Dunántúli napló, 1975. június (32. évfolyam, 148-177. szám)
1975-06-07 / 154. szám
Hz okortol napjainkig A Szuezi-csatorn A kediveemberéletekkel tizetett 1975. június 5-én, nyolc esztendei háborús bénultság után ismét megnyílt a Szuezi-csatorna és megindult a forgalom e hatalmas gazdasági jelentőségű vizi- úton. A megnyitás előtt az izraeli kormányfő bejelentette, hogy Izrael csökkenti a csatornaövezethez közel tartózkodó csapatainak létszámát amiért „válaszgesztusként" az izraeli árukat szállító hajók szabad közlekedésének engedélyezését reméli Egyiptomtól. Szakértők megjegyzése: az izraeli csopatcsökkentés igen csekély. Tehát nyolc esztendei szünet után áthaladtak az első „menetrendszerű" hajók a Szuezi- csatornán, amelynek története megtervezésének pillanatától a jelenig példátlanul viharos. A csatorna története már akkor megvolt, amikor a csatorna nem is létezett. A nagy vágy, a legmerészebb álmot is túlszárnyaló képzelet már az ókorban megvolt: átvágni a keskeny földszorost Afrika és Ázsia között és víziúton összeköttetést teremteni a Földközi-tenger melléki területekkel. Az ókori álmodozásból valóság is lett, régészeti leletek bizonyítják, hogy i. e. 2000-ben nagyjából a mai nyomvonalon épült egy csatorna, amely azonban az idők viharában teljesen elpusztult. Újbóli megépítésének eszméje a 17. században, a kifejlődő kapitalizmus „első éhségének" mu I | Izraeli megszállás----- alatt E NSZ ütközőzóna A hajóroncsok és a csatornában maradt hajók helye Út Vasút időszakában került napirendre Nagy-Britanniában és Francia- országban, hogy a Dél- és Délkelet-Ázsióval megnövekedett áru- és nyersanyagforgalmat lebonyolíthassák. Az építést Franciaország erőszakolta, amelynek irigyelt példája volt az ekkor már világ műhelyének számító Nagy-Britannia világuralmi helyzete. A francia uralkodókörök felfedezték a csatorna óriási, gazdasági és stratégiai jelentőségét és megépítéséhez hatalmas reményeket fűztek. Nagy-Britannia egyideig ellenezte a tervet, mert olyan víziút jött volna létre, amely nem áll ellenőrzése alatt. Később az ellenzéstől elálltak és Negrelli osztrák mérnök tervei szerint a francia Ferdinánd Lesseps vezetésével 1859-ben megkezdődött a csatorna kiásása, építése, amely 1869-ben fejeződött be. Emberéletek — részvényekért Franciaország ez időben Nagy- Britanniához mérve szegény ország volt. Lesseps energikus- sága ennek elhárítására is kellett. Az Általános Szuezi Ten- gericsatorna-társaság alaptőkéjét a francia kistőkésektől biztosították, akik felbúzdulva adták pénzüket a nagyszerűnek ígérkező vállalkozásba. A terv, a pénz után már csak az volt a kérdés, hogy kikkel építsék meg a csatornát. Iszmail kedive, egyiptomi uralkodó megoldotta e megoldhatatlannak látszó feladatot. Tízezres „tételekben" szállította a csatorna ásáshoz a rabszolgasorban tartott fellahokat. A munka szörnyű körülmények között kezdődött és folytatódott. A sivatagi forróság és a vízhiány halálra aszalta a szerencsétleneket, de tömegesen pusztultak el élelemhiány és járványok miatt is. Sokszor egy pohárnyi ivóvíz megszerzése életekbe került. Iszmail kedive a szó valódi ér-" telmében emberéletek tízezreivel fizetett a részvényekért, amelynek 3/8-át kapta, a társaság pedig 99 évre koncesz- sziót szerzett. Pénzzavarban a kedive A csatorna elkészült és akcióba lépett Nagy-Britannia. Iszmail kedive pénzzavarban van? Ez a legjobb. A kedive a birtokában lévő részvényekért pénzt kapott és ugyanakkor a forgalomban volt részvények nagy részét is felvásárolta és 1875-re a részvények túlnyomó többségének birtokába jutott. 1882-ben Nagy-Britannia csapataival behatolt Egyiptomba, hogy biztosítsa a Szuezi-csator- nát a maga számára. A csatorna jogi helyzetét az 1888-i konstantinápolyi konferencia szabályzata; béke és háború idején minden állam számára korlátlan hajózást biztosított. A csatornán 1870-ben 486 hajó haladt át és sokáig e körül állandósult forgalma. Építésének története híres és kevésbé neves írókat ihletett, leírások, regények, ó- és újkori történeti írásötvözetek láttak napvilágot és az operaszínpadokon is helyet kapott a csatorna és építésének regényesnek egyáltalán nem mondható története. A két világháború között tovább fokozódott a csatorna gazdasági, stratégiai jelentősége. Nagy-Britannia tengeri és vildghátalmának egyik kulcshelye lett. Hitler a II. világháborúban célbavette a Szuezi-csa- tornát, hogy elvágja Nagy-Britanniát ázsiai nyersanyagforrásaitól. A hitleri őrültség szerint Rommel csapatainak Kis-Ázsión áthaladva egyesülni kellett volna az ekkor a Kukázusig előrenyomult német csapatokkal. El Alameinnél azonban a brit csapatok tönkreverték Rommel páncélos egységeit. A II. világháború után a csatorna jelentősége tovább fokozódott. Naponta 40—60 hajó haladt át a csatornán mindkét irányban. Az európai országok áruit szállították az Indiai- és a Csendes-óceán partján lévő piacokra és ugyaninnen nyersanyagot, főleg olajat, gyapotot, rizst, teát hoztak e területekről. Egy jellemző adat a kétirányú szállításról: 1959-ben 120 millió tonna nyersanyag érkezett a csatornán keresztül az európai országokba, ugyanakkor csak 26,4 millió tonna volt az európai országokból szállított áruk mennyisége. Egyiptom függetlenségének kivívása után ellentétek merültek fel az angol és egyiptomi kormány között és 1956. július 26-ón Nasszer elnök bejelentette a csatorna államosítását Az angol kormány a csapatokkal együtt kivonta a csatornaövezetből a szakembereket is. 1956 októberében az angol és francia csapatok váratlan támadást intéztek a csatorna ellen, hogy azt katonailag megszállják. Egyiptom ellenállása, a Szovjetunió erélyes tiltakozása (1956. nov. 5-én), majd az ENSZ elítélő határozata (nov. 6.) a csatornaövezet kiürítésére- kényszerítette a támadókat és az végérvényesen Egyiptom tulajdonába került. Legújabb események Egyiptomi tulajdonban a csatornát. többször bővítették, mélyítették. A rágalomhadjárat azonban nem szűnt meg Egyiptom ellen. Irányított sajtóforrások éveken át arról cikkeztek, hogy az egyiptomiak nem tudják igazgatni a csatornát és annak használata a jövőben lehetetlenné válik. A tények el- lentmondtak ezeknek az állításoknak. 1955-ben 14 466 hajó haladt át a csatornán, 1965- ben 19150 hajó, amely 225 millió tonna árut (163 millió t olaj) szállított. A korábbi 30 ezer tonnás hajók helyett 60 ezer tonnásak is átúszhattak a csatornán. Bővítették a Keserű-tavak horgonyzó helyeit, Port Said kikötőt, többek között öt dokk épült, további öt építése volt folyamatban. Egyiptomnak 1960-ban több mint 50 millió egyiptomi font bevétele volt a Szuezi-csatorna forgalmából. Amikor még mentesítették a robbanóanyagoktól a csatornát. Aknarobbantás a viz alatt DN T. A harmadik közel-keleti háborúban, nyolc évvel ezelőtt megbénult a csatorna forgalma. A közel-keleti válság rendezésére tett különféle erőfeszítések egyik fontos része volt a csatorna biztonságának megteremtése és megnyitása. Az évek óta tartó diplomáciai erőfeszítések egészen a legutóbbi időkig nem hoztak megnyugtató állapotokat, csak a negyedik közel-keleti háború után nyílt lehetőség arra, hogy az izraeli fegyveres erők kivonuljanak a csatornaövezetből. Ennek megtörténte után azonnal megkezdődtek a helyreállítási munkák, 200 millió dolláros költséggel. A robbanóanyagoktól (2984 db különféle fel nem robbant bomba, rakéta és lövedék) szovjet, amerikai, brit, francia és nyugatnémet berendezések és szakemberek tisztították meg a víziutat. Eltávolították 10 nagyobb és 75 kisebb hajó roncsait, jugoszláv és nyugatnémet részvétellel. Amikor e veszélyes munkp befejeződött, május első napjaiban elhagyhatta a csatornát, illetve a Keserű-tavakat az a 15 különböző nemzetiségű hajó, amely nyolc éve rekedt el és vesztegelt a csatornában. Jelentősége változatlan A Szuezi-csatorna jelentősége használaton kívüliségének éveiben sem csökkent, jóllehet a kényszerű helyzet arra irányította a nagy hajóépítő és tengeri úton kereskedő országokat, hogy eddig soha nem látott, hatalmas hajókat, főleg olajszállítókat építsenek. A világ legnagyobb olajszállító hajója a Tokyo, 477 ezer tonnás. E hatalmas befogadó képességű hajókkal olcsóbb volt Afrikát körülhajózni. A csatorna megnyitásának érdekes módon és nyilván okkal, nem egyformán örülnek mindenütt a világ „hajózási köreiben". Egyik oldalon a túláradó lelkesedés, a másik oldalon a hűvös fogadtatás a jellemző. A megnyitás pillanatnyilag legjobban a Földközi-tenger melléki országokban gyújt új reményeket. Ezeknek az országoknak kikötői nagyon megsínylették a távolkeleti átmenő forgalom kiesését, valamint azt, hogy az Európába tartó hajók inkább Rotterdamot, Hamburgot és Brémát részesítették előnyben. Franciaországban reménykednek, hogy Marseille kikötője rövidesen ismét túlszárnyalja Rotterdamot a forgalom terén. A megnyitást hűvösebben fogadók arra hivatkoznak, hogy a Szuezi-csatorna megnyitását és gok eddigi különleges helyze tének megszűnése miatt Mit tartogat a történelem gazdag csatorna a jövőre? Je lenleg 60-ezer tonnás hajók, mint legnagyobbak kelhetnek át a víziúton, rövidesen 70 ezer tonnások is. Elkészült a terv, amely szerint a csatornát folya matosan szélesítik és mélyítik. Ha ez megvalósul, az 1980-as évek elején a 21 méter mélységű és közel 200 méter széles: gű csatorna 300 ezer tonnás hajók átbocsátásóra is alkalA Norwind és a Münsteriand nevű NSZK hajók, amelyek még 1967-ben rekedtek a viziúton, elhagyták a csatornát A Münsterland fedélzetén tartott sajtóértekezleten elhangzott: a csatorna — szovjet, francia, amerikai, nyugatnémet és angol aknaszedők közreműködése nyomán — biztonságosan hajózható. DN Telefotó ennek értékét az fogja meghatározni, hogy milyen kapcsolata lesz az olajszállításokkal a Perzsa-öböl térségéből. A hatalmas tartályhajó-tulajdonosok szerint, mert ezek még nem tudnak áthaladni a csatornán, továbbra is kifizetődőbb Afrikát megkerülve szállítani az olajat, mintsem kisebb hajókat építeni és vízrebocsátani. Ez realitás, ugyanakkor azonban az is tény, hogy a világ kereskedelmi flottájának csak kis részét jelentik ezek az óriás tankhajók, úgy hogy a Szuezi- csatorna forgalma nem ezen áll, vagy bukik. Ha csak azt vesszük figyelembe, hogy a csatornán bonyolódott le a világ tengeri áruszállításának 14 százaléka, akkor is nyilvánvaló, hogy a megnyílt csatornán nem lesz hajóhiány. Olyan remények is vannak, hogy most, a megnyitás után csökken az olaj nemzetközi ára részben a szállítási, részben az egyes orszáKét bizonyság a csatornáról. 1. végeznek a parton. A kényszerű fogság után útrakelt egy hajó. 2. Bővítési munkákat DN Telefotó más lesz. Egyiptom hozzáfogott már e nagyszabású terv valóra- vóltásához. öt új kikötőt, Port Saidban és Szuezben szabad kikötőt építenek, valamint ipar- telepítés, közlekedésfejlesztés szerepel a tervben. 10 milliárd % megtakarítható A nyolc évvel ezelőtt munkájukat abbahagyni kényszerült révkalauzok többsége visszatért, hogy irányítsa a hajók átkelésének felelősségteljes munkáját. ök is bíznak a csatorna jövőjében és ennek megvan az alapja, mert a csatorna megnyitásával ismét érvénybe léptek azok a hajózás-távolsági előnyök, amit azelőtt nyújtott a víziút. Odessza—Vlagyivosztok távolság Afrika körülhajózásával 25 ezer 518 kilométer, a Szuezi-csatornán keresztül 17 ezer 103 kilométer. A London— Perzsa-öböl közti távolság 21 ezer 70 kilométerről 12 ezer 87 kilométerre csökken, a Rotterdam—Tokio távolság 27 ezer 694 kilométerről 20 ezer 877 kilométerre módosul. Ekkora távolságmegtakarítások pedig jelentős összegeket jelentenek. Az UNCTAD felmérése szerint az, hogy a csatorna 8 évig használhatatlan volt, több mint 10 milliárd dollárjába került a világnak az óriási tartályhajók építése és a szállítási többlet- költség miatt. Ez a többlet kiadás nagyrészt ezután megtakarítható. Valószínű, hogy a Szuezi-csatorna újramegnyitására nem komponálnak operát, nem valószínű, hogy tollat ragadnak világhírű írók a csatorna leg- újabbkori történetének megírására. Az emberiséget azonban reménység tölti el, hogy ezzel is sikerült egy jelentős lépést tenni a békés rendezés, a béke felé. Kászon József
