Dunántúli Napló, 1978. július (35. évfolyam, 179-209. szám)

1978-07-20 / 198. szám

e Dunántúlt napló 1978. július 20., csütörtök Ismét növekszik a kereslet A BMW-gyár M—1 tipusú legújabb sportkocsija. Motorja 470 lóerős, maximális teljesítménye 310 kilométer óránként. Őszre kidolgozzák a típus limousine változatát is Hullámzás az autóiparban ■ Ki tud olcsóbb, mégis nagy teljesítményű autót gyártani? ■ A YW újabb felemelkedése A nyugat-európai autógyár­tás — a jelek szerint — 1978-ban túljut azon a nagyon viszontag­Milyen lesz a jövő autója ? Az emberi fantázia ki­meríthetetlen, különösen akkor, amikor a távoli jö­vő járműveit kell „megál­modni". így aztán a reali­tásoktól nagymértékben el­rugaszkodott konstrukciók is születnek a járműterve­zők műhelyeiben. A köze­lebbi vagy távolabbi jövő gépjárművét felvázolni akaró szakembernek min­denekelőtt azt kell eldön­tenie, hogy milyen üzem­anyag fogja majd hajtani azt a bizonyos jövendőbeli kocsit. A jelenlegi tendenciák sze­rint bizonyosra vehető, hogy a hajtóanyag-piacot ma még uraló benzint rö­videsen a gázolaj váltja majd fel, s az Otto-motorok her lyett Diesel-motorok kerül­nek a gépkocsik motorhá­zaiba. Néhány évvel ez­előtt még jobbára csak a teherautóknak, autóbuszok­nak, mezőgazdasági gé­peknek és járműveknek volt csak Diesel-motorjuk, ma viszont már egyre több személygépkocsit is ilyen mo­torral látnak el. Tudva azt, hogy a világ olajkincse nagyon is véges, előbb- utóbb a Diesel-motorok korszakának is vége sza­kad majd. Előbb-utóbb a földgáz­zal üzemelő járművekre tér majd át az emberiség (cseppfolyós állapotban fogják tankolni az üzem­anyagot), majd a hidro­génnel hajtható autótípu­sok kialakítására kerül sor, miközben a benzin helyett alkohollal üzemelő jármű­vek is forgalomban lesz­nek. Ma még nincsenek olyan gázturbinák, amelyek a személyautókba való be­építés céljára megfelelné­nek, de nyilván időközben ez is kifejlesztésre kerül, hiszen a gázturbinában mindenféle tüzelőanyag viszonylag tökéletesen és jó hatásfokkal felhasznál­ható. Az atomhajtású gép­kocsik elterjedésére még a távoli jövőben sem lehet számítani (áthidalhatatlan műszaki akadályok miatt), s a villamos gépkocsik és a gőzautók is inkább csak kiegészítő járművek marad­nak majd, mint sem szé­les körben elterjedt közle­kedési eszközök. ságos úton, ami az 1973-ban kirobbant olajválság miatt na­gyon is göröngyössé vált. Ez azt jelenti, hogy az eladott autók száma ismét eléri a tízmilliót a nyugati országokban. 1976-ban mintegy 10 és fél millió sze­mélygépkocsi készült a gyárak­ban, a raktározott készletek az­óta azonban jelentősen meg­csappantak, jelezve, hogy ismét emelkedik az érdeklődés és a vásárlási kedv. A nyugat-európai és a tőkés világ autógyártása ebben az időszakban élte át legnagyobb válságát a második világháború óta; ez a válság nemcsak mé­reteiben különbözött elődeitől. Olyan jelenségek sora mutat­kozott meg, amelyek láttán egyes szakértők mór a motori­záció végét jósolták a tőkés vi­lágban. Egyedül a japán gyárak ér­tek el exportbővítést. A japán gyárak titka elsősorban a ter­melékenység és az a gomba­módra szaporodó alkatrész- gyártó bázis és összeszerelő hálózat, amely több fejlődő or­szágban beindult. Ehhez járult a jó időben megkezdett típus­fejlesztés, a rendkívül stabil és jó minőség, a korszerű meg­oldások és merész újítások öt­vözete. A japán kocsi áltolában alacsony üzemanyag-fogyasztás mellett igen jó műszaki teljesít­ményeket produkál. Bonyolultabb volt az európai autóipar helyzete. A sokáig le- győzhetetlennek vélt Volkswa­gen 1973-ban a csőd szélére jutott. A „bogárhátú" modellt végleg megunták az NSZK-ban, de külföldön is. Hosszú huza­vona után — okulva a japán példán — világra segítették az új, mozgékony, kis fogyasztású Golf-családot. A VW újabb fel- emelkedése egybeesik a nyu­gat-európai autógyártás fellen­dülésének kezdetével. Az új is­kola a vevők kényelmének és pénztárcájának minél jobb ki­szolgálását tűzte ki célul. Sorra születtek az ergonómia révén kialakított életvédelmi újítások. A motorok rugalmasabbak, gyorsítóképesebbek, csendeseb­bek lettek. Eltűntek a felesle­ges cicomák, de megjelentek a biztonságot szolgáló új szerke­zetek. Az új verseny lényege az lett, hogy ki tud praktikusabb, olcsóbb üzemű, mégis nagy tel­jesítményű autót gyártani. A prognózisok szerint jövőre valamennyi nagy tőkés autó­gyár növeli termelését mintegy 1,5—15 százalékkal. Erre legfő­képpen a vásárlások fokozódá­sa, a kereslet gyorsuló növeke­dése ad alapot. Az előrejelzé­sek szerint az értékesítés ked­vező helyzete 1979-re is meg­marad, s csak az évtized végén laposodik el. A búza és a rozs keresztezése Termőképes Triticale A magyar tudomány arcképcsarnokából Keresztesi Béla akadémikus f'WZW. Több célú erdőhasznosítás Ha egy tudós az erdőkkel, a természettel foglalkozik, az em­ber természetesnek vélné, hogy a Nap és a szél barnára szí­nezi az arcát. Amikor Keresztesi Béla akadémikussal, az Erdé­szeti Tudományos Intézet (ÉRTI) főigazgatójával beszélgetve ezt megemlítem, elneveti magát: a szín rendben van, a következ­tetés téves. Vezetői munkája jobbára az intézet falai közé kényszeríti, napbarnitotta színét a Gugger-hegy nyeregben lévő szolgálati lakás 760 négyszög- öles sziklakertjében, karsztbo- kor-erdejében kapta, ahol hét­végeken, no meg amikor teheti, reggelente és délutánonként kertészkedik. A főváros legszé­lén, a budai erdőkkel határos kertbe olykor „be-belátogatnak" az erdei vadak is. Vonzódás az erdőhöz A professzor élettörténetét meséli. Róla azután igazán el­mondható: nagy idők tanúja volt, nagy emberek ismerőse. Kiskunfélegyházán, 1922-ben született, kilenc gyerekes csa­ládban. Amint mondja: nagy­szülei, szülei földművesek, sza­bók, suszterok voltak, az erdő iránt érzett vonzalma tehát nem családi örökség. Talán éppen azért vonzódott gyerekkora óta az erdőhöz, mert nemigen lát­hatott igazi erdőt. No, meg a véletlen is közrejátszott: a kis­lányt, aki körül akkor udvarol- gatott, Sopronba küldték ta­nulni. így került ő is a Műegye­tem soproni erdőmérnöki kará­ra. 1944-ben a hatóságok a soproni egyetemet Németor­szágba készültek kitelepíteni. Ő hazautazott Kiskunfélegyhá­zára. Itt az ifjú kommunisták tömörülését szervezte, később pedig a MADISZ Dél-Pest me­gyei titkára. 1945 tavaszán fel­vették a kommunista pártba. Szakmai munkáját a Miskolci Erdőigazgatóságon kezdte, ahol az erdőrendezőségen dolgozott, majd az erdők állami tulajdon­ba vételével kapcsolatos ügye­ket intézte. 1949-ben a Földmű­velésügyi Minisztériumba he­lyezték, Veres Péternek, az Alföld-fásítás országos felügye­lőjének a titkára lett. „Péter bácsi" híres zöld ZISZ gépkocsi­ján beutazták az országot, az erdőtájakat, ahol fásításokat, erdősóvokat terveztek. Később örült a lehetőségnek: Lenin- grádba mehet az első aspiráns­csoporttal kandidátusi disszer­tációt készíteni. Témaként a korszerű erdőművelés, erdőfel­újítás és -nevelés tanulmányo­zását kapta. Ezúttal nem a vé­letlen, hanem a nagyhírű tudós, a legnagyobb orosz erdőműve­lő, Tkacsenko professzor szólt közbe, aki aspiránsvezetője volt: „Béla, maguknál van a legtöbb akácerdő Európában, foglalkozzon ezzel a fafajjal”. így azután 1953-ban „Az akác erdőművelési tulajdonsá­gai és erdőgazdasági jelentő­sége az Alföldön" címmel véd­te meg értekezését. Az akác- kutatói azóta is a „kedvence” maradt. Nem véletlenül: ez az Észak-Amerikából alig 300 éve hozzánk került fafaj (a Komá- rom-Herkály-i erőd álcázó-védő fásításánál ültették először) ma is a legelterjedtebb fa erdeink- ben, az erdőterület 22 százalé­kát borítja. A paraszti kisgazda­ságok kedvelt árnyékot adó, védősávot alkotó, a gazdaságot fával ellátó fafaja volt. A ter­melőszövetkezetek megalakulá­sa utón azonban a viszonylag gyenge minőségű akácerdők fájával a faipar nem tudott mit kezdeni. Ezért vizsgálta és vizs­gálja ma is, hogyan lehet jobb minőségű fát termelő akácerdő­ket létesíteni. Az ötvenes években a Föld­művelésügyi Minisztérium Erdé­szeti Főigazgatóságának veze­tőhelyettese volt. Az ott dolgozó csaknem száz erdőmérnökkel — akik többsége nagy termelési gyakorlattal rendelkező, kiváló szakember volt —, átfogó fej­lesztési tervet dolgoztak ki, amely alapjában véve egészen a hetvenes évekig megszabta az erdőgazdálkodás vitelét. 1973-ban választották a Ma­gyar Tudományos Akadémia le­velező tagjává. Székfoglalójá­nak a címe: „Erdőgazdasá­gunk fejlesztésének néhány kérdése" volt. Ebben számot adott az akáckutatás terén el­ért eredményeiről, ismertette az erdőgazdaság fejlesztése érde­kében általa kidolgozott erdő- művelési rendszert, valamint az általa javasolt jóléti erdőgaz­dálkodós kérdéseit. Hosszabb ideig tagja volt a MEDOSZ központi vezetőségé­nek, alelnöke az Országos Er­dészeti Egyesületnek és 25 éve szerkeszti „Az erdő” című la­pot. A Magyar Tudományos Akadémia Erdészeti Bizottságá­nak az elnöke. Munkáját nem­zetközileg is elismerik, a FAO Nemzetközi Nyárfabizottságo Végrehajtó Bizottságának tag­ja, tagja az Erdészeti Kutató Intézetek Nemzetközi Szövetsé­ge (IUFRO) Tanácsának. Nemesített akácfák Az Erdészeti Tudományos In­tézetet 1961 óta vezeti.'Három, államilag elismert akácfajtája von, részt vett több elismert nyárfajta nemesítésében, foglal­kozik a jóléti erdőgazdálkodás, a többcélú erdőhasznosítás kér­déseinek a kutatásával. A Ker­tészeti Egyetemen a tájépítésze­ti karon előadója az „Erdészeti tájgondozás" című tárgynak Beszélgetésünk idején az Or­szágos Méhészeti Központból keresik, az ott tárgyaló japán üzletember kér 10 csemetét a nemesitett „rózsaszín AC" akác­ból, botanikus kertjébe szeretné kiültetni a nemcsak a jól mé­zelő, de szép rózsaszín virágú akácokat. Szatmári Jenő István A régész, ha az emberi élet öt-hatezer éves jeleire bukkan, akkor tudja: valahol o közelben ott kell lenniük a búza marad­ványainak is. Emberi létünk semmilyen növénnyel nem fonó­dott úgy össze, mint éppen a búzáéval. Érthető tehát, hogy a kutató, kísérletező, új ismeretek­re vágyó ember az elsők között a búzát vette kézbe, ennek tit­kait akarta megismerni. S a vizsgálódás során természetesen adódott a kérdés: milyen ered­ménnyel járna vajon a két nagy rokon, o búza és a rozs keresz­tezése, házasítása. A „szülőket" egy német tu­dós hozta először össze, úgy, hogy utód született a frigyből. A tudós öröme azonban nem tartott sokáig: az utódról ugyanis kiderült, hogy életkép­telen, magtalan, vagyis meddő. Továbbszaporításra alkalmatlan, éppúgy, mint a ló—szamár ke­resztezéséből létrejövő öszvér. Az életképtelenség oka az volt, hogy a szülők kromoszóma-szá­ma nem azonos volt. Újra kezdődött a kutatómun­ka, egyes tudósok egész tudo­mányos munkásságukat orra tették fel, hogy megtalálják a termőképes Triticalét. Európa- szerte dolgoznak a tudósok — télen a laboratóriumban, a lombikok, mikroszkópok világá­ban, nyáron a kísérlek parcel­lákon —, míg végre a munkát siker koronázta. Tudományos jelentőségén túl gyakorlati haszna, jelentősége is van a sikernek. A tudósokat elsősorban az a lehetőség csá­bította, hoqy hátha sikerül mindkét szülőpár jó tulajdonsá­gait összeházasítani: a búza jó termőképességét a rozs igény­telenségével, az egyik jó minő­ségét, a másik betegségekkel szembeni tűrőképességével. Azonkívül Európában, Ázsiában és az amerikai földrészen sok az olyan típusú talaj, amelyiket sem a búza, sem a rozs nem szereti. Fehérjetartalomban a Triti­cale túltesz a búzán, de sikér­tartalma jóval gyengébb. Lisztje tehát nehezebben feldolgozha­tó, kevésbé gyúrható. A belőle készült kenyérnek a rozskenyér­hez hasonló, de valamivel édes­késebb íze van. A világ har­minc országában, több mint negyven kutatóhelyen foglalkoz­nak jelenleg Triticale-kutatás- sal. Elsősorban Mexikó, Brazí­lia és India, tehát az élelmezési gondokkal különösen sújtott or­szágok érdekeltek, de folynak a kutatások Csehszlovákiában, Lengyelországban, az- NDK-ban és hazánkban is. Fontos c* gepek pontos beállítása A szemveszteség csökkentéséért Nemcsak a jó gazdák, és mindazok, akik a felesleges veszteségeket nehezményezik, hanem a kutatók, a gép­konstruktőrök sem tudnak bele­nyugodni a kombójnos aratás nagyobbfokú szemveszteségei­be. Ennek elkerülése érdekében már évtizedek óta folyik a kom­bájnok tökéletesítése. Ennek el­lenére sem szűntek meg telje­sen a szemveszteségek. Az eze­ket kiváltó okok között azon­ban elsősorban említhető a kombájnok teljesítményének túl­becsülése, vagyis a haladási se­besség megválasztása nincs arányban a motor, a szalmará- zók és a rosták teljesítőképes­ségével. Ez viszont elkerülhető. Leggyakrabban a különböző vágószélességű nagy kombáj­noknál figyelhető meg, hogy nem állították be a megfelelő szaimarázó és rostafelületeket, azaz a méreteiket nem változ­tatták a vágószélességnek meg­felelően, s így nem csoda a nagy szemveszteség. A cséplő- szerkezet rossz beállítása is szemveszteséggel jár. A gyakor­latban gyakran megfeledkeznek arról, hogy nem a dob fordu­latszáma, hanem a kerületi se­bessége határozza meg az op­timális cséplési eredményt. Ez a sebesség a gabonánál 30—35, a kukoricánál 13—17 m/másod- perc. Az átmérő — gyártmányok, illetve típúsok szerint — 45—61 cm között változik. Emiatt a kü­lönböző típusok kedvező fordu­latszáma is eltérő. A túl nagy kerületi sebességű dob töri a magot. Lassú fordulatnál vi­szont azért rossz a cséplési eredmény, mert fél vagy egész kalászok, csodarabok terhelik a rostákat, vagy csépeletlenül es­nek ki a gépből és a szalma is felcsavarodhat. A dob és a kosár közötti he­lyes távolság-megválasztásához a fajta-sajátosságokat és a mindenkori nedvességi állapo­tot is figyelembe kell venni. Széles térköz, rossz kicsépléssel jár, a túlszűkítés miatt viszont törik a szem és rövid a szalma, valamint a rosták túlterhelődése miatt veszteségek keletkeznek. Veszteségeket okozhat az is, ha elhasznált a cséplődob és a kosárlécek. Túlzott szeleléskor a termény a gépből hátul kihullik. Gyenge szélerősségnél, vagy meredek terelő-lemezállásnál az alsó rostákat sok rövid szalma ter­heli. Ebből eredően azután a magtartályban sok lesz a szal­ma és a cséplőrészbe visszake­rülve, sok lesz a törött szem. Ezért hasznos a Class kombáj­noknál már általános „inten­zív” lazító szalmarázó. Egyes tí- púsoknál utócséplőt is beépíte­nek. A tökéletesítési törekvések közül említést érdemel a szal- marázóknak a cséplődoboknál szélesebb kivitele, a leválasztás munkájának javítása érdekében a bolygó acélujjas harántrázó a centrifugális működésű elvá- lasztó-felszereléssel. A különös gondot okozó, ré­tegvonalak mentén, vagyis lej­tős területeken végzett aratás­nál az elválasztási és szemtisz- titási veszteségek a 0,1 —0,2 szá­zalékos kezdeti értékükről 3 százalékra is növekedhetnek a szalma- és szemtömeg oldal irányú elcsúszása, tömörülése miatt. Ennek elkerülése érdeké­ben fejlesztik ki a hidraulikus, önműködő-járószerkezet ki­egyenlítő kombájntipusokat. Mindezeken kívül újabban beépített monitorokkal is ellen­őrzik a szemveszteséget. Ha ez az elfogadható szintet megha­ladja a munkavégzés során, fény- és hangjelzés figyelmez­teti a kombájnost erre.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents