Dunántúli Napló, 1973. május (30. évfolyam, 109-138. szám)
1973-05-13 / 120. szám
szón az új sínpárt, — vagyis eltüntetni egy tízméteres, és egy másik ponton majd ötméteres szintű különbséget, felszedni a régi vágányt, lefejteni az újat... Többféle megoldás kínálkozott. Tizenhat különböző, pontosan kidolgozott tervet készítettek. míg végül amellett döntöttek, hogy ezeket a munkákat 68 óra alatt teljes vágányzárral oldják meg. Majd három napos teljes vágányzár meglehetősen ritka a vasútnál, általában úgy végezték el a munkálatokat, hogy a közlekedést, legalábbis részben biztosítottak. Számoltak a gazdasági szakemberek is, övék volt a végső szó: gazdaságosabb ha három napig egyetlen vonat sem halad át de akkor viszont igen nagy szervezettséggel 68 óra alatt végezni kell a munkával. Kiszámították azt is, ha csak időleges vágányzárt alkalmaznak, és csupán a legfontosabb vonatokat engedik át — ez a 68 órás bontás-építés hat hetet vett volna igénybe __ M ásodpercnyi pontossággal kidolgozott tervek készültek, amelyekben minden emberileg kiszámítható „ha” is benne volt Példa a szervezésre: az optimális időpont kiválasztásához megkeresték a Meteorológiai Intézetet ügyeltek arra, hogy legnagyobb szállítóknál a bányáknál azon a napon éppen szabad szombat legyen, más szállítókkal megállapodtak, hogy miként jut el a halaszthatatlanul fontos áru a helyszínre ... 1973. május 8-án, kedden, pontosan a terv szerinti időkben átgördült a miniszterhelyettes különvonata az új abaligeti alaguton. Említésre méltó esemény nem történt... ívben hajlik az alagút A legjobban persze az alagút izgatja a fantáziát Ügy látszik a miénket is, mert az építés különböző fázisairól szóló tudósításokban az újságírók sohasem mulasztották el megemlíteni: ez lesz az ország leghosszabb vasúti alagútja. Hát nem az. Az 1895-ben épített piliscsabai alagút lepipálja: 779,5 méter hosszú, míg az abaligeti 667 méter hosszan bújik a föld alatt... Igaz, hogy nálunk hat évtizede nem építettek közforgalmú vasúti alagutat, — az alagút- építés technikáját viszont egy kicsit régebb óta ismerik. Az első közút számára épült alagutat időszámításunk előtt 36- ban fúrták Nápoly és Pozzuoli között. Majd egy kilométer hosz szú és ma is használható. Az igazi „hegyfúró kedvet” a vasútépítés fellendülése hozta meg, — az első vasúti alagutat 1826 —30 között Róbert Stephenson építette a liverpool—manchesteri vonalon. Húsz évvel később az akkori Magyarországon is nekiláttak egy vasúti alagút meg építésének a pozsony—marcheg- gi vonalon, amely 703,6 méter hosszú volt. Csupán érdekességként jegyzem meg, hogy már akkor sem tagadtuk meg önmagunkat: az alagút eredetileg két vágányra készült volna, de kiderült, hogy nem fér el o két vágány. így később a második sínpárnak új alagutat kellett fúrni. Hát... Ezek után sétáljunk be az új abaligeti alagútba, amely — akárhogy is van — napjaink hazai szenzációja. Negyvenezer köbméter földet kapartak ki o dombból, „cserébe” beépítettek 120 ezer előregyórtott beton falazóelemet és 13 ezer köbméter betont A falak szigetelését műanyaglemezekkel és műanyagszigetelőkkel oldották meg. Az alagút felső ívében már ott vannak a villamos felsővezeték tartószelvényei, — egyelőre csak a hosszabb távú előregondolást és a jövőt jelképezve... Az alagút szép ívben hajlik a domb gyomrában és egyáltalán nincs rossz levegő benne. A szakemberek azt mondják akkor sem lesz rossz, ha itt majd egymást érik a vonatok. Pedig a 667 méter hosszú folyosónak semmiféle mesterséges szellőzése nincs, — úgy építették^ olya« térrel, hogy szellőztesse önmo* gát Széfjen ki lehet világítani, de természetesen nem égetik a villanyt csak úgy a világba: ha vonat jön, az állomásról szépéé felkapcsolják, ha elmegy újból sötét lesz. Az. esetleg ott dolgozó munkásokra négy ellen- öiző telefon vigyáz, azon lehet szólni, „vigyázz, ha jön a vonat”. De akkor sem kell fejvesztve menekülni kifelé, mert huszonöt méterenként búvólyu- kakat építettek. Ott meg lehet várni míg elfut a szerelvény e kivilágított majdnem azt mondtam, fényes aiagútban —, amely így elvesztette minden romantikáját, — még azt a percnyi áldott sötétet is ... Nagy bravúr volt az építése, Az Aknamélyítő Vállalatot három dologért lehet dicsérni: tökéletesen elvégezte ezt a számára is új feladatot, hajszálpontosan a megegyezés szerinti áron, — és nem tartotta be a határidőt Előbb elkészült.,. Ezért ne is sajnáljuk azt a percnyi sötétet: az alagutat érdemes megnézni. És nemcsak az alagutat, mert a hételeji ünnepség tulajdonképpen csak kis pihenő volt: eddig 220 millió forint értékű munkát végeztek itt, s mire készen lesznek 350 milliót visz el ez a szakasz. Akkor újul meg igazán . .. ♦ Rekviem egy sínpárról, két vonatoknak bakot tartó völgyhídró! és füstös alagútról. Néhány nappal ezelőtt elvesztették létük egyetlen értelmét: azt, hogy bennmiket szolgáljanak. Nem hasznosak többé, tehát halottak. Senki sem hullat értük kőny- nyet, anyaggá vedlettek vissza: most már csak vas, fa és kő mindegyik, De így nyerhetnek majd újból értelmet D. Kónya József Az «ebaügeti bravúr Hat hét helyett 68 óra —- 667 méter hosszan a föld alatt Sokáig már nem lehetett tartani ezt a helyzetet: Budapestről Abaligetig rohanhattak o szerelvények — ez a szakasz 1950-től folyamatosan, egészei’ a fővárosig teljesen átépült — innen pedig egy jókora távon ma már vasúti szempontból is nevetségesen lassú. 50—60 kilo méteres sebességre kárhoztattak. Az öreg pálya, szép meresz haj- tasú iveivel csak ennyit bírt. Ezért is kapott megbízást 1966-ban a MAVTI, hogy dolgozza ki egy, a régi pályához hasonló vonalvezetésű, de nagy sebesség elérését is lehetővé tevő vasútvonal terveit. Eredetileg arról volt szó, hogy két sínpárt fektetnek maid le ezen a szakaszon, később — elsősorban gazdasági megfontolások miatt — változott a terv —, amely megjárta a tervekre kirótt Co- nossát — és 1970-ben megkezdődött a munka. „Átrendezték” a tájat... Három év alatt teljesen átformálták a vidéket. Az utas talán egy kicsit sértődötten nézte — már amennyit látott belőle ■—, hogy minek egy új sínpár lefektetéséhez fél hegyet elfaragni. irdatlan bevágásokat metszeni, hiszen csak egy töltés és néhány sínpár az egész ... •Hát ennél egy kicsit több. Kőszegi László főmérnök szobájában az ablaknyira kinagyított légifelvétel szemléletesen mutatja, hogy mennyi minden változott itt azzal, hogy új nyomvonalon új ívekkel fut a vasút. Az első és legfontosabb talán az, hogy korszerű vonalvezetés érdekében új alagutat kellett építeni. Ez egy kicsit izgalomba hozott mindenkit —, hiszen 1912-ben épült utoljára közforgalmú vasúti alagút Magyarországon ... A Bukkösd-patak eddig ké- nye-kedve szerint folyhatott, nem zavarta a vasutat, békén hagyták. Most viszont útban volt. más mederbe kellett terelni, s hogy senki se károsodjon emiatt, természetesen új hidokat építeni. A munka folytatódik majd, ezután az Orfű-patak alsó szakasza kerül sorra és a hozzá csatlakozó vízfolyások ... A vasút az utak dolgába is beleszólt, nemcsak o megváltozott nyomvonal miatt —, azért is, hogy az új szakaszon egyetlen szintbeli kereszteződés se legyen, még egy földutat sem engedtek át a síneken — felütés aluljárókkal oldják meg o vasút—közút találkozását Ez pedig annyit jelent hogy o vasútépítéssel egyidóben utat is kellett és kell építeni, — pontosabban a mostani helyzethez igazítani a régi utak vonalát... Mi sem természetesebb ónnal, hogy a más helyen futó sínpár megzavarta a villany- és telefonvezetékek régi rendjét, — át kellett helyezni, másfelé vinni a drótokat. . . Ugyancsak természetesen Aba- liget állomást is a jelenlegi helyzetnek megfelelően „kellett átrendezni”. Először oldalról jött az áldás. Könnyebben voltak mint Szent László, ők akaratlanul is vizet fakasztottak a bevágás oldalából, forrósok törtek elő, a föld- telonő egy-kettőre mesterséges tóvá változott Ebben a mély bevágásban, télen — azt talán felesleges hozzátenni, hogy milyen körülmények között — eg/ négyszáz, méter hosszú szivárgót kellett építeni, — csők így tudták megoldani, hogy szárazon maradjon a pálya ... ... 6s utána jött fölülről az áldás. A síneket valóságos „monszun Időszakban” fektették le, állandóan zuhogott az eső, az égből jött víz ellen pedig nem sokat használtak a szivárgók ... Időre elvégeztek a munkát. Hősiességről, inszaggató helytállásról senki sem beszél, de azóta rang, ha valaki azt mondhatja : „ott voltam a kacsaúsztatónál ..." „Az átkötés.” Egyetlen epizód a szellemi erők küzdelméről. Amikor elkészült az új pálya, s készen állt az alagút is, akkor következett tulajdonképpen a nagy hadművelet; bekötni m alagutat, * az elkészült szakaMindezeket csak úgy mellékesen, hisz a fő munka a vasútépítés és alagútépítés volt. Csakhogy ehhez szépen át kellett rendezni a tájat is. A rendező ismert, — a szereplők: MÁV Tervező Intézet Mélyépítési Tervező Vállalat, Budapesti Műszaki Egyetem, Bányászati Kutató Intézet, Bányászati Aknamélyitó Vállalat, MÁV dombóvári építési főnökség, Országos Talajjavító és Talajvédelmi Vállalat, Déldunántúli Vízügyi Igazgatóság, Pécsi Közúti Építő Vállalat, MÁV Hídépítési Főnökség, MÁV Szökés Szerelőipari Főnökség, Pécsi Postaigazgatóság, Dél-dunántúli Áramszolgáltató Vállalat, pécsi MEGYESZER Vállalat, MÁV Távközlő és Biztosítóberendezések Fenntartási Főnökség, MÁV Építési Géptelep Főnökség, HM Vasútépítő Alakulatok, Magyar üeofizikai Intézet, Pécsi Geodéziai Vállalat építésen dolgozóktól. Kicsit meglepett, a vasutas nem használ ilyen pongyola megnevezéseket, a szolgálat szabatosságra, precizitásra kényszeríti. Igaz, csakhogy a „kacsaúsztató” fogalom lett, s ha a munka nehezére emlékeznek az emberek, mindjárt ez az első: „hja, a kacsaúsztató”. Az fjedig — persze csak civil pontossággal — a nagy husztóti völgyhíd mellett van. Ott egy igen mély bevágásban fut a sínpár, víznek jóformán nyoma sincs —, pedig nem is olyan régen még itt úszkáltak a közelben lakó pályaőr kacsái... Ezek után nem lehet csodálkozni, hogy az egész munka forgatókönyve" megtölt egy eljes szekrényt, s súlyra is igen ekintélyes ... „Ott voltam a kacsaúsztatónál” ,A kacsaúsztató.” Fialtattam a mémökölrtót, hallottam az Mintha gépek csatája lett volna, dübörgő, csattogó fém- harapású gép-mamniutoké, o technika és természet kegyetlen küzdelme — az ember nélkül Néptelen volt a vidék, csak a gépek marcangolták a földet. Egy pillanatra porszemnyivé tett m'egrettentett ez a lélektelen erő, míg meg nem éreztem mögötte az embert, aki kénye- kedve szerint hajszolja gépszolgáját, aki eszével megsokszorozza erejét Talán még soha ilyen közelről, ilyen takaratlan egyszerűségben, kézzelfoghatóan és tisztán nem éreztem meg az ember hatalmát, mint ott Abali- geten. Hatvannyolc órán át tartott a „hadművelet" Abaligeten. A gépek megmozgattak többezer köbméter földet, hogy utat nyissanak a síneknek az új alagúthoz. Mas gépek föltépték és elvontatták a régi, most már útban lévő sínpárt. Megint más gépek kőágyat készítettek, és gépek fektették le az új síneket az új nyomvonalon ,.. Lassított az expressz is... A tolómozdony Godisán lakott. Ha jött egy hosszabb tehervonat, szépen a szerelvény végére állt, tolta a fenekét, hogy fel tudjon kapaszkodni a Go- disa—Abaliget közötti dombokon. Amikor túljutottak a nehezén vissza pöfögött a godisai állomásra és várta a következő tehervongtot. Húsz perc kellett míg visszatért, addig természetesen nem lehetett vonatot átengedni ezen a szakaszon. És ha csak napi tíz kisegített te- hervonatot számolunk, akkor ez a tologatás kétszáz percet lopott el a vasút amúgy is szűkresza- bott idejéből a pécs—budapesti fővonalon. Tetszett vagy nem tetszett, a dombok másképp nem engedték át o nehéz szerelvényeket ... Szép időben az utas kihajolt az ablakon és gyönyörködött o tájban. Még talán külön figyelmességnek is vette, hogy éppen ezen a szakaszon, itt az abaligeti dombok között, a völgyhidak fölött alaposan lelassított még az eszpressz is. Persze a kényszerűség késztette kocogásra, mint ahogy kényszerűségből tartottak kisegítő mozdonyt Go disán. Alaposan elavult már ez a sínpálya, a többszöri felújítás sem sokat segített rajta a völgyhidak csak lassú tempóban viselték a jelentősen megnöveke- dert forgalmat, a jó öreg alagút műszaki állapotával is bajok voltak. Ezen nem is lehet csodálkozni: a dombóvár—szentlő- rinci vonalszakaszt, a Budapest Kelenföld—Baranya-Szentlőrinc vasútvonal legdélibb részeként 1882, november 16-án adták át a forgalomnak. Kilencven év pedig még egy vasúton is meglátszik ...
