Dunántúli Napló, 1969. április (26. évfolyam, 75-97. szám)

1969-04-19 / 88. szám

19». április 19. punantmt nerc* to- 1 Elkerülhetők-e a légi balesetek? Minden gép fail-safe rendszerrel készül Minden légi baleset élénken foglalkoztatja a közvéle­ményt, hiszen általában sok halottat követel. Ilyenkor sok kérdés felmerül, sok válasz hangzik, de lennmarad a nagy probléma: lehet-e remélni, hogy valaha is kiküszöbölhe­tővé válik a baleset kockáza­ta? Biztonságosak-e a gépek? Minden korszerű utasszál­lítógép az úgynevezett „fail­safe” (üzembiztos)-rendszer­rel készül, vagyis minden gé­pi szervét és minden szerke­zeti részét párhuzamosan ké­szítik, úgyhogy semmiféle hiba vagy defekt ne terjed­hessen és ne veszélyeztethes­se az egésznek a biztonságát. Minden kormánylapátot pél­dául' két emelő mozgat, ame­lyek külön hidraulikus kör­höz tartoznak, ezeket két kü­lön reaktor energiájával he­lyezhetjük nyomás alá. Ha az egyik reaktor hibás lesz, egyetlen emelővel is működ­tetni lehet a kormánylapátot. Továbbá egy elektromos szi­vattyú lehetővé teszi a víz­nyomás fenntartását a leg­fontosabb kormánysze~keze- tekben, amelyeknek fontos­sági sorrendjét esetenkint a pilóta döntheti el. A számtalan alkatrész pro­totípusát laboratóriumban egészen a törésig alávetik mindazoknak az erőhatások­nak, amelyek előfordulhat­nak repülés közben. — Így megállapítanak egy ellenállá­si koefficienst, amelyet ki­lenccel megszoroznak,1 (hogy az alkátrészek öregedését is számbavegyék), és így mond­ják ki azokat a konstrukciós és élettartam-normákat, ame­lyeken túl egy-egy alkatrészt cserélni kell függetlenül az állapotától. A biztonsági nor­mákat egy-egy géptípus for­galomban tartása alatt állan­dóan javítják a földi műsze­részek megfigyelései és a pi­lóták beszámolói alapján. Így például a Caravelle-típusú gépek már többmillió órát töl­töttek a levegőben, s ez alatt állandóan tökéletesítették őket Hogyan képezik a legénységet? — A „íail-safe” módszert a legénységre is alkalmazzák, hiszen két pilóta van szolgá­latban. Csakhogy az emberi tényezők természetszerűleg nem szabványosíthatok olyan szigorúan, mint a gép. Pedig ezek is döntők. A biztonság végső soron a beavatkozás gyorsaságától, vagyis a fel­adatok helyes megosztásától függ. Sajnos, a korszerű légiköz­lekedésben nemigen tartható fenn az a mintaszerű legény­ségtípus, amikor is a pilóták és a gépész olyan jól ismer­nék egymást, hogy megbeszé­lés nélkül is cselekedni tud­nak. Ma bizonyos korlátozott szektorok kivételével ilyenek a posta-repülőgépek. gyak­ran előfordul, hogy két pilóta csak akkor ismerkedik meg egymással, amikor útnak in­dul. Leszállás után pedig ta­lán hónapokig nem találkoz­nak. A megoldást a munkamód­szerek szabványosításában ke­resik: mindenki ugyanabból az „öntőformából” kerüljön ki. Ez hosszúlejáratú megol­dás. Egyrészt azért, mert csak újabban kezdték alkalmazni, másrészt pedig hitelek hiá­nyában. Sokba kerül, amíg egy másutt kiképzett pilótát megtanítanak az adott légi- társaság normáira. A gépszerkesztésben és a személyzet kiválogatásában megmutatkozó erőfeszítések ellenére a biztonsági görbe megközelíti, de el nem Jönnek a robotok érheti az abszolutumot. Ez a levegőből, mint tényezőből következik, hiszen ott olyan jelenségek mennek végbe, amelyeket nem lehet a terve­ző-intézetekben előrelátni. A meteorológia még távolról sem egzakt tudomány. Hiba­százaléka még mindig magas j — 25 százalék — a leszállási előrejelzésben. Ami a nagy magasságokban történő repü­lést illeti, itt inkább a piló­ták tájékoztatják a meteoro­lógiai intézetet, mintsem for­dítva. A rossz idő ma is veszélyt jelent Számos balesetnek volt oka az úgynevezett TAC (turbu­lence en air clair) vagyis a tiszta levegőben bekövetkező légörvény, amely — mint ne­ve is mutatja, — láthatatlan. Inkább maguk a pilóták ta­nulnak ki „fogásokat”, hogy idejében észleljék a sztra­toszféra határán tapasztalha­tó heves széllökéseket, még­pedig úgy. hogy lemérik az iránytól való eltérés mérté­két, a gyorsaságot a talajhoz képest és a külső hőmérsék­letet. A meteorológiának hosz- szas tapasztalatára és jelen­tős haladására van szükség, hogy a repülőgépek úgy mo­zoghassanak az atmoszférá­ban, mint a hal a vízben. A fedélzeti radar arra leg­alábbis jó, hogy a viharokat el lehet kerülni, de a légi­közlekedés kényszerűségei kö­vetkeztében mégis előfordul, hogy a gép mint egy csapdá­ba. úgy kerül a viharba. Mindent egybevetve a TAC kiszámíthatatlan eseteit le­számítva, a korszerű repülő­gépek bármilyen időjárás ese­tén közlekedhetnek. De a le­szállásra ez már nein vonat­Az időjárástól független leszállást évek óta tanulmá­nyozzák. Ez azonban rádióér­tesüléseken nyugszik, amelye­ket közvetlenül használ fel a fedélzeti elektronika. Nos, bár az elektronika reflexei mérhetetlenül gyorsabbak az ember reagálásánál, intelli­genciája viszont fölöttébb kor­látozott és maguk az infor­mációk is, amelyeket kap, csak mérsékelten megbízha­tók. Mivel a gépeknek nem adhatunk intuíciót, olyan rendszert kellene találni, amelynél az emberi ellenőr­zés hatékony. Addig is a szabályzat meg­állapítja a leszállás kritikus magasságát, amelynél mé­lyebbre csak akkor ereszke­dik a gép, ha a földetérés minden tényezője biztosnak látszik, ellenkező esetben is­mét fölemelkedik. Milyen segítséget lehet adni a földről? A közlekedő repülőgépeket a földről ellenőrzik. A tech­nikailag fejlett területeken az ellenőrzést radarernyőkkel bonyolítják le. Minden egyes repülőgép egy kódolt vissza- hanggal „felel”, s ezzel a földi ellenőrző személyzet bármely pillanatban megtud­hatja a gépek pontos helyze­tét. Eljön az idő, amikor ez az eljárás általánossá válik. De ma még nem általános és a leszállás elkezdése ma még a becslésen alapuló navigá­ciótól és a rádióösszeköttetés­től függ ott, ahol a radar-el­lenőrzést nem vezették be. Ráadásul a légivonalak ta­lálkozópontjánál. tehát a Je­lentős repülőterek közelében olyan nagy a forgalom, hogy A TTJ—154-es, az új nagy távolsági szovjet utasszállító, las­san elfoglalja majd az IL—18, a TU—104 és az AN—10 he­lyét. A három sugárhajtóműves TU—154 százhatvan utast képes befogadni, amit egy ké öbbi változatában 220-ra nö­velnek. 11000 méter magasságban 850—920 kilométer órán­kénti utazósebességgel repül. nem szabad időt vesztegetni az ellenőrző közegek utasítá­sainak végrehajtásáig. Éppen ezért a megközelíté­si manőverezés néha valósá­gos akrobata-mutatvány. Ha azután ugyanakkor vihar is van, tűz üt ki valahol a gép belsejében, vagy a reaktor elromlik, miközben 400 kilo­méteres sebességgel közeledik a gép a föld felé, bőven akad dolga a személyzetnek. Az Iomiuri című japán lap beszámol azokról a tervekről, hogy az ország­ban megszervezik az em­berek munkájának helyet­tesítésére alkalmas „em­berszabású” robotgépek gyártását. Képzeljük az autógyá­rakban vagy a textilüze­mekben a futószalagok mellett a munkásokkal egy sorban dolgozó robo­tokat! Erre már 1968 végén sor kerül, amikor — a Kawasaki Airocraft Com­pany repülőgépgyár to­kiói igazgatóságának ki­jelentése szerint — az üzemekben megkezdik az olyan robotok beállítását, amelyek 180 különféle műveletet tudnak elvé­gezni. Kawasaki képviselője hangsúlyozta, hogy a kö­zeljövőben a társaság, együttműködve az ameri­kai Unimeson Incorpora­tion of Bethel Társaság­gal. megkezdi az említett robotok előállítását. Kö­rülbelül 200 ilyen „ember- szabású” robot az Egyesült Államokban már dolgozik az autóiparban és más ágazatokban. — Ez a robot-típus — mondotta a társaság kép­viselője — szabadon tud­ja mozgatni a kezét min­den irányban: előre, hát­ra, felfelé és lefelé. Haj­lítani és nyújtani tudja az ujjait. Képes továbbá harmincnégy kilogramm súlyhatárig különféle ter­heket szállítani. Ismerünk-e minden baleseti okot? A baleseteknek nagyon sok­féle oka lehet. Általában a körülmények összegeződnek. Köznapi nyelven a pilóták ezt hívják a maximális „pech” törvényének: mindig a nehéz leszállási körülmények kö­zött üt be a motorhiba, és ugyanabban a pillanatban viharzik be a pilótafülkébe a légikisasszony, hogy megkér­dezze, milyen, hőmérséklet lesz a leszálláskor és taná-: csolja-e az utasoknak, hogy vegyék fel ballonkabátjukat'.' A közforgalmi gépek fedél­zetén van egy felvevőgép, amely baleset előtt valóság­gal rögzíti az események filmjét. De ezt a szerencsét­lenség után nem mindig le­het megtalálni. Így például egy Boeing- gép japáni lezuhanása után a vizsgálóbizottság az egyik utas által készített film alap­ján tudta rekonstruálni a szerencsétlenséget. — Abból, hogy az orsó hány lyukkal haladt előre, megállapíthat­ták, hogyan gyorsult fel a repülőgép, és azt is, hogy légörvény okozta a katasztró­fát. A legtöbb vizsgálatot ered­mény nélkül szüntetik be, vagy az az eredménye, hogy felbecsülik a szerencsétlenség okait. De ebben az esetben sem hozzák mindig nyilvá­nosságra, hiszen ezt a külön­böző érdekek akadályozhat­ják. HORIZONT Lehallgató lövedék A japán sajtó híradása szerint közönséges sportpus­kából, pisztolyból, sőt légpus kából is ki lehet lőni egy szuper-miniatűr lehallgató rádiókészüléket, amely bárhol odaragad a falhoz, ablakkerethez stb. és lehetővé teszi az ott-tartózkodók beszélgetésein ek lehallgatását. A becslések szerint már legalább 3000 ilyen lehallga­tó lövedék • található különböző japán hivatalok és intéz­mények fálain. Egy tokiói biztosító társaság épületében pl. 19 lehallgatót találtak azoknak a helyiségeknek közelében, ahol szigorúan bizalmas tanácskozások folynak. • • • TÁSKA-LÉZER A Space Ordenance System amerikai cég legfrissebb új­donsága egy mindössze 6 font súlyú táska-lézer. Energia- forrása egy 28 voltos nikkel- kadmium telep. A készülék nem igényel külső hűtést 330000 MÉRFÖLD — 60 KILŐ jüz&m Anyaggal \ ; A Savanriáh nevű amerikai atommeghajtású kereskedel­mi hajó 6 és fél év alatt 330 000 tengeri mérföldet tett meg. Ezalatt 60 kilogramm üzemanyagot (235-ös urániu­mot) használt fel. A Savan­nah mostanában hat és fél év után vett fel először üzem­anyagot LÖKHAJTÁSOS CIPŐ Az Egyesült Államokban, a San Diego-i űrhajózási kuta­tóközpontban az űrhajósok egyéni méghajtó berendezésé­vel kísérleteznek. Megállapí­tották, hogy a kézi lökhajtá- sos pisztoly használata na­gyon igénybe veszi az űrha­jóst. Most az űrhajós cipőjé­ben elhelyezett lökhajtásos meghajtókészülék alkalmassá­gát vizsgálják. A hajtóerő be­indításához az űrhajósnak csak lábujjait kell összehúz­nia. A* Elektronikus Mírakeszflie­kek Gyárában egy éve meg­kezdték a számítógépek sorozat- gyártását. Az MG-830-as be­rendezést kétféle kivitelben gyártják. Az EMG—830—10-es folyamatszabályozó számítógép különböző irányítástechnikai fel­adatok megoldására alkalmas. Képes a gép erőművek prog­ramszerű szabályozására, auto­mata gyártósorok Irányítására, különböző adatok elemzésére, da alkalmas tudományos számítá­sokra is. Az EMG—830—20-as a számító­gép ügyvitelkiviteli variációja. A berendezés alkalmas az adat- feldolgozás terüle:én szokásos feladatok megoldására: raktár- készletek naprakész nyilvántar­tására, nagyobb vállalatok bér­számításainak lebonyolítására, nyereségoptimum kiszámítására és műszaki tudományos számí­tások elvégzésére. ÓRIÁSI OLVASZTÓKEMENCE Évente négymillió tonna acélt olvasztanak majd a no- voszibirszki hőelektromos-be­rendezések gyárában készülő olvasztókemencékben. — Ez a mennyiség nagyjából egyenlő Svédország 1967. évi egész acéltermelésével. A gyárban most sikeresen befejezték a Szovjetunió leg­nagyobb, egyedi olvasztóke­mencéinek kipróbálását. Eb­ben az olvasztókemencében csak kiváló minőségű acélt gyártanak majd. A kemence magassága 21 méter, évi ter­melékenysége több ezer ton­na. Az óriás olvasztókemencét a volgográdi kohászati üzem­ben állítják feL ÁGYÚVAL SZPUTNYIKPÁLYÁRA7 Kanadában gigantikus ágyú bői lőnek fel kutatószondákat a légkör felső rétegébe. Eze­ket az ágyúkat régi partvé­delmi ütegek csöveiből sze­relik össze. A számítások sze­rint ugyanilyen módon mes­terséges holdak is fellőhetők, méghozzá sokkal olcsóbban, mintha rakétákkal állítanak pályájukra. A NYLON-FONAL ÜJ SZEREPBEN Egy svéd mérnök olyan fű­nyírógépet konstruált, amely­ben a késeket nylon-fonallal helyettesítette. A fonal, amely másodpercenként 18 000 for­dulatszámmal forog, rendkí­vül tisztán nyírja a füvet. OLVASÓ AUTOMATA Az Ukrán Tudományos Akadémia kibernetikai inté­zetének munkatársai olyan automata berendezésen dol­goznak, amely el tudja olvas­ni az írógépen írt betűket és számokat. Ez az automata le­hetővé fogja tenni, hogy kö­zönséges írógépen írt doku­mentumokat és különböző szövegeket tápláljanak a szá­mítóberendezésbe. Tervezői szerint az auto­mata nagyon megbízható ké­szülék lesz. Amellett, hogy olvasni tud, még abban az esetben is meg tudja külön­böztetni a betűképeket, ha egyáltalán nincs közöttük tér­köz. A közönséges írógép ugyanis gyakran úgy írja a betűket, hogy azok szélei érintkeznek. Az automata át­lagos olvasási sebessége: 200 betűkép másodpercenként. MINlATÜR-PORSZtVO A párizsi Drugstore-Opéra cég piacra bocsátotta mindösz- sze 12 centiméter hosszú te­lepes mini-porszívógépét, amely abroszok letakarításá- ra, régóta heverő fehérnemű portalanítására, stb. használ­ható. SZINTETIKUS PAPÍR A japán ipar széleskörű kísérleteket folytat a poliszti- rol papír előállításával. A szakértők véleménye szerint a polimérekből gyártott pa­pír semmiben sem különbö­zik a cellulózból gyártott kö­zönséges papírtól. A JÖVŐ AUTÓJA Angol tervezők egészen újfajta gépkocsiirányítási rendszer kidolgozására ké­szülnek. Az újfajta autókat elektronikus automata irá­nyítással szerelik fel, mint a repülőgépeket FALRA AKASZTHATÓ TV Minden tv-néző álma az olyan vékony televíziós ké­szülék, amit a falra lehet akasztani. A japán Tosiba cég kutató laboratóriuma el­készítette egy ilyen tv-készü- lék mintapéldányát. Az egész készülék mindössze 8 centi­méter vastag. A prototípus tranzisztoros technikával ké­szült. A japán kutatók azon­ban már most tervezik, hogy következő készüléküknél nyom tatott áramköröket alkalmaz­nak és így a tv-készülék még vékonyabbá válhat. BESZÉLŐ GÉPEK Japánban megkezdték az elektronikus beszélő gépek so­rozatgyártását. Számító auto- matával vannak összekötve, amely 1500 szót képes kiala­kítani. A jövőben 5000—6000 szóra fejlesztik szókincsét. A gép férfi, női vagy gyermek­hangot utánozhat. 83 különbö­ző angol és japán beszédhang kiejtésére képes. fc

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents