Dunántúli Napló, 1971. március (28. évfolyam, 51-75. szám)
1971-03-02 / 51. szám
orr. március 2. DUNANTCLI NAPIO jSgyütlműködés hat baraovai termelőszövetkezettel Szaktanácsadás tol (találkozásban Beszélgetés ilr. Nagy Loráudtlal a Keszthelyi Termeléstejlesztési Intézet igazgatójával A napokban Pécsett, a Technika Házában „A termelésiéi lesztés időszerű kérdései” címmel előadást tartott a baranyai agrárszakembereknek dr. Nagy Lo- Tánd, a Keszthelyi Termelésfejlesztési Intézet igazgatója. Ez alkalomból készítettük vele az alábbi interjút. — Az önök tudományos intézete meglehetősen fiatal, hisz 1963-ban alapították és csak 1968-ban vált ki a Keszthelyi Mezőgazdasági Főiskola keretéből s lett önállóvá. Kérem mutassa be olvasóinknak az intézetet, annak tudományos profilját, kutató munkájuk célját. — Intézetünk valóban új, olyan értelemben is, hogy nem költségvetési, de 1968 óta önfenntartó intézmény vagyunk, tehát bevételeinkből gazdálkodunk. Abban is különbözünk más intézetektől, hogy fő feladatunk nem az alapkutatás, hanem a kutatási eredmények terjesztése. tehát az adaptáció, más szóval a menedzseri vagy még pontosabban a szakszolgáltatási tevékenység. Mi, főfoglalkozásban gyakoroljuk a szaktanácsadást, ami hazánkban még meglehetősen szokatlan, ritka dolog. Az elmúlt három évben megálltunk saját lábunkon. Évente 1.5—2 milKó forintos tiszta nyereséggel dolgoztunk, s mint a minisztérium önálló intézete bruttó jövedelmünk 15 százalékát, tiszta nyereségünknek pedig 75 százalékát fizetjük be a MÉM-nek. — Az intézet jellegénél fogva szoros kapcsolatot tart fenn az üzemekkel. A kutatási eredményekét a mezőgazdasági üzemek mindenkori igénye alapján adják közre, vagy csak meghatározott profilban végzik ezt a szolgáltatást? — önállósodásunk feloldotta intézetünk táji elhatárolását. Kapcsolataink az üzemekkel szerződéses kapcsolatok, szolgáltatásainkat állami díjszabás alapján végezzük. 1970-ben már 150 mezőgazdasági tsz-szel voltunk szerződéses viszonyban és 270 üzemmel információs kapcsolatban. Megrendeléseink 75 százaléka üzemi megbízatás, ezenkívül egyik fő megrendelőnk a MÉM, de más tárcáktól is elfogadunk kutatási megbízásokat. A kutatások terjesztésében hat fő témára specializáltuk magunkat s szakember gárdánkat is ehhez alakítottuk ki. Ezek a témák: az üzem- szervezés és tervezés, középszintű információs tevékenység, meliorációs tervezés — ez a legrégibb profilunk — továbbá a sertés ágazat és szarvasmarha ágazat fejlesztésével és a takarmányozással kapcsolatos újabb kutatási eredmények terjesztése. Az üzemfejlesztési tervezés több módszerét dolgoztuk ki. Kidolgoztunk egy új ipari sertéstartási rendszert — Georgikon néven fut — melyhez intézetünk adja a fajtát, az épületet és a technológiát. Eddig kilenc tsz rendelte meg, legfőbb előnye, hogy nem igényel devizát. A szarvasmarhatartási rendszerünk még nem kész. ennek kidolgozásában a Pécsi Tervező Vállalattal kooperálunk. Legnagyobb sikereinket eddig a takarmány profilban értük el, a sávos-ada- golt legeltetéssel, a javított fóliás silózással, a baromfi alom feltakarmányozásával. — Pécsi előadásában a termelésfejlesztés időszerű kérdéseivel foglalkozott. Következő kérdésünk ehhez kapcsolódik, mivel a téma nagyon időszerű, s különösen aktuális azáltal, hogy a termelőszövetkezetek ezekben a napokban kezdenek hozzá éves és középtávú fejlesztési terveik elkészítéséhez. Mit értünk ma termelésfejlesztés alatt, hogy valósítható ez jól meg egy üzemben, és milyen segítséget nyújthat ehhez az önök intézete? — A termelésfejlesztés és a beruházás közé gyakran tesznek egyenlőségjelet és ez helytelen. Termelésfejlesztés alatt általában a termeléssel összefüggő beavatkozások összességét értjük, amelyek a termelési érték, a jövedelem, a munkatermelékenység növelését, az önköltség csökkentését, az ipari eredetű anyagok célszerű felhasználását, új technológiák és eljárások hatékony alkalmazását szolgálják. Végeztünk egy felmérést, 'melyből kiderült. hogy a Dunántúl mezőgazdasági üzemeiben az elmúlt öt évben 57 százalékkal emelkedtek a termelési költségek, a termelési érték viszont csak 27 százalékkal nőtt meg Ez arra utal, hogy a pótlólagos befektetések elhelyezése erősen kifogásolható. nem hozták meg a várt hatást. A jobb tőke és eszközkihasználást ma még erősen gátolja a sokoldalú termelés, aminek igen nagy az amortizációs vonzata. A mezőgazdasági üzemekben meglévő bonyolult termelés- szerkezetet soká már nem lehet fenntartani. A termelésfej lesztés. mint folyamat terveken keresztül valósítható meg az üzemben. Az eddigi tervek használhatóságát erősen rontotta, hogy egyoldalúan a termelés szempontjából készültek, holott a tervnek a piac igényéből kell kiindulnia. A tervkészítésnek három fő fázisa van, az elemzés, amely meghatározza az üzem fejlettségi szintjét, a fejlesztési koncepciók kialakítását, — itt ajánlatos többféle utat megjelölni, hogy választani lehessen — és végül a kalkuláció. Mi a tervkészítéshez nem sémát, hanem módszert adunk az üzemeknek, a kettő nem ugyanaz, a séma a mutatók kidolgozása, a módszer ezek kiértékelése. — Végül, milyen az intézet kapcsolata a baranyai üzemekkel? — Kapcsolatunk kezdeti stádiumban van, eddig hat tsz-től kaptunk megbízást. Első partn .rünl- Somberek és Szentlőr.nc volt. A felsőmindszenti, sásdi, bicsérdi és tormási tsz-eknek pedig mi készítjük el középtávú terveiket. (Rné) Ü j irodaházak Dunafaiván és Homorúdon Meghaladja a tizenegymilliót a Dunaszekcsői Takarék- szövetkezet betétállománya. A megyében, tizenöt éve elsőnek megalakult takarékszövetkezet ma már 2040 tagot számlál. Az elmúlt öt évben tevékenységük új feladatokkal bővült. Az Állami Biztosító megbízásából több mint 300 új biztosítást kötöttek, azonkívül tízezernél is több totó-, lottószelvényt adtak el. Sok segítséget nyújtottak tagjaiknak a gépkocsi-vásárlásokhoz is. Negyedik ötéves tervi programjukban szerepel a duna- falvai és a homorúdi kirendeltségek irodaházainak megépítése. Az építkezéshez — amely a takarékszövetkezet forgalmának további növekedését segíti elő — közel félmillió forint áll a rendelkezésre. A tervek szerint - az új irodaházakat a IV. ötéves terv első évében, 1971-ben kezdik építeni. Kévés a ,,vizes“ szakember Szeptemberben szakközépiskola indul Barcson ti A barcsi gimnázium 1971. szeptember 1-én vízügyi szakközépiskolával bővül. Az eiső évfolyamra a beiratkozás máris megtörtént — várhatóan 40 tanuló kezdi az évet a nappali tagozaton. Felmérés kezdődött, van-e érdeklődés az esti és levelező oktatás iránt. Érdemes-e már az első évben a felnőtt osztályokat megszervezni? A Déldunántúli Vízügyi Igazgatóság személyzeti osztályán elmondották. hogy 20—25 jelentkező máris akadt. A Dunántúlin eddig csak Baján és Győrött működött hasonló iskola. Baranyában, Somogybán és Tolna megyében viszont nagy hiány mutatkozik megfelelő képxettséA nagy szerelőcsarnokból 55 percenként gördül ki egy kész autóbusz. Most vásároljon motorkerékpárt! 1. JAYVA sport motorkerékpár 175 cm3 13 300 Ft helyett 12 600 Ft 2. BALKAN moped 50 cní1 4 980 Ft helyett 1600 Ft 12. sz. Jarmiiszakbolt Pécs, Rákóczi út 50. (villanyrendőrnél) 112. sz. Műszaki bolt, Komló, Lenin tér 6. 202. sz. Járműbolt, Mohács, Széchenyi u. 1. 304. sz. Műszaki bolt, Siklós, Felszabadulás ti. 11. Százhúsz perc — Nyolcvan év körül Emberek és miiliárdok Pedig gyalog tesszük meg ezt a két órát a gyárban Antal János gazdasági igazgatóval. Nem is a lábunk | visz, az emlékek repítenek a 75 éves múltba és előre a következő öt éves tervbe. Az udvaron érnek a meghökkentő számok. Milliárdokat' bíztak itt tízezer emberre, de ez csupán a dolgok egyszerűbb, könnyebben felfogható fele. Az Ikarus-ban 55 percenként készül el egy busz és a gyárnak négyszázötven bedolgozóüzem szállít. Négyszázötven. a piciny ktsz-től a patinás magyar és külföldi autóiparos cégekig. Indulásként nem rossz, fantáziát gyújtó tények, számok, neki iramodhat a gondolat. Kooperáció ilyen szinten, ilyen számban micsoda küzdelem, veszekedés, siker, balsiker, tapasztalat. Antal igazgatóval végigjárjuk a „technológiát”. Ahány csarnok, mind megannyi fedett futballpálya. Hegesztőpisztolyok vakító fénye, sziszegő, csillagszóró játéka, szerszámgépek súlyos, tompa puffogása, siróvasak visító lármája. Buszok készen. félig készen, embrionális lemezállapotban. És emberek, mindenütt emberek, hangyaszorgalom nyomán életre kelnek a gurulócsodák. Uhri Imre igencsak elcsodálkozna, micsoda szellemet bocsátott ő ki akkor, 1895-ben j abból a palackból. ! Uhri 1895-ben csinálta meg kovács- és karosszériagyártó műhelyét. Lovaskocsival kezdték, az volt akkor a sláger. Húsz év múlva készült el az első magyar autóbusz, a karosszériát Uhri Imre kisiparos készítette. Antal Imre betessékel egy luxus buszba, amely az új 200-as típuscsalád egyik büszke rokona. Ez a kocsi 69-ben Nizzában, a Nemzetközi Autóbuszhéten több nagydíjat nyert. Nyugodt, nemes, szép vonal, szellemes megoldású, állítható, repülőülések. Természetes nappali fény, egyéni olvasólámpák, légkondicionált klíma, mosdó, toilette, ruhatár, hűtőszekrények, kényelem, biztonság. Ítéljük neki mi is a teljes elismerés díját. Kísérteties. Valamivel odébb huszan-harmincan tapogatnak egy félkész buszt, a gyárban még ma is kézzel simítják a fényezés alapozásához szükséges gittet. Ez ismerős munkának tűnne Uhri Imrének. Jó tanárok, okosan segítő kezek építették, fejlesztették közben az üzemet, míg végül természetes örököse, a munkásság vette birtokába jogos tulajdonát. 1948-ban már napi egy autóbusz gördül ki a szerelőcsarnokból. 51-ben a genfi nemzetközi autóbuszszalon kiállításán az első Ikarus 30- as típusú, önhordozó vázas gű vízügyi szakemberekben. I Az új iskola elsősorban a | Dél-dunántúli Vízügyi Igaz- j gatóság és a Somogy megyei i Tanács anyagi segítségének j és szervezési munkájának I köszönhetően létesül. A tan- ; tárgyak között, a gimnáziu- i mokban . tanult ismereteken ! kívül műszaki rajzot, elektrotechnikát, munkavédelmet, anyagismeretet, hídépítési ismereteket, géptant, üzemgazdaságot. vízépítés szervezést, vízgazdálkodást és fölmérést tanulnak a hallgatók. Az iskola elvégzése olyan képesítést ad, mellyel a vízrendezéssel, öntözéssel, haltenyésztéssel, folyószabályozással, árvízvédelemmel, ivó és ipari vízellátással, szennyvíz elvezetéssel, fürdő építéssel és üzemeltetéssel foglalkozó vállalatoknál művezetőként, építésvezetőként és természetesen szakmunkásként lehet elhelyezkedni. Veitl Ferenc a barcsi gimnázium igazgató-helyettesének tájékoztatása szerint, elkészültek' a vízügyi szak- középiskola kollégiumának tervei. Az alapozás a közeljövőben megkezdődik — nagyobbrészt társadalmi munkában történik majd az építkezés első üteme. A 30 fiú és 15 leány számára készülő épület a magja lesz egy későbbi. nagyobb kollégiumnak. Az érdeklődés ugyanis olyan nagy az új iskola iránt, hogy nemcsak a „vízügyesek” gyermekei és a környékbeliek jelentkeztek, hanem még Sajószentpéterről is érkezett felvételi kérelem. Kihaszuált járat? autóbuszt küldték el a híres vetélkedőre. Fejlesztési pe- riódusok következtek, új és \ új típusok váltották egymást. 1954 a siker éve! Sőt, a feltűnő sikeré! Megszületett az Ikarus—55 farmotoros önhordozóvázas típus. Párizs, Genf, a nemzetközi autószalonok közönségének és szakembereinek teljes elismerése! Dinamikus, áramvonalas formája, korszerű karosszériája, kiváló műszaki tulajdonságai forradalmi változást jelentettek a magyar autó- buszgyártás történetében. Az Ikarus élete tele van szép emlékekkel, jubileumi állomásokkal, amelyekhez nehéz küzdelmekkel, nem egyszer kudarcokkal teli úton jutott a gyár. És természetesen a gyártmányok és a gyártás állandó fejlesztésével. 1959-ben évenként több, mint 1000 buszt exportáltak és elkészült a gyár tízezredik autóbusza. Nem sokkal később létrejött az Ikarus 2-es számú gyártelepe és a hírnévvel együtt rohamosan nőtt a megrendelések száma. Az akkori feltételek mellett képtelenek kielégíteni ezt az igényt. 1964-ben hozzáfogtak a gyártás és a technológia rekonstrukciójához. Az export tetőzött, a buszok 80 százaléka már külföldre gördül. Három év múlva hatalmas összeget fektetnek be, megszületik a legkorszerűbb technika és gyártástechnológia segítségével a 200-as típuscsalád. A gyár az új tí- pusesadád életrehívásával az elképzelését váltotta valóra, hogy egész gyártmánysorozatának valamennyi típusát minél kevesebb karosszéria alkotóelemből lehessen elkészíteni. így a hosszmérettől függetlenül mind a tizenegy j járműtípus . felépítményei azonosak, kis részben csak közel azonos típuselemekből készülnek. Tehát: a típusváltozattól függetlenül azonossá és egyszerűvé válik a karbantartás és javítás, egyszerűsödik az alkatrészkészletezés. A 200-as típuscsalád lesz hivatott arra, hogy átvegye nagynevű típuselődjeinek helyét, ebből fogják kielégíteni a bel- és külföldi piacigényeket egyaránt. A 200-as típuscsalád 8,5 métertől 18 méterig, összesen 11 féle autóbuszt foglal magába. Kényelem, biztonság, jó műszaki paraméterek. Ismét várható a siker! A feladat summázva: az új ötéves tervben 41 ezer 800 darab autóbusz gyártása és természetesen eladása hazai és külföldi vevőiknek. Mi szükségeltetik ehhez? Öh, persze sok minden. Mindenekelőtt pénz, átfogó koncepció. tudományos-technikai felkészültség, ész, szív, piac. A pénzt az illetékesek biztosítják. Az okos, átfogó koncepció, a gyár stratégiája és taktikája vaskos 100 oldalas kötetbe foglalva kész, belesűrítve mindaz, amit ebben a témában sűríteni lehetett. A gyártástechnológiában pionír kutatás, fejlesztés, haladó technika, tudomány, a műszaki szakemberek és a szakmunkások biztosításának módja, offenzív piackutatás, minden. És benne a népgazdasági, vállalati és egyéni érdek. És amit feltételez még a terv: az ember szíve, értelme, gyár- és munkaszeretete. A termelékenységet 60 —70 százalékra kívánják emelni és még mindig létszámhiánnyal számolnak, őszinte, reálisnak tűnő terv. Amikor a séta 120. percében és az Ikarus 80. évében jártunk, jelentették Antal Jánosnak, hogy jönnek a franciák. a nyugatnémetek másnapra várhatók, az osztrákok tegnap jártak itt és... És holnapután Stockholmban Ikarus buszokkal oldják meg a városi közlekedést. «1 Szüntessük meg! Nagyon népszerű járat a reggeli órákban az Űjme- csekaljáról induló 20/A jelzésű autóbusz. Az utasokat egyenesen a Széchenyi térre viszi és pontosan ennek köszönheti népszerűségét és ezért tűrik az utasok is zokszó nélkül az elkerülhetetlen zsúfoltságot. Néhány napja azonban hiába vártuk a megszokott utastársakkal az utolsó — 8.25-kor induló — 20/A-s buszt. A meddő várakozás után 19—15 perccel kiki a neki legjobban megfelelő busszal indult útjára, természetesen kerülővel. Mi történt? Járatkimaradás, vagy netán járatmegszüntetés? Az utóbbi. Mégpedig egészen különös okfejtés alapján. Az ugyanakkor induló, de más vonalon közlekedő 47-es jelzésű járaton a csuklósítás után azt a megfigyelést tették, hogy csak lézengenek rajta az utasok, magyarul: nincs kihasználva. Erre jött a „retorzió”: meg kell szüntetni a 20/A-st és egyszeriben ki lesz használva a 47-es. Alig hihető, hogy ez az intézkedés a városi közlekedés javítását célozná. Megszüntetni egy olyan járatot, amit az utazóközönség kedvel, mert az igényének legjobban megfelel, egy olyan járat javára, amit nem szeret, mert nem oda viszi, ahová menni akar. hibás intézkedésnek tartunk. Még akkor is, ha vannak olyan objektív okai, mint például az, hogy kevés a szóló-autóbusz. A járatmegszüntetést a Volán nem közölte az utazóközönséggel. mondván: csupán betétjáratról van szó. Bizonyára így van. Csakhogy ez a betétjárat már évek óta közlekedik, az utazóközönség a szokásjog alapján rendes járatként kezelte és sokan ehhez igazították reggeli időbeosztásukat. Már csak ezért is megérdemelték volna az idejében való figyelmeztetést. H. I.
