Dunántúli napló, 1975. augusztus (32. évfolyam, 209-238. szám)
1975-08-19 / 227. szám
1975. augusztus 19., kedd Dunántúlt napló 3 Két évig haladtak egymással szembe a bányászokat. HZ INTEGRÁCIÓ HÉTKÖZNAPJAI Czégény József köszönti Huszonöt éves a Polgári Védelem Negyedszázada működik hazánkban a polgári védelem. A jubileum tiszteletére tegnap délután 16 órakor kiállítás nyílt Pécsett, a Fegyveres Erők Klubjában. A dokumentumokat, támadófegyvereket és védekező eszközeiket bemutató kiállítást ünnepélyes keretek között nyitotta meg dr. Hazafi József, a Baranya megyei Tanács végrehajtó bizottságának titkára. Az eseményen megjelent és a kiállítást megtekintette Fehér Józsel ezredes, a Polgári Védelem Baranya megyei törzsparancsnoka, Horváth lózset alezredes, városi törzsparancsnok, Megy aszai József, az MSZMP Baranya megyei Bizottságának osztályvezetője, Takács Gyula, a Megyei Tanács elnökhelyettese, Novak Szilveszter, az MSZMP Pécs városi Bizottságának osztályvezetője, valamint Papp Imre, a Pécs megyei város Tanácsának elnökhelyettese. Ott. volt Gergely László, a HNF Pécs városi Bizottságának titkára, eljöttek a társfegyveres testületek képviselői, üzemek, vállalatok vezetői. Jobbról: Kerekes Jenő. Megszűnőben a gépkocsi és a repülő varázsa, különösen, mióta kezdjük felfedezni korlátáikat. Az angol és a francia vasutak legújabb adatai ma már arra utalnak, hogy ez a „kiábrándulósi” folyamat gyorsul. Mindenekelőtt persze azért is, mert gyorsulnak a vonatok. A francia „Capitole” vonat utaslétszáma — mióta a vonat 200 kilométeres csúcssebességgel közlekedik — 35—40 százalékkal nőtt. Angliában a Liverpool, illetve a Manchester vonalakon a nagysebességű villamos vonatok bevezetése óta az utaslétszám megkétszereződött. Nemzetközileg kialakult az ítélet: az autó legfeljebb 200 kilométerig, a repülő minimum 800 kilométernél hosszabb útra, a kettő közti távolsági sávban pedig a vasút használható a legjobb hatásfokkal. így az utóbbi évtizedben világszerte nagy tempóval indult el a vasutak fejlesztése, és mindenütt főképp a gyorsaság növelését szorgalmazzák. expresszek A vasúti személyszállítás fejlesztésének két zónája létezik. Az első a 120 kilométeres óránkénti sebességtől a 250 kilométeres sebességig terjed. Ehhez ugyanis nem kell alapvetően átépíteni a pályákat, és átszerkeszteni a mozdony és kocsi konstrukciókat. Ebben a zónában eddig a legjobb teljesítményt a japánok érték el: Tokió és Osaka közt, a Tokaidó expresszel. Ennek csúcssebessége 250 kilométer. Utazási átlagsebessége persze „csak” 180—190 km. Ma már egy-egy francia, olasz, NSZK ,és amerikai vonat is nyújtja ezt a teljesítményt. A Szovjetunióban a Moszkva—Leningrád között közlekedő Auróra-expressz „tartja" a lépést a csúcs-expresszekkel. Ezek a csúcs-expresszek azonban még mindenütt csak mintavonatok. A nemzetközi élvonal sebesség-átlaga nem lépte túl a 120—140 km-t. Az átlag- sebesség várhatóan 1980-ra emelkedik, majd 180—200 km- re. Költséges program ez. Mindenütt fontolva haladnak vele. Példamutatóan józan e tekintetben is a szovjet szakemberek álláspontja. Szerintük ugyanis a csúcssebesség csak egyik eszköze a menetidők csökkentésének. A másik lényeges tényező lehet, ha az összes műszaki és szervezési lehetőségeket feltárjuk és kihasználjuk. Ezáltal jobban megközelíthető az a maximális utazási sebesség, ami mind műszaki, mind gazdasági szempontból elfogadható — tehát általánosítható. A gyár igazsága Közismert, hogy hazánk nagyobb részt a Ganz-MÁVAG termékeivel érdekelt ebben a programban. Az idén 130 éves gyár jó nemzetközi hírnevet szerzett magának. A gyár legnagyobb megrendelője — csaknem három évtizede, változatlanul — a szovjet vasút. Ma már több, mint 400 magyar gyártmányú 3 és 4 részes motorvonat fut a szovjet vasútvonalakon. Lám autóbuszainkkal és motorvonatainkkal jelentős részt vállalunk a szovjet közlekedés feladataiból, ám ez felelősség is az érintett gyáraknak. E felelősség érvényesülése mindenekelőtt a műszaki színvonal „karbantartásában” kívánatos. Elkezdődött tehát a vasút reneszánsza. Igaza volt a Ganz- MÁVAG-nak a 60-as évek végén, amikor a vasúti járműágazat gondozása mellett döntött, most viszont lépést kell majd tartania ezzel a „reneszánsszal”. A gyár motorvonatai jelenleg 140 km-t „tudnak” óránként. Ezt kell — a kényelem, a befogadóképesség, a biztonság növelése mellett — átlagosan 160 km-re emelni az ötödik ötéves tervben. Ehhez a műszakigazdasági tervek elkészültek. Sebesebben A Ganz-MÁVAG új 6 részes motorvonata minden tekintetben a kor színvonalán áll. A legdöntőbb pedig, hogy a gyártás-szervezés is a legkorszerűbb szempontok szerint folyik: elkészültek ugyanis a tervek az új motorvonat nemzetközi gyártási kooperációjához és ezek alapján már létrejött a megegyezés is a szovjet és a csehszlovák iparral. A kialakulóban lévő kooperáció lényege a főegység szakosodás. Ez sok szakember szerint a nemzetközi termelési együttműködés leghatékonyabb formája. Mennél több nemzeti ipar kapcsolódik be valamely termék gyártásába, annál gyorsabban és — relatíve — olcsóbban lehet elérni a végtermék legjobb műszaki színvonalát. Az új 6 részes motorvonathoz az 1000 lóerős korszerű hathengeres Diesel-motort a szovjet ipar adja. Ez az alkatrész- ellátás és a karbantartás egységesítéséhez is jó megoldás, miután a Szovjetunióban általában mindenütt ezt a motort használják, ahol közepes teljesítmény szükséges. Következésképp a Ganz-MÁVAG motorvonatának szervizeléséhez a szovjet iparban máris létezik a műszaki bázis. A harmadik főegység, amelyet nemzetközi kooperáció keretében szerez be a gyár: a SKODA művektől jön. A villamos erőátviteli berendezés, a generátorral és a motorokkal. A szovjet vasutak ugyanis egységesen és általánosan áttérnek a villamos „sebességváltásra”. A villamos erőátvitel lényege, hogy a haladás sebessége fokozatok nélkül, a generátor fordulatszámának szabályozásával folyamatosan növelhető. üj rtiotöfvoiiat A Ganz-MÁVAG tehát korszerű főegységeket kap az együttműködés keretében, olyanokat, amelyek fejlesztése most fejeződött be. Ez nagy időnyereség. így 1975-ben már elkészülhet az új 6 részes — felgyorsított — motorvonat első példánya. A következő ötéves tervben pedig, a tervidőszak második felében — évente 25—35 szerelvényt szállít majd a gyár a szovjet vasútoknak. Ez a Gonz-MÁVAG járműgyártó kapacitásának csaknem a felét köti majd le. A kialakuló együttműködés jelentősen hozzájárulhat ahhoz, hogy a gyár 1976-tól a vasúti járműgyártó ágazatát is gazdaságossá tegye. A szovjet—csehszlovák— magyar termelési együttműködéssel kétségtelenül gyorsabban juthat most előbbre a Ganz-MÁVAG a termékszerkezet felújításában. Gerencsér Ferenc Találkozás 1100 méter mélységben A XL pártkongresszus vágat elérte a Vl-os üzem légaknáját behagyott akna mélyítését, s hajszálpontosan találkoznak. Tancsáék 70 ezer, Hirschék 12 ezer tonna követ vájtak ki közben a Jakab hegyből. Most, majd ha akarunk az aknán is kimehetünk — talán félóra múlva összelyukad a két bányatérség. Nem! Már kicsit korábban megtörtént ez. Kerekes Jenő, a Bányászati Aknamélyítő Vállalat igazgatója ma kerülővel jött a találkozóra, de pontosan ideért. Korábban — a XI. pártkongresszus vágat indulásakor a petőczi bányaüzem vezetője volt — most az akna felől bújt át először a lyukon korábbi munkatársait üdvözölni. Első szava az volt — József Attilát szabadon alkalmazza — dolgozni időben és térben csak nagyon szépen és pontosan szabad. Egy későbbi pohárköszöntőben Lukács János, az MSZMP Pécs városi Bizottságának első titkára ugyan a pontosságra — mások számára megszívlelendő — megjegyzést tett: „Ha a népgazdaság minden területén így nem tartanák be a határidőket, mint önök, akkor kevesebb gond előtt állana hazánk." A találkozás első határidejeként ugyanis 1975. november 7-ét jelölték meg 1973 őszén. Aztán a mostani bányásznapra hozták előre, majd augusztus 20-ra tervezték, s végül tegnap kezet nyújtott egymásnak a két brigád. A Mecseki Ércbányászati Vállalatnál dolgozó egyik szovjet tanácsadó is, ritka teljesítménynek minősítette a munkát. Kézfogás Befele, megyünk a vágaton. Minden méternek megvan a története. Ezen a vágaton a technikai újdonságok, a nehéz bányamunkát megkönnyítő újítások egész sorát vezették be. A minirondó fúrógép apró karok mozgatására zsugorította az egyik legnehezebb, gyógyíthatatlan betegséget okozó munkát. A mozgó segédüzem jelzi, hogy közeledünk a lyukasztás helyéhez: a vájvégtől 100 méterre vasúti kitérőn raktár, lakatos-műhely, gépszín követte Tancsáékat. A hűtőgép áll, bár a kőzet az áthúzó légáram ellenére is ontja a meleget. Műanyag légcsatornát tépked a depresszió: Varga Ernő, a petőczi üzem vezetője megjegyzi, hogy a győri műbőrgyárban rendelték és itt alkalmazták először. Találkozás. Nem volt nehéz: lézer-sugaras irányadással, szintméréssel haladt a vágat. Illetve a módszer kitalálása és alkalmazása után nem volt nehéz. Hát igen: az aknából előbújtak az aknamélyítők, kezet ráznak az üzemiekkel. A lyukon diónyi kődarabokat kap fel a légáram — kétezer köbméternyi levegő húz ki az akA felszínre ér a bődön Erb János felvételei nán. Fotóriporter kollégám tíz- kilónyi felszerelését, sisakomat játékszerként görgeti az aknatalpra. Felettünk 1052 méter és 52 centi az akna. öt és fél méter átmérőjű kút, ha a szemembe hulló víz engedné, akkor sem látnék gombostűnyi napfényt sem. A betonejtő csőig látok. A napszintről szikrázva, ház- omlásnyi robajjal érkezik a beton. Végre! Hirsch Boldizsár és Tancsa József nem is tudják, mit beszéljenek egymással. A brigád tagjai úgyszintén nem. Annyira várták és annyit dolgoztak ezért a találkozásért, hogy most hirtelenjében nem találnak szavakat. Az aknában ázunk — a bödönben legfeljebb hatan utazhatnak fel. Nyolc-tíz percig tart az út. Hirsch Boldizsár két évtizede dolgozik az aknamélyítőknél, hasonlóan nagy jelentőségű munkája még soha nem volt. Varga Ernő azt mondja: bizony öt-hat esztendeig egyikünk sem ér meg hasonlót. Akkor lehet arra számítani, hogy a Gesztenyés bányaüzem aknája és a feltáró vágat találkozik. Tancsáékat már sokszor bemutattuk, hadd jegyezzük le most egyszer az aknamélyítők nevét is: Hirsch Boldizsár, Harsányi István, Székelyhídi István, Kanizsai János, Tóth Gyula, Tóth Csaba, Tóth József, Matula János, Tráinger János, Tóth Imre, Kollár István, Kovács János, Mendel János, Nyers Imre, Kingl László és az aknamélyítőket segítő iparosok: Marczi János, Kozmán Ferenc és Takács Béla. Meggyorsul a bődön rohamosa: repülőmotornyi dübörgés, légcsavar mozgatta légáram zúdul el mellettünk. Itt már a párában nem látjuk az akna falát, a petőczi bányaüzem fáradt levegőjével versenyezve emelkedünk a napszint felé. Végre! Lombosi Jenő Hirsch Boldizsár és Tancsa József csaknem két esztendeje haladnak egymásfelé — megismerkedniük azonban csak most sikerült. S úgy igyekeztek, hogy a térképen nem sikerült a rajzolóknak nyomonkövetniük azt a kis piros, 21-es számmal jelzett mágneses vasdarabkát, amely a petőczi bányaüzem vezetőjének szobájában az Állami-díjas Tancsa József vágathajtó brigádját a bányatérképen jelöli. A 21-es a IV-es légakna alatt áll, a vágat néhány száz méterre mögötte a rajzon. A valóságban más a helyzet. Ezerszáz méter mélységben, mór a XL pártkongresszus vágatot jelző tábla körül érezni, hogy a bánya mélyén történt valami. Elcsöndesedtek a szellőztető ventillátorok, a rakodón ugyan még teli csillék állanak, szinte valamennyiben robbanóanyagos műanyag kannák tucatjai fekszenek, azonban nincs a sok száz csille kiszállításával járó állandó csattogás, a csaták utáni nyugalmas „rendetlenség” van a rakodón. Kíváncsiskodó A főcsatlós azt kérdi: erre jövünk-e vissza? Csaknem megismétlem a lámpakamrában elkövetett felesleges kíváncsiskodást: pontos volt-e az aknamélyítők és vágathajtók találkozása? Hát persze! Nekik természetes, hogy a Tancsa József tizenöt emberével valamikor 1973 őszén nekikezd egy 2270 méteres vágat kihajtásának, aztán a következő év novemberében Hirsch Boldizsár és tizenöt társa néhány kilométerrel távolabb folytatja az évekkel korábban félFotó: Kóródi Gábor KIÁLLÍTÁS A FEK-ben ......................................................................................................
