Dunántúli Napló, 1971. június (28. évfolyam, 127-152. szám)
1971-06-20 / 144. szám
DUNÁNTÚLI NAPLÓ Ax EMSZ négy éve: Korszerűsödött a magyar szénbányászat Beszélgetés Balkányi Bertalannal, az Egyesült Magyar Szénbányák igazgatójával Négy esztendővel ezelőtt, 1967. július 1-én alakult meg •z ország 10 szénbánya vállalata, munkáját koordináló Egyesült Magyar Szénbányák. Az új gazdaságirányítás szellemében született EMSZ vitathatatlan sikerek jegyében tekinthet vissza működésére a negyedik születésnapján. Ez a megállapítás annál is Inkább helyénvaló, mert a szénbánya vállalatok érdekei nem minden esetben voltak azonosak, a népgazdasági érdek érvényre juttatása sem volt könnyű feladat Az EMSZ működéséről beszélgettünk Balkányi Bertalannal, az Egyesült Magyar Szénbányák igazgatójával. — Milyen elképzelések és feladatok jegyében született az EMSZ? — A szénbányászatnak a népgazdaság energiaellátási rendszerében elfoglalt fontos helye miatt az az iparági szintű koordináció nélkülözhetetlen. Ez a koordináció a szénbányák államosítása óta különböző formában mindig is megvolt. Az új gazdaságirányítási rendszer körülményei között a Nehézipari Minisztérium ezt a feladatot nem láthatja el, a Gazdasági Bizottság ezért hozta létre az EMSZ-et. — Feladatunk a termelés és értékesítés koordinálása, a bányajáradék átcsoportosítását célzó árkiegyenlítés, • bánya- művelés racionalizálását és optimalizálását szolgáló fejlesztési munkák összehangolása. — Legfontosabb célkitűzés voK a népgazdaság energiaellátásából a szénbányászatra háruló feladatokat teljesíteni, racionalizálás és optimalizálás útján a magyar szénbányászatot korszerűsíteni, az iparág műszaki színvonalát emelni, gazdasági eredményeit javítani. — Hogy tudott m EMSZ ezeknek az elképzeléseknek eleget tenni? A Ul. ótéves tervnek a szénbányászattal kapcsolatos célkitűzéseit mennyire sikerült megvalósítanit — A Gazdasági Bizottság által előírt legfontosabb célkitűzéseket maradéktalanul teljesítettük. A szénbányászat a tervidőszak első két évében az óriási termeléscsökkenésből adódó nehézségekkel küzdött Az 1968-os és 1969-es esztendőkben a gyors műszaki és gazdasági fejlődés volt a jellemző, mód nyílott a termelési kapacitások jobb kihasználására és a munkaidő csökkentés bevezetésére. 1969. őszén újabb fordulat következett — a fogyasztók előre nem jelzett igényekkel jelentkeztek. Nagy erőfeszítésekkel, a korábban bevezetett szabad szombatok feláldozásával lehetett csak az energiaellátáshoz nélkülözhetetlen szenet kitermelni. Mindezek ellenére a III. ötéves tervben a szénbányászat igen komoly fejlődést ért el. — Az 1965. évi 126 mély- művelésű aknaözem 1970-re nyolcvanra csökkent, az egy aknára jutó napi 75 vagonos termelés 10l5 vagonra emelkedett. Az üzemen belüli koncentrációra jellemző, hogy 1879 kilométeres vágothossz 1383 kilométerre csökkent. A frontfejtési | termelés aránya 63 százalékról 80-ra, a géppel szállított szén részaránya 78 százalékról 90-re emelkedett. 1965-ben a szén rakodása 68 százalékban kézzel történt, öt évvel később a rakodás 58 százalékát gépek végzik. A géppel jövesztett szén részaránya 6-ról 27 százalékra növekedett. Javult a minőség, o szénválaszték összetétele, nőtt a jó minőségű durvaszenek mennyisége. Legfonto- sabb eredmény azonban, hogy az iparág kielégítette a népgazdaság szénigényeit. — Melyek azok az előnyök, amelyeket a bányavállalatok és a népgazdaság egyaránt az EMSZ-nek köszönhet? — A kezdeti időszakban, amikor a kereslet alatta maradt az iparág kapacitásának, akkor a termelés és értékesítés koordinációja és ennek szoros függvénye, az árkiegyenlítés útján a termelés optimalizálását biztosítottuk. Az elmúlt két évben, amikor viszont a szénigények megnőttek, az iparág egésze jelentős többlettermeléssel segített, pedig ez nem volt gazdaságos, hiszen a rosszabb geológiai körülmények között, tehát drágábban termelő üzemek szenére is szükség volt, s ez az iparág gazdasági eredményeit hátrányosan érintette A közös fejlesztési tevékenység bői származó előnyök lényegé ben azonosak a más alap anyag-termelő iparág, iparág szintű gazdasági szervezet (tröszt, országos vállalat) előnyeivel. Az iparágban képződő fejlesztési pénzeszközök felhasználósa a geológiai körülmények, a távlati tervek, a szén- igények és az értékesítési lehetőségek figyelembevételével optimalizálhatok. — Az EMSZ jelenlegi szervezetét, felépítését a legjobban megfelelő formának tekinthetjük-e a magyar szénbányászat egyetemes érdekeinek előmozdítására? Arra gondolok például, hogy az igazgatói tanács egyszerű szótöbbséggel dönt, az igazgatók állásfoglalását viszont saját vállalatuk érdekei határozzák meg. Az á'rkiegyenlítés kérdésében véleményem szerint például feltétlenül másként szavaz a mecseki és másként az ózdi szénbányák igazgatója. — Egyes esetekben átmenetileg adódhatnak feszültségek, s ennek feloldását szolgálja az EMSZ tanácsának működése is, amelyben a szénbánya vállalatok igazgatói döntenek az iparág legfontosabb kérdéseiben — az árkiegyenlítésben is. A tanács tagjai — a vállalatok igazgatói — igen jelentős hatáskörrel, egyben nagy felelőséggel rendelkeznek. Döntési jogkörük túlnő saját vállalatuk keretein, az iparág egészét érintő kérdésekben kell a legmegfelelőbb döntéseket hozniuk. A tanács eddigi működése alatt sikerült összeegyeztetni a különböző érdekeket. Az elmúlt 4 évben a tanács 79 ügyben hozott határozatából 68 esetben egyhangúlag szavaztak az igazgatók. ! — Nem szénbányászati specialitás, hanem a gazdasági élet minden területén érvényes jelenség, hogy esetenként ellentét állhat fenn az össztársadalmi — és kisebb közösségek érdekei között. Az új gazdaság- irányítási rendszer egyik alapvető elve, hogy az állami szabályozó rendszerrel kell törekedni arra: amikor a vállalat saját érdekében munkálkodik, azzal egyidejűleg a népgazdaság érdekeit is szolgálja. Lombosi Jenő Száz hazai gyái kooperációja Sápadt mosollyal gratuláltak a csehek Piroska világsztár lehet Az NSZK, Brazília, Ázsia és Afrika tucatnyi országa érdeklődik az új magyar motorvonat iránt Másfél hónappal ezelőtt egy eseménytelen hétköznapi délután komor, fekete hajú férfira figyelt fel a pécs-bátaszéki motorvonat személyzete. Többször is végigjárta a vonatot, mindent szemrevételezett, mindent megfigyelt. Ez a fiatalember, akit senki sem ismert, s akiről a vasutasok még aztán sem tudták, kicsoda, amikor bemutatkozott, Gáspár György volt, a GANZ-MÁVAG főkonstruktőre, a motorvonattervező főosztály vezetője, az MDa jelű motorvonatok — azaz népszerű nevükön: Piroskák — tervezője. VALAMI EGESZEN MAST A több mint húszezer embert foglalkoztató városnyi gyár hor- madik utcájában az egyik jel-* legtelen vöröstégla-épület a vonattervező mérnökök háza. Negyven mérnök és nyolcvan technikus alkotja a motorvonat- tervező főosztályt. A több ezer műszakit foglalkoztató vállalat egyetlen osztályán sem jött létre ilyen jelentős szellemi koncentráció, s egyetlen osztályán sincs ennyi fiatal. A főosztályvezető 37 éves, a legfiatalabb kandidátus-jelölt alig több harmincnál. A műterem-irodában fogad, előttünk az asztalon egy sárga, háromrészes villamos és a Piroska makettje. — „ök" a kedvencekt — Igen, a kedvesebb persze Piroska. „Ö” az első termékünk, mely az első csavartól az utolsóig a miénk, s mely minden porcikájában az eredeti elképzeléseket tükrözi. Egy zömök, szilárd felépítésű kis Diesel-mozdony, négy négy- tengelyes korszerű kocsi — az utolsó vezetőállással —, ez a háború utáni első mellékvonali Korszerű bútor, korszerű otthon! Vásároljon A SZENTLORINC1 ÁFÉSZ 1971. JÚNIUS 23-AN MEGNYÍLÓ BUTORSZAKUZLETEBÉN! Árubemutatóval egybekötött boltnyitás. Nyitvatartás: 7,30—15.00 óráig. Olcsó belföldi és importbútorok. BÚTORBOLT: Szentlőrinc, Erzsébet u. 6. sz. alatt. Telefonszám: 255. magyar motorvonat, mely alig egy év alatt ismertté és nép- l szerűvé lett az országban, s mely óriási meglepetést, sót vihart okozott a nemzetközi piacon.- Kié volt az ötlet?- Az ötlet a miénk, a főosztály dolgozóié. Itt, ennél az asztalnál beszéltük meg a leglényegesebb dolgokat... A GANZ-MÁVAG-ban a hatvanas évek második felében őrségváltásra került sor. A sajátnevelésű fiatal szakemberek legjobbjai ekkor beosztott mérnökből vezető mérnökökké léptek elő, s ahogy az ilyenkor lenni szokott: mindenki bizonyítani akart. — 1967 nyarán a MÁV nemzetközi pályázatot hirdetett olyan könnyű, kistengelynyomású, univerzális Diesel-járművekre, melyekkel hosszabb távon meg lehet oldani a mellékvonalak forgalmának gyorsabbá és kulturáltabbá tételét Erre a pályázatra számos külföldi céget is meghívtak, ami egyrészt a MÁV igényességét bizonyítja, másrészt azt a tényt, hogy szinte senki sem bízott eléggé a hazai lehetőségekben. A pályázat tulajdonképpen egy motorkocsi kimunkálását szorgalmazta, padló alatti motorral, hagyományos kocsikkal, mi azonban ezt az elképzelést hamar elvetettük. Ez félmegoldás lett volna, egy harminc év előtti eredmény minimális továbbfejlesztése. Tudni kell ugyanis, hogy Magyarországon, Európában az elsők között, már az 1930-as években kialakítottak egy mellékvonali motorvonattípust, az úgynevezett AB-vona- tot. Mi ennél többet akartunk, valami olyant, ami nemcsak a ma, de a holnap műszaki és közönségigényeit is kielégíti majd. A VILÁG UTÁN MAGYARORSZÁG Tíztonnás maximális tengely- nyomás, önálló vontató egységként is használható mozdony, 800 lóerős teljesítmény, 100 kilométeres maximális sebesség, könnyűszerkezetű, a kisívű kanyarokat is biztosan álló kocsik, kényelem és szépség - ezt jelenti ma ez a szó vasúti berkekben: Piroska. Az MDa motorvonat tervei, annak ellenére, hogy merőben mást ígértek, mint amit a pályázati kiírás kért, osztatlan sikert arattak. A MÁV visszavonta a nemzetközi pályázatot, s Gáspár György már 1968 elején kézhez kapta a gyártási dokumentáció elkészítésére szóló megbízatást. A végleges tervek alig egy év alatt elkészültek, s 1969-ben, másfél évvel a pályázat kiírása után, már készen állt a kétpéldányos prototípus. — Húsz év után újra magyar gyártmányú Diesel-motorvonat futott a MÁV vonalain! Hogy mit jelentett ez nekünk, félek, nem tudom elmagyarázni. A fél világ ismeri és használja termékeinket, itthon azonban ismeretlenek voltunk. A prototípus-példányok 150 ezer kilométert futottak, de jelentős változtatásokra nem volt szükség. A bejáratás, az apróbb hibák kijavítása egyébként már köny- nyű munka volt: a MÁV műszaki szakembereit is magával ragadta ez a munka. 1970-ben elkészült a nyolcdarabos nullszéria. A hazai szakemberek és kormányszintű vezetők után bemutatták a vonatot a prágai nemzetközi vasúti szimpozionón is. A csehszlovákok, akik több. mint egy fél évtizede dolgoznak a témán, sápadt mosollyal gratuláltak, s gratuláltak a nyugatnémetek is, akik hosszú időre megszer- j zettnek tudták ezt a területet. Időközben Afrika és Ázsia tu- I catnyi országából érdeklődtek, sőt egy nyugatnémet megren- j delés is reális lehetőséggé vált. A VASÜT RENESZÁNSZA? A siker még csak most van kiteljesedöben, Gáspár György dossziéjában azonban már ottvannak a továbbfejlesztéssel kapcsolatos vázlatok. — A mostani 800 lóerőt az igényeknek megfelelően ezerre növelhetjük, s valamelyest fokozni tudjuk a sebességet is. Húszezer alkatrész, több mint száz hazai gyár és vállalat kooperációja. Gáspár György új modelleket mutat: Szíria és Brazília adott a közelmúltban új megbízásokat. A braziloknak készülő vonat tulajdonképpen a Piroska nővére lesz: négyrészes, luxuskocsikkal ellátott, légkondicionált, 150 kilométeres sebességű városkőzi vonat. Sao Paulo és Rio de Janeiro között közlekedik majd. A megbízatást ezúttal is pályázat útján nyerték el — a világ legjelentősebb vonatépítő cégei előtt — A vasút, s ezzel együtt a vonattervezés és -építés egyre nagyobb szerepet kap az országok életében: a vita eldőlt, a gépkocsi sohasem szorítja ki a vonatot. A közutakon még a leggazdagabb országokban is teljes a csőd. A gyors, biztonságos és kényelmes, az utazó- közönség megváltozott életviszonyait és igényeit figyelembe vevő vonattal hosszabb távon semmi sem versenyezhet. Mi nagyon nagy múlttal rendelkezünk a motorvonat-tervezésben és egyre nagyobbal az építésben is, s ez azt jelenti, hogy a nemzetközi piacon növekvőek a lehetőségeink. S ami a Piroskát illeti: könnyen világsztár lehet, hisz a világ vasútjainak túlnyomó része mellékvonal jellegű.., Békés Sándor A jövő búzája I20 q/ha Dr. Gergely István mezőgazdasági és élelmezésügyi miniszte helyette, vezetésével szombaton hazaérkezett a Szovjetunióból az a mezőgazdasági és élelmiszeripari szakemberekből, akadémiai-kutatóintézeti tudósokból álló küldöttség, amely három héten át tanulmányozta o Szovjetunió élelmiszer gazdaságát, a kutató intézetek és a gazdaságok munkáját A látogatás eredményeiről dr. Gergely István elmondotta: — A hazai élelmiszergazdaságban igen jó véleménnyel vannak a Szovjetunióból importált gépekről és berendezésekről, amelyeknek legújabb típusait, to- vábbfejíesztett változatait a következő években „honosítják” meg. A mezőgazdasági nagyüzemek ugyanakkor újabb fajtákat várnak a szovjet növénynemesí- tőktől. A tanulmányút jó alkalmat kínált az együttműködés újabb lehetőségeinek felmérésére.- A 80-as évek búzafajtájának tekinthetjük azokat a törpe és hibrid búzákat, amelyek a hazánkban széleskörűen elterjedt Bezosztája „típust" válthatják majd fel. A világhírű növénynemesítő Lukjanyenko akadémikus által nemesített fajták — amint arról a kutató intézeti látogatás során meggyőződtünk — túltesznek az eddigi búzákon is. Amíg például a Bezosztája a teljes „kihasználás" esetén hektáronként 50—60 mázsás termést ad, addig az újabbak a 120 mázsa feletti „teljesítményre” képesek. Igen alkalmasak a gépi betakarításra és minőségük is megfelel a követelményeknek. A hazánkban újabban meghonosodott Avróra és Kavkáz fajták után ezek következhetnek. A gépesítéssel kapcsolatban elmondotta: a küldöttség szakértői megtekintették a legújabb mintájú T-150-es mintájú traktort és a hozzá készített munkagép-rendszert, amely szintén a világ legkorszerűbb egységei közé tartozik. Ezekkel a gépekkel meg lehet kétszerezni a teljesítményeket. A berendezésekből 1972-ben vásárolhatnak majd a magyar gazdaságok is. Megtekintettük azt a nagy teljesítményű kombájnt is, amelynek teljesítménye jelenleginek két és félszerese. Ügy gondolom, hogy ez lesz hazánkban is a jövő aratócséplőgépe.
