberei a korszerű eredményeket elvileg ismer­ték. Rövid keresés után a Krupp-céggel sikerült a meg­egyezés: a közös fejlesztésre, gyártásra és értékesítésre 10 évre szóló szerződést kötöttek. Kezesség a E nagy hírű partner főleg a piacra jutásban volt nagy se­gítségére a FORSZ-nak, lénye­gében azzal, hogy kezességet vállalt az eddig ismeretlen ma­gyar szerszámokért a világ­piacon. A gépeket meg kellett ven­ni. Darabja 10—15 millióba ke­rült, erre a Magyar Nemzeti Banktól kaptak pénzt, az ex­portot bővítő hitelkeretből. A szakmunkásokat pedig kiküld­ték a gépgyártókhoz, hogy a nagy értékű gépek pontos ke­zelését jól megtanulhassák. Mire a gépek — 1976 végén, 1977 elején — a helyükre ke­rültek (építkezés nélkül), a szakmunkások is felkészültek a gyártásra. Az ötlet gyors kivi­telezése a gyár kezdeményező­készségét, vállalkozó kedvét dicséri, s ennek hasznát — a viszonylag alacsony ráfordítás melletti nagy eredményt — az idén mór elkönyvelhetik. A ter­mékeik 50—60 százalékát expor­tálják. A máris kézzelfogható anya­gi haszon mellett mutatkozott egy másik előny, nevezetesen az, hogy ebben a gyárban, az idén^ már senkit nem kellett meggyőzni arról, hogy — noha, ez változásokkal jár —, érde­mes megtanulni az újat, fel­hagyni a megszokott fogások­kal. Sőt: itt ma már mindenki türelmetlenül sürgeti a folyta­tást, bár látja, hogy az új gé­pek mellett nehezebb lesz egy- egy percet kihagyni, mert az automaták diktálják a tem­pót, nem a kezelők. Ez a bér­ben is megmutatkozik. Ezért, ebben a gyárban most már a differenciálással is mindenki egyetért, mert a bértöbblettel együtt jár a teljesítménytöbblet is. A történet tanulsága egysze­rű. Bele kell vágni a változ­tatásokba ahhoz, hogy az em­berek mindenütt a korszerűsí­tés híveivé, sürgetőivé válja­nak: az elméleti okfejtések, vi­ták helyett a gyakorlat, s a kézzelfogható eredmények fog­nak mindenkit meggyőzni ar­ról, hogy valamennyi vállalat­nál érdemes keresni, kiaknázni a további fejlődés lehetősé­geit. Gerencsér Ferenc A munkásszállítás helyzete a SZOT elnökségének napirendjén Hazánkban évente csak­nem 2,5 milliárd utasuk van azoknak a vonatoknak, villa­mosoknak, autóbuszoknak, amelyek a dolgozókat és a ta­nulókat munkahelyükre, illetve iskolába és onnan haza szál­lítják. Valamennyi érintett szentnek fontos törekvése, hogy az utazás minél kevesebb időt raboljon el az emberektől, a közlekedés kulturáltabbá, s egyre biztonságosabbá váljék. Bár a helyzet még távolról sem kielégítő, a javulás egyre érzékelhetőbb — ez tűnik ki a közlekedés és postaügyi mi­niszter tájékoztatójából is, amelyet hétfői ülésén megvi­tatott a SZOT elnöksége. Dél-Dunántúl példát mutat Egyre több acél- hulladékra van szükség Idén először szállítási pótmű­szakot vezettek be január 1 -tői minden szombat és vasárnap a Kohászati Alapanyag-előkészítő Közös Vállalat pécsi begyűjtő- és feldolgozótelepén, hogy a hazai kohászat számára a nél­külözhetetlen acél-hulladékva- sat zavartalanul biztosítsák. 1979-ben például 2000 tonnát dolgoznak fel Pécsett a legjobb minőségben, vagyis fától, gumi­tól mentesen és juttatnak el egyenest a Dunai Vasműbe. A tervet teljesíteni akarják, hiszen a konverteres acélgyártásban — Sörtúra és munkafegyelem fl pincék tele vannak áruval, az üzletek meg várják Félnek a labdarúgó-idény kezdetétől a Pécsi Pannónia Sörgyárban. No nem azért, hogy ilyenkor kevésbé fogyna a sör. Anekdota, de nem is olyan régen történt, hogy a szállítók túra közben leparkol­tak a PVSK-pálya mellett, vé­gignézték a meccset, majd — mivel közben a munkaidejük lejárt —, visszavitték a meg­maradt rakományt a sörgyár­ba, mint át nem vett árut. Persze az ilyesmi szerencsé­re csak nagyon ritkán fordul elő, de egyéb, kevésbé emlé­kezetes, munkafegyelmet sértő cselekedet, vagy mulasztás elég sűrűn fordul elő. Március első szombatján például a Pan­nónia Sörgyár pécsi kirendelt­ségének területén 300 üzlet el­látását tervezték. Végül is 180 üzlet jutott csak áruhoz. Nyil­vánvaló, hogy itt vagy a terve­zés volt elhibázott, vagy a vég­rehajtásban volt hatalmas ga­liba. — A terv nem volt túlzott, hiszen a kereskedelem ilyen áruterítést igényelt tőlünk, és a mi termelési programunk is ilyen értékesítési terv teljesíté­sével valósítható meg — mond­ja Bors Elemér, a Pannónia Sörgyár értékesítési koordiná­ciós osztályának vezetője. — A szállítási terv teljesítésének az volt az akadálya, hogy a 38 rakodónk helyett csupán 25 dolgozott szombaton. Hozzá kell tennem, hogy a hiányzók igen kicsi hányadánál igazolt ez a munkamulasztás. A több­ségük egyszerűen nem jött dol­gozni. Csütörtökön volt bérfize­tés és rakodóink egy része úgy gondolja, hogy a fizetést még azon melegében el kell dorbé- zolnia. így megy ez hónapról hónapra. Ez a helyzet nemcsak a kereskedelmet sújtja, nem „csupán" a fogyasztókat bosz­Rakodás a Pécsi Pannónia Sörgyárban szántja, hanem gyárunk értéke­sítési, s végeredményben ter­melési terveinek a teljesítését is aláássa. Csak az év első hó­napjában a sörben 45 800 hektó helyett 42 500 hektót tudtunk ér­tékesíteni. A tervtől való elma­radásunk most március elején már mintegy 8000 hektó. Már­cius első két vasárnapján leállt a termelés a gyárban, mert a pincéink tele vannak. Megkérdeztük Szabó Pált, a gyár munkaügyi osztályának vezetőjét, milyen eszközökkel próbálnak gátat szabni az ilyen fegyelmezetlenségeknek? — Nincs túlságosan sok esz­köz a kezünkben: fokozatosan súlyosabb fegyelmi büntetések, s végsősoron az elbocsátás. Ez­zel azonban csínján kell bán­nunk, hiszen alig-alig tudjuk pótolni a munkaerőt. Ma már alig akad olyan, aki vállalná ezt a nehéz fizikai munkát, még olyan bérért sem, amit mi ad­hatunk. Akik hozzánk rakodó­nak eljönnek, azoknak majd­nem fele afféle vándormadár: sehol sem tud megmelegedni. Rakodógárdánknak csupán 60 százaléka az állandó, megbíz­ható munkaerő. A többi folya­matosan cserélődik. Jelenleg csak a munkaerő pótlására van lehetőségünk, növelésére nem. — Tavaly a fegyelmi ügyek­nek több, mint 90 százalékát a rakodók okozták a gyárban, pedig az összlétszámúnknak alig 5 százalékát képviselik. A szép szó nem segít, a fegyelmi büntetések anyagi hátrányaival nem törődnek. Van köztük olyan, akivel szemben a gyár­nak 50 000 Ft kártérítési köve­telése van. — Nemcsak a saját rako­dóinkkal vannak gondjaink, ha­nem a Volántól bérelt gépko­csik vezetőivel is. Főleg hétvé­geken gyakori, hogy a munka­idejük lejártára hivatkozva nem fejezik be a túrát, így üzletek sora eshet ki az ellátásból, leg­alábbis a következő hét elejéig, amikor ezek az üzletek elsőbb­séget kapnak a szállításnál. A leghatásosabb trükkjük az, amikor a gépkocsi meghibáso­dására hivatkoznak. Ki vállal­hatja a felelősséget azért, ha ilyen bejelentés után mégis út­nak indított gépkocsi balesetet okoz? — mondja Bors Elemér. — Egyetlen lehetőségünk ilyen­kor, hogy a Volán illetékeseit crra kérjük, ezt a gépkocsive­zetőt ne küldjék többet hoz­zánk. — A szállítási csúcsidény még el sem kezdődött, s máris akadozik az ellátás. Milyen megoldások lehetségesek ennek a helyzetnek a javítására? — Egyik megoldás az lehet­ne, hogy váltott műszakban dolgoznának rakodóink és a gépkocsivezetők, így nem 12 órás lenne a munkaidejük. Ez jelenleg nem járható út, hiszen ha a Volán tudna is biztosítani kétszer annyi gépkocsivezetőt, mint most, nekünk egy műszak­ra sincs elegendő rakodónk. Egyetlen megoldás, ami az erőnkből telik, hogy a gyár dolgozóiból toborzunk alkalmi rakodókat, akik a szabadszom­batjukat hajlandók feláldozni erre. Ugyanakkor partnereinkkel, a kereskedelmi és vendéglátó­ipari vállalatokkal van olyan megállapodásunk, hogy na­gyobb ünnepnapok előtti szál­lításoknál besegítenek a rako­dásba. D. I. melyre fokozatosan térnek át hazánkban — az olvasztás, az öntés ideje jócskán lerövidül. Emiatt mind több acélhulladé­kot szednek össze. Baranya, Tolna és Somogy megyében, a Barcs, Buzsák, Paks, Duna által bezárt mintegy ezer négyzetkilométeres terüle­ten gyűjtenek csaknem félszáz vállalattól. Évente a legnagyobb tétellel: 5000 tonnával a Mecse­ki Szénbánya rukkol ki, követi a MÁV Pécsi Igazgatósága, a Bonyhádi Zománcipari Művek 4—4 ezer, majd az Ércbánya 2500 tonnával. Állandó partner még a Dombóvári Láng Gép­gyár 600—800 tonnával. Míg 1971-ben a begyűjtési terv 15 ezer tonna volt, addig 1977 óta eléri a 28 ezer tonnát, amiből közvetlenül szállítanak a Dunai Vasműnek 2000, a Csepel Acél­műveknek 3000 tonnával — az olvasztókemencékbe. — A szűk, rendkívül zsúfolt, mindössze 3000 négyzetméteres feldolgozó téren a maximumot igyekszünk elérni — magyaráz­za Szétesik József telepvezető. — Nem hátráltathat a vagon­hiány, a betanított munkások gyors cserélődése vagy a ra­kodógépek alkatrész-ellátási gondja. Hatvan fizikai dolgozó gyűjti be, válogatja, darabolja, töri megfelelő méretűre, majd bálázza a lemezeket, öntvénye­ket. A létszám nem emelhető, de nem is emelkedne. Cél, hogy valóban napi nyolc órát dolgoz­zanak; így a törőtoronyban, a lángvágásban már a hét óránál ta rtunk. — Milyen téren nagy még a lemaradás? — A begyűjtésben. Autóink el­avultak, a legtöbb tízéves, a Csepeleket alkatrésszel lehetet­len ellátni. Egy szállítójárműre havonta átlag 3000 kilométer jut, ami óriási megterhelés. Ra­kodógépeink lassan közleked­nek, óránként legfeljebb 20 ki­lométeres sebességgel és egy darú egyszerre csak 400—500 ki­lót markol ki, rak a kocsira. Az ideális az autóra szerelt gólya- daru lenne, mely 70 kilométer­rel halad óránként és egy alka­lommal 1—2 tonnát emel meg. Jelenleg naponta gyűjtünk, mégis Buzsák és környékére rég­óta nem jutunk el, főleg a tsz- ekhez és elkallódnak a használ­hatatlan mezőgazdasági gépek. Ezek egyébként könnyűek, nagy teret foglalnak, tehát szállítá­suk nem kifizetődő. Mindenkép­pen dönteni kellene, hogy a helyszínen mi vágjuk össze, vagy a tsz. Gond, hogy több vállalat nem telefonál be idő­ben, vagy rosszul becsüli fel a hulladékkészletét. Rengeteget mozognak szállítóink, nem győ­zik a munkát, ezért is minden­képpen kirendeltségek nyitásé­ra volna szükség, így például Kaposvár körül. Egy már műkö­dik a Tolna megyei Őcsényben. Új, 36 ezer négyzetméteres telep területét vásárolták meg Pécsett, most már minden a tervezőkön és a kivitelezőkön múlik, hogy végre startoljon jó- néhány évi késés után a majd­nem 50 milliós beruházás. Mindtöbben csoportosítják a hulladékvasat a keletkezés hely­színén: ebben élen jár a MÁV, a Szén- és Ércbánya. Bár nehe­zen akarják így felhalmozni a vállalatok, mindazok ellenére, hogy az átvételi ár megemelke­dik emiatt. Még mindig győz a megszokottság, vagy gyakorta hivatkoznak arra, hogy nincs er­re munkáskéz. A Bonyhádi ZIM- ben és a Mecseki Szénbányák­nál elöljárnak e téren, vagyis négytonnás konténerekben tá­rolnak. Ennek köszönhető, hogy „küldeményeiket" azonnal a ko­hókba vihetik, Tíz éve tapasztalható, hog/ acélhulladékját egy vállalat sem dobja a szemétbe a Dél- Dunántúlon. Csuti J.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents