Dunántúli Napló, 1978. július (35. évfolyam, 179-209. szám)

1978-07-02 / 180. szám

DN HÉTVÉGE 6. MAGAZIN 1978. JÚLIUS 2. lVíziutak Európában A mesterséges csatornákról szóló álom majdnem egyidős Európa történetével, hiszen az elképzelés szinte az ókorban született. A Rajna—Majna—Du­na csatorna létesítésének gon. dolota mór Nagy Károlynál és Napóleonnál is felmerült, s a bárkák részére működött is egy a Rajna és a Rhone között. A Duna-Odera-Elba csatorna terve a XVIII. században készült el először. Egy bizonyos Lotho- rius Vogemont VI. Károly né­met-római császárnak, Mária Terézia apjának 1712-ben nyúj­totta be tervét Németország folyóinak összekapcsolására. Ebben szerepel a Duna—Elba— Odera csatorna' a Morva és Becsva folyók felhasználásával. Ez a terv majdnem pontosan egyezik a maival, csupán mé­reteiben marad el a XX. szá­zadétól: Vogemont 40 tonnás hajókra alapozta elképzeléseit, ma viszont 1500-3000 tonnás szállítmányokról beszélnek. Az első lökést a csatornaépí­tésre a XIX. század második fe­le és a XX. század első évei adták meg, amikor a nehézipar gyors iramban fejlődött. Minde­nekelőtt Franciaország, Belgi­um, Hollandia és Németország fejlesztette belvízi hajózását. Hollandiában 1872-ben nyílt meg a Nieuwe Waterweg és 1876-ban az Északi-tengeri csatorna, Németországban egész rendszer alakult ki: az- Ems-csatorna (1887), a partvi­déki (1895), a Dortmund-Ems (1899), Elba-Lübeck (1900) és mások. Az első világháború után kezdik meg a folyók összeköté­sét. Belgiumban a Maas és Schelde között megépült az Al­bert csatorna (1935), Hollan­diában a Maas és a Waal kö­zött a Julianna csatorna (1927), Németországban a Dortmund- Ems csatornát az Elbával össze­kötő vízi út és a Rajnát a Ruhr- ral összekötő Wesel csatorna (1938). A Szovjetunióban eb­ben az időben készül el a Moszkva—Volga csatorna (1935) és a Keleti-tengert a Fehér­tengerrel összekötő csatorna (1933). Három terv A második világháború után 1952-ben megépül a Volga— Don és 1964-ben a Volga—Ke­leti-tenger csatorna. Nagy ará­nyú folyószélesítési és -mélyíté- si munkák folytak o Rajnán, a Dunán a Vaskapunál és a Rhone-on Franciaországban, 1952-ben pedig felavatják az Amsterdam-Rajna csatornát. 1960-ban bekapcsolódott a munkába az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága. Ez újabb lendületet adott az addigi ter­veknek. Munkacsoportot hoztak létre az egységes európai vízi­úthálózattal kapcsolatos prob­lémák megvizsgálására. Első lépésként három kiemelt csa­tornaépítési tervet tekintettek át. 1. a Rajno-Majna-Duna; 2. a Duna-Odera-Elba; és 3. a Dnyeper-Visztula—Odera csatornáét. A cél, hogy az eu­rópai víziúthálózat lehetőleg egységes feltételeket nyújtson a hajózáshoz. összeurópai szempontból kétségtelenül a Rajna-Majna— Duna csatorna a legfontosabb. Ez a 3500 km-es, nagy tel­jesítményű hajóút o 80-as évek közepére köti össze majd a Duna és a Rajna térségét. Az észak-nyugati végpont: az Északi-tenger Rotterdammal, a világ legnagyobb kikötőjével. A dél-keleti végpont o Fekete­tenger, a román Constanta, Su- lina, illetve a szovjet Izmail ki­kötővel. A víziút a kontinens ti­zenhárom államát, több mint 477 millió lakost kapcsp! ösz- sze. A Rajna-Majna—Duna csatorna, amelynek építését 1959-ben kezdték el, jelenti majd a 133 kilométeres ún. „Európa-csatornát", a Nürn­berg—Kelheim vonalon. A Raj­na és a Duna vízválasztóján ke­resztül (406 méterrel a tenger­szint fölött), zsilipekkel, duz­zasztólépcsőkkel és a talajvíz szabályozással teszik lehetővé a hajózást. A 80-as években E főútvonal mellett egész sor nagyfontosságú csatorna épí­tési terv készült a víziúthálózat kiterjesztésére. A franciák a Szajnát, a Moselt, a Rhone-t és a Rajnát kívánják összeköt­ni. Különösen ez utóbbit igye­keznek mielőbb elkészíteni, hogy a Rajna—Majna—Duna csatornával egyidejűleg a 80- as években megkezdhesse mű­ködését. Romániában Cerna- voda és Constanta között épí­tenek csatornát, amely a Duna és a Fekete-tenger közötti vízi- utat több mint 300 kilométerrel rövidíti meg. Magyarország és Jugoszlávia hajózási célokra a Tisza megkezdett mélyítését és szélesítését folytatja. Lengyel- országban tíz éven belül ki akarják építeni az Odera és a Visztula felhasználásával azt a víziutat, amely a Felső-Szilézia iparvidékétől 2000 tonnás ha­jók közlekedését teszi majd le­hetővé. A jugoszlávok Duna- Száva-Adria csatornát tervez­nek, amely a zágrábi iparvidé­ket kapcsolná össze a Dunával. Terv készült a Belgrád-Szoloni- ki csatorna megépítésére is a Morava dunai torkolatától az Égei-tengerig. A kelet—nyugat közötti bel­vízi hajózás kiegészítését szol­gálná a Duna—Odera-Elbo csatorna: a Duna felső szaka­szát kötné össze az Északi-ten­gerrel (Hamburg) és a Keleti­tengerrel (Szceczin). A másik útvonal o Visztulától keletre vezetne a Bug folyón keresztül, tovább a Dnyeper csatornáig. Ebből ágazna ki a Visztulát Ka- linyingróddal összekötő csator­na. A Duna—Odera csatorná­hoz kapcsolódna a jelenleg is működő 40 kilométer hosszú Gliwicze-csatorna, amely a felső-sziléziai iparvidéket köti össze az Oderával. Olcsó szállítás Milyen előnyei vannak a belvízi hajózásnak? 1. Nagy teljesítőképesség. Csupán egyetlen 1500 tonnás uszály rakományához nem ke­vesebb mint 62 huszonnégy tonnás teherautóra lenne szük­ség. Ez a teherautósor több mint három kilométer hosszú lenne. 2. Alacsony személyzeti költ­ségek. Az imént említett 1500 tonnás uszályhoz 1,7 személyre van szükség (egy négyuszá- lyos egységhez összesen 7 fő­nyi legénység szükséges). A 62 teherautóhoz ugyanakkor 62 gépkocsivezető és ugyanannyi kocsikísérő, összesen 124 sze­mély tartozik. 3. Energiatakorékosság. Sta­tisztikusok kiszámították, mi­lyen távolságra lehet szállítani egy liter üzemanyaggal egy tonna fuvart. Az eredmény: olajvezetéken 127 kilométer, belvízi hajón 106 kilométer, vasúton 84 kilométer, ország­úton 24,5 kilométer és repülő­gépen mindössze 1,6 kilométer távolságra. Az olajvezeték után tehát a teherhajók igénylik a legkevesebb üzemanyagot. 4. Az uszályhajók különösen alkalmasak az úgynevezett öm­lesztett- és tömegáru, mint a szén, ércek és egyéb ásványok, vegyi alapanyagok, műtrágya, kő, homok, kovics, gabona, ta­karmány, fa, cellulóz és más hasonló áruk szállítására. A je­lenlegi hajózás összmennyisé- géből majdnem 98 százalékot tesznek ki ezek az áruk. 5. Az uszályok különösen al­kalmasak nagyméretű szállít, mányok, például nehéz gépek és ipari berendezések szállítá­sára. Linzből nemrégen egy reaktor-tartályt szállítottak az NSZK-ba. A tartály külső átmé­rője hét méter, magassága 15 méter, súlya pedig 280 tonna volt. Ezt az óriást sem vasúton, sem országúton nem lehetett volna elszállítani. A reaktor- tartályt a Dunán juttatták el a Fekete-tengerig, onnan Rotter­damba, majd a Rajnán keresz­tül az NSZK-ba. 42 vízlépcső Mindezekkel az előnyökkel szemben csupán egyetlen hát­ránya van a belvízi hajózásnak: a hosszú időtartam. Egy teher­autó a Fekete-tengertől Rotter­damig négy nap alatt teszi meg az utat. Ez hajón — a Rajno- Majna-Duna-csatorna elkészül­te után — 30—35 napot igényel majd. Hiszen nem szabad el­felejtenünk, hogy csupán o 133 kilométeres Európa-csatornán a Dunától a Rajnáig 16, a csa­torna teljes hosszán 42 vízlép­cső lesz majd. Nem lehet megjósolni, hogy a belvízi hajózás az ezredfor­dulón hány százalékát teszi ki a teljes áruszállításnak. A 70- es évek közepén Hollandiában mindenesetre 57 százalék volt, az NSZK-ban 23, Jugoszláviá­ban 11, Ausztriában, Francia- országban és a Szovjetunióban 5—7, s Magyarországon csupán 4 százalék. A szakértők egyet­értenek abban, hogy a belvízi hajózás aránya nőni fog. Ahogy az utóbbi két évtizedben a te­herautó a vasútnak vált jelen­tős versenytársává, úgy a kö­vetkező évtizedekben a hajózás tör majd előre. A csatornaépítés technikai feltételei többé-kevésbé kezde­nek kialakulni. Az ECE—IV. ka­tegóriájú európai víziút mére­teit jól tükrözik oz 1959-ben megkezdett Rajna-Majna-Du- na-csatorna adatai. Minimális szélessége 55 méter, átlagos mélysége négy méter, s 3300 tonnás szállítmányok továbbí­tására képes. Új ipari centrumok A csotornaépítés persze óriási összegekbe kerül. A Raj­na—Majna—Duna-csatorna ki­lométerenként 16 millió márkát emészt föl. Nem csekély pénz ez, mégis valamivel olcsóbb, mint egy ugyanilyen méretű autópálya. Ahol például termé­szetes folyóágy áll rendelkezés­re, ott a csatornaépítés az au­tópálya költségeinek csupán 25—35 százalékába kerül. Nem is szólva arról, hogy a karban­tartási költségek is lényegesen alacsonyabbak. Problémát jelent a környezet- védelem is. Még nem állapí­tották meg egyértelműen, hogy a csatornaépítés miképpen hat a környezetre. Szakemberek egyetértenek abban, hogy a belvízi hajózás nem szennyezi a vizeket és a levegő elgázosí- tásában messze az országúti forgalom alatt marad. Az ag­godalom inkább amiatt van, hogy o csatornázás árt a talaj vízháztartásának. Attól is tar­tanak, hogy a csatornázott fo­lyó öntisztító tevékenysége el­marad majd a szabad vizeké­től. Az optimisták viszont azt hangoztatják, hogy a csatorna- építés jótékonyan hat a talaj vízellátására és kedvezően be­folyásolja a klimatikus viszo­nyokot. A víziutakhoz természetesen kikötőkre van szükség, a kikö­tőkhöz vasúti és országúti ösz- szeköttetésre. Ezek pedig ked­vező feltételeket jelentenek az iparnak. Nem véletlen, hogy a már korábban megépült Maj- na-csatorna 1937 és 1976 kö­zött megnégyszerezte a folyó áruforgalmát. Aschaffenburg és Nürnberg között ebben az idő­szakban több mint 290 jelentős ipari üzem létesült. Csupán az NSZK-ban általában a viziutak mentén háromszor akkora az ipari tevékenység, mint o tá­voleső vidékeken. Egészen Záhonyig Magyarországon a modern folyami hajózás több mint 150 éve kezdődött. Bernhard Antal 1817. március 21-én indította útjára a „CAROLINA" nevű el­ső gőzhajóját a Dunán. A CA­ROLINA az akkori legmoder­nebb technikát képviselte: cső­kazánnal és szabályozható la­pátkerékkel működött. 1894- ben alapították a Magyar Fo­lyam- és Tengerhajózási RT-t (MFTR), amely az első világhá­ború előtti nagy ipari fellendü­lés nyomán gyorsan fejlődött. A két világháború azonban súlyos károkat okozott a ma­gyar hajózásnak is. Közös szov­jet-magyar vállalkozással 1946. ban indulhatott meg újra a forgalom a Dunán. 1955-ben a szovjet fél kiválá­sa után alakult meg a MA­HART, amely oz utóbbi évek­ben a hagyományos uszályszál­lításról fokozatosan áttért a legkorszerűbb tolóhajók és ön­járók működtetésére. A MA­HART évi folyami áruforgalma mintegy két millió tonna: da­rabárukat, fát, műtrágyát, vas­ércet, bauxitot, olajat és más termékeket szállít. Ez a vállal­kozás .indította az első menet- rendszerű szárnyashajókat a Dunán Budapest és Bécs kö­zött. Jelentős a személyforga­lom Budapest és Esztergom között, sőt a fővárostól délre, a soroksári Duna-ágon is. Meg­indították a főváros és Dunaúj­város közötti rendszeres szár­nyashajó-járatokat is. Kovács István, a MAHART vezérigazgatója nagy jelentősé­gűnek tartja az európai víziút­hálózat kiépítésével kapcsola­tos terveket. Magyar szempont­ból különösen fontos a Rajna- Majna—Duna-csatorna üzembe­állítása. — Az ezzel összefüggő jogi kérdések tisztázására mielőbb összeurópai konferenciát kelle­ne tartani az érdekelt országok részvételével — mondja a MA­HART vezérigazgatója. — Ennek a konferenciának feladata lesz a többi között az egységes ha­józási szabályok, a „vízi KRESZ" kidolgozása. Jelenleg ugyanis a különböző országokban más és más vízi közlekedési szabályok érvényesek. Egységes képesítési előírásokat is létre kell hoz­nunk a hajózó személyzetre nézve. Jelenleg mások az elő­írások például a Dunán és má­sok a Rajnán hajózok számára. De egyezményeket kell létre­hoznunk a kikötők, javítóüze­mek kölcsönös használatáról, az üzemanyag- és tartalékal- katrész-bázisokról is. Későbbi, de feltétlenül elvégezendő fel­adat az európai belvízi közle­kedés hajóinak szabványosítá­sa. Jelenleg ugyanis az eltérő szabványok akadályozzák egy­más járműveinek (a toló- és vontatóhajóknak stb.) kölcsö­nös használatát. El kell érnünk — mint a vasútnál, hogy vala­mennyi érdekelt ország hajó­parkját minden személyzet ke­zelni tudja. Ez nagyban meg­könnyítené a nemzetközi hajó- forgalmat. Belső víziutaink — A magyar belvízi hajózás milyen új víziutakra számíthat? — A csongrádi IV. tiszai víz­lépcső megépülésével és a fo­lyó teljes szabályozásával a Ti­sza lényegében Záhonyig lesz hajózható. Azt hiszem, nem kell külön hangsúlyoznom, mi­lyen nagy jelentősége lesz en­nek a víziútnak a magyar nép­gazdaság számára. További tervek: az ezredfor­dulóra előreláthatólag elkészül a Duna—Tisza csatorna, s ter­vek vannak a jugoszlóvokkal közösen a Dráva hajózhatóvá tételére is. A vezérigazgató befejezésül hangsúlyozza: — Az új csatornák kétségte­lenül növelni fogják Európa jólétét. Közös érdek tehát e hálózat mielőbbi kiépítése. Gáti István Uszályok a Dunán

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents