Dunántúli Napló, 1965. március (22. évfolyam, 51-76. szám)

1965-03-19 / 66. szám

' IMS. MÁRCIUS 19.

napló

3

fl korszerű közlekedés

Dr. Csanádi György miniszter előadása Pécsett

Szervezett védekezés

a mezefpocok ellesi

Szerdán este Pécs város Művelődési Házának nagytermében dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter tartott előadást a közlekedés elméleti és gyakorlati kérdéseiről. Az előadáson általában a közlekedés szakemberei vettek részt, de ott voltak a megyei és a városi párt- bizottság, a tanács és más szervek vezető munkatársai, köztük Papp János elvtáns, a megyei pártbizottság titkára,

önálló tudományág-e a közlekedés?

Az elméleti kérdések közül elsőnek a közlekedéstudomány nyal foglalkozott a miniszter.

A közlekedéstudomány nem egyöntetűen meghatározott dolog, sőt sokan kétségbe vonják azt, hogy egyáltalán tudomány-e a közlekedés. A Magyar Tudományos Akadémián sem volt helye hosszú időn át, de ma már megkapta ott is a szerepét. A mi véleményünk szerint a műszaki tudományok egy része. Mások azt tartják, hogy a közgazdaságtudományhoz tartozik, annak egyik ve- tűlete.

Közelítsük meg a problémakört úgy, hogy vizsgáljuk meg, mivel foglalkozik a közlekedés. Elsősorban a műszaki oldal tűnik elő: a vasútépítés vezet ebben, de ide tartozik a közlekedési járművek konstruálása és gyártása is, amely gépészeti oldal. Ez lényegében ti "ztázott, de van a közlekedésnek olyan része is, amely valóban a közgazdaság-tudományhoz kapcsolódik: önköltségszámítások, kapacitás-meghatározások stb. Azonban a modem közlekedéstudomány legfontosabb része mégis a közlekedés üzemtana, amely a világ minden műegyetemén katedrát kapott.

Szocialista közlekedés és közlekedés-politika

Az előbbihez hasonló probléma manapság a szocialista közlekedés fogalmának a tisztázása. Az életben gyakran használjuk ezt a kifejezést: szocialista közlekedés. Emö- gőtt igen sokan azt értik, hogy valami modernebb, fejlettebb közlekedésről van szó. Nem ezt jelenti a fogalom. Vannak olyan vasutak, amelyek megfelelnek a legmodernebb technikának, mégsem mondható rájuk, hogy szocialisták lennének, vagyis e fogalom nem fejez ki műszaki haladottságot, technikai állapotot. Legfőbb jellemzője, hogy a szocialista tervgazdálkodásban éppen olyan szerepet, helyet foglal el, mint a többi iparág, s alkalmas az egész szocialista népgazdaság kiszolgálására.

Újabb fogalom a közlekedés- politika fogalma. A közlekedés politika nem más, mint a közlekedési feladatok megoldása és eloszlása, a különféle közlekedési ágak között. Régebben a vasútnak hegemén szerepe volt a közlekedésiben, ma a közút, a folyami út, a légi utak és a csővezetékek is egyre nagyobb szerepet játszanak, s ennél inkább nő a közlekedés-politika súlya is, és igen

nagy szerepe van a különféle közlekedési ágak fejlődésében.

Hz arányok kialakulása és változásainak okai

E téren már különbségek mutatkoznak az egyes országok között. Az ötvenes évek elején a francia vasutak vezérigazgatója, — aki akadémikus is — elmondta, hogy a közlekedési rendeletek megalkotásakor milyen helyzetek ala kulhatnak ki. Franciaországban az autótulajdonosok intenciója alapján olyan rendeletet hoztak, hogy a vasút a saját teherautóival nem fuvarozhat, tehát a két csomópont között sem, vagyis a vasút, csak vasúton szállíthat árut. Azonban az autótulajdonosok olyan magas tarifát állapítottak meg a közbenső szállításra, hogy a feladók inkább szállíttatták egész útvonalon gépkocsival áruikat, mert olcsóbb volt úgy, mintha a vasút is közbelép. Nyilvánvaló, hogy a vasút így vesztett forgalmából. De mi történt ezután? A teherautók annyira elözönlötték a közutakat, hogy a szaporodó személykocsik közlekedését gátolták. Újabb rendelkezések: eleinte a hétvégi napokon kitiltották a közutakról a teherautókat, majd később a többi napokon is csak éjjel engedélyezték a szállítást Az árufuvarozás ezek után megint visszaáramlott a vasút területére.

Tíz-tizen két évvel ezelőtt az NSZK-ban is olyan befolyásra tettek szert a gépkocsi konszernek, hogy a vasút tízezer számra állította le tehervagonjait, a rendező-pályaudvaroknak pedig fele kihasználatlanul állt. A vasutaknak 60 százaléka volt csak leterhelve. Évek múltán ugyanaz játszódott le, mint Franciaországban: visszaáramlott az áru- szállítás a vasúthoz, s jelenleg 85—90 százalékban ki van használva a vasút kapacitása.

Hasonló a helyzet a gépkocsi- és a repülőközlekedés vonalán is, különösen a nagyvárosokban, — ahol régebben a repülőgép 500 kilométeres körzetben is elhódította az utasokat — most visszaáram- lanak a vasúthoz, mi vél a repülőtérre való kiutazás ideje a személygépkocsik szaporodásával igen megnőtt. A személy gépkocsikkal kapcsolatban csak annyit szeretnék elmondani, hogy azok ma már a modem világ velejárói, a kul- túrembemek éppen olyan szűk séglete, mint bármely más gépesítettség. Mi is arra törekszünk, hogy idővel elérjük a világszínvonalat: minden

negyedik-ötödik embernek legyen kocsija.

Milyen a mi közlekedésünk? — folytatta előadását a miniszter. — A légiközlekedésünk deviza- és idegenforgalom tekintetében jelentős, de nem képez komoly erőt, épp így a folyami hajózás sem. Sőt, a belföldi hajózásunk forgalma igen csekély a meglévő adottságokhoz képest. Amig a gépkocsiforgalom a háború- előttinek mintegy tizenötszöröse, addig a hajózásunk a fel- szabadulás előttinél is kisebb volumenű. A tengerhajózás jelentősen fejlődött, s ennek fontos szerepe van devizahozamunk szempontjából, ha azt is számításba vesszük, hogy évente az export és az import lebonyolításánál a szállításra körülbelül 100 millió dollárt költünk. De nézzük inkább a két fő területet, a gépkocsit és a vasutat.

Rutótiuszoii tekintetében világszínvonalon állunk

Gépkocsi-közlekedésünk a kulturált személyszállításra törekszik, s hazánkban a személyszállításnak mintegy 70 százalékát gépkocsikkal bonyolítják le. E tekintetben hazánk az élenjáró országok között szerepel. Olaszországban egy autóbuszra 1820 fő jut, nálunk 1800 fő. Az áruszállítás 80 százalékát vasúton és 8— 10 százalékát gépkocsikkal bonyolítjuk le. A fejlődés iránya

a közúti gépkocsi-közlekedés félé tendál.

Első, hogy milyen a vasút pályája: az állomások átbocsátóképessége, a rendezők és általában amin a forgalom lebonyolódik. A magyar vasutak egyike az élenjáróknak. Kérdezhetik sokan, hogyan, hisz a vonatok 50—60 kilométeres sebességgel közlekednek. Lehet, de az a gerinc, amelyen a vasút forgalmának zöme átfut, modem és kiváló. Hazánk nak 9000 kilométer hosszúságú vasútvonala van, de a forgalom 80 százaléka 2500 kilométeres pályán fut.

Mi évente 4—500 kilométer hosszban fektetünk le hézagmentes, hegesztett sínpályát, s jelenleg ez a legmodernebb a világon, ilyen a híres japán j vasúti pálya is. Ipari bázisunk megvan hozzá, hogy a további esztendőkben hasonló ütemet tartsunk, a műszaki káderek is kiválóak, egyedül a népgazdaság teherbíróképességén múlik a mennyiség. Beszélgettem a svájci vasutak vezérigazgatójával, aikd elmondta, hogy ők évente 80— 100 kilométeres szakaszon építenek ilyen eljárással pályát, s e számmal nagyon elégedett volt és meglepődött a mi magas tempónkon.

Második, hogy milyen a vasút vontatási rendszere. A gőzvontatás ideje lejárt. Ma nálunk is tért hódít a Diesel, a gázturbina és a villamos vontatás. Sodrán azt mondják, hogy ez nem vasúti probléma, hanem ipari kérdés. Nem teljesen így van, mert a vontatási rendszer változása változást jelent a vasút egész technológiájában. A villamosított vonalakra hazai ipar gyártja a mozdonyokat, de hogy milyen tempót diktálunk, az már a népgazdaság teherbíró- képességén múlik.

Harmadik, a közlekedés automatizálásának a szerepe. Ha valahol jelentős az automatika, akkor az a közlekedés. Itt még mi is gyerekcipőben járunk, mint ahogyan a legtöbb ország. A mi feladatunk olyan káderek nevelése, aikik a későbbi fejlődéssel lépett tartva, a vasutaknál várható gyors fejlődéssel lépést tartatnák. Hangsúlyozni szeretném, hogy az embert, a szorgalmas és hivatásukat szerető vasutas dolgozókat nem pótolhatja semmilyen technika, rájuk mindig szükség lesz, amig vasút létezik.

G. L

i Y' < :

Negyven fős brigád fésüli át a szajki tsz hatalmas búzatábláját

Csütörtökön reggelre „megmozdult” a határ — az egész megyében megindult a szervezett védekezés a mezeipo- cok ellen. Az elmúlt évben minden erőfeszítés ellenére komoly veszteségeket okozott a mezeipocok, ezért a földművelésügyi miniszter elrendelte, hogy az ország egész területén társadalmi védekezést, kell folytatni és a nagyobb veszélyre való tekintettel a védekezést az időleges munkakötelezettségre vonatkozó rendelkezések szerint kell végrehajtani.

— A védekezésnek ezt a radikális formáját az telte szükségessé — mondotta Földvári elvtárs, a megyei tanács vb-elnökhelyettese —, hogy tavaly nem védekeztünk egyszerre és egy időben mindenütt. Bár a legtöbb termelőszövetkezet és állami gazdaság elvégezte a megfelelő védekezési munkákat, azonban az volt a baj. hogy nem egy időben. így a kártevők a mérgezett területről átvándoroltak a mérgezetten területre, tovább szaporodtak, majd egy idő múlva, amikor a méreg már hatástalanná vált, ismét visszavándoroltak. Az okozott kár, megyei szinten,

mintegy 2,2—2,5 mázsa gabonát jelentett holdanként.

Fontos népgazdasági érdek

fűződik hozzá — mondotta Földvári elvtárs —, hogy a veszedelmet megszüntessük egyszerre és egy időben az egész megyében. A miniszteri rendelet szerint a védekezés végrehajtásáért elsősorban a községi tanács a felelős. A tanácsok általában körültekintően és ésszerűen készítettek el a védekezés „haditervet”, kiszámították, hány főre van szükség az irtáshoz, a községekhez tartozó terület nagysága szerint — és így minden családból legalább egy fő lépett a munkába.

— A védekezés fontos nép- gazdasági érdek, ezt nem győzzük eléggé hangsúlyozni — folytatta Földvári elvtárs —, ennek ellenére egyes ipari üzemek, vállalatok vezetői nem értették, vagy nem akarták megérteni az egérkár elleni védekezés fontosságát. A Közúti Üzemi Vállalat ara hivatkozott, hogy tervét nem tudja teljesíteni, ha a dolgozói részt vesznek az egérirtásban; ugyanígy vélekedett a Tejipari Vállalat is. Az OTP villányi fiókjának négy dolgozója közül hármat kirendeltek, mire a vezető azt mondta, hogy akkor kénytelen beMegkezdődött a tavaszi fásítás

Négymillió forintot fordítanak fenyő-, akác- és nyárfaerdők telepítésére — Hófogó erdősorokat létesítenek a vasút mentén

A Mecseki Állami Erdőgazdaság Baranyában megkezdte a tavaszi fásítást. Körülbelül hatvan-hetven községben fásítanak összesen 4 millió forint értékben. A termelőszövetkezetekben 220 hektáron erdőt és erdősávot telepítenek, ugyanakkor 30 hektárnyi területen pótlást is végeznek, összesen tehát 250 hektáron 2 millió facsemetét ültetnek el. A fásítási hónap március 10-én kezdődött meg és április 10-én fejeződik be.

A földvédelmi törvény alapján, a termelőszövetkezetekben főleg a mezőgazdasági művelésre alkalmatlan területeken fásítanak. A csemetéket és suhángokat a Mecseki Állami Erdőgazdaság szakszerű irányítása mellett a termelőszövetkezet tagsága ülteti ki. A termelőszövetkezetek fásítási akciójára az állam a megyei tanácson keresztül teljes beruházási hitelt, azaz vissza nem térülő állami hitelt biztosít. Ez az idén tavasszal 2 millió 174 ezer forint.

A fásításhoz szükséges csemetéket — főleg akác, fenyő és nyár — a Mecseki Állami Erdőgazdaság csemetekertjéből szállítják a termelőszövetkezetekbe. Az ősszel az Erdőgazdaság már leszállította a fenyőfa-csemetéket, úgyhogy ezeken a területeken az ültetési munka megkezdődhet. Most csak arra van szükség, hogy a termelőszövetkezetek a rövid tavaszi ültetési időszakot kihasználják, mert csak az idejekorán elültetett csemetékből várható az, hogy szép erdő fejlődjön.

Az országos fásítási kereten kívül a Mecseki Állami Erdőgazdaság a termelőszövetkezeteknek ingyen körülbelül 60 ezer nyárfasuhángot adott mintegy 200 ezer forint értékben. A suhángokat 50—60 baranyai községben a termelő szövetkezetek saját erőből ültetik el. Az új telepítéseken kívül az Erdőgazdaság szakszerű irányítása mellett felújítják a termelőszövetkezeti és volt erdőbirtokossági vágásterületeket is. Ez megyei viszonylatban mintegy 200 hektár.

Nagyszabású fásítást végeznek az állami gazdaságok is, különösen a meredek, kopá- rosodó, erodált területeken. Az Erdőgazdaság ehhez a fásításhoz is biztosítja a szükséges csemetéket, a mohácsi to jókombinát környékét pedig saját maga fásítja.

Megkezdték a fásítást a tanácsok is, főleg a külterületeken, vidéken pedig kiala- V

kítják a Harkány körüli zöldövezetei. Pécsett 13 hektárnyi területen, főleg eróziós, kopár részeken mintegy 181 ezer erdei fenyővel végeznek új telepítést. A tanácsi fásításokat nagyrészben a Mecseki Állami Erdőgazdaság munkásai végzik. Szükség van azonban arra, hogy az ifjúság is bekapcsolódjon a tavaszi fásítási munkákba, különösen Pécs város területén, valamint Harkányban és Siklóson.

Fásítanak a vasút mentén is, a pécs—bátaszéki vonalon körülbelül 6 kilométer hosz- szúságban és 15 méter szélességben. A hófúvással veszélyeztetett szakaszon hóvédő erdősávokat létesítenek és elvégzik az eddig telepített hófogó erdősávok pótlását is.

A tavasszal folytatják a 6-os és az 59-es út tájfásítását is. Ennek célja az, hogy a tájba beillő facsoportok, erdőcsoportok telepítésével az út merev vonalát feloldják A bekötőutak széleire pedig, ahol a termőhely erre alkalmas, a Közúti Igazgatóság útőrei mintegy 7 ezer nemes nyárfasuhángot ültetnek el.

csukni a fiókot, mert egy ember nem maradhat az irodában. Mindenekelőtt azt Kell leszögeznünk, hogy ezekben az esetekben csak a falun lakó munkásokról lehel szó — ami elenyésző számot jelenti

Több megértést

várunk az ipari üzemektől, mert az egérkár megakadályozása nemcsak a mezőgazdaság érdeke! Egyetlen családot sem menthetünk fel azért* mert a családfő esetleg ipari üzemben dolgozik. A Mecseki Szénbányászati Tröszt példamutatóan megoldotta ezt a problémát, és komoly segítséget adott dolgozóinak.

— Másrészről az is kívánatos, hogy a tanácsok, az üzemek dolgozóit lehetőleg munkaszüneti napokon rendeljék ki, hogy ne tegyen fennakadás — mondotta Földvári elvtárs.

Mozog az egész határ

Érdekes képet mutat a határ, az emberek csatári!’ oa fejlődve az egész határt átfésülik és ahol egérlyukat a- lálnak, oda Arvalint szórnak» Példamutatóan szervezték meg a pocokirtást a szederkényi Karasica Gyöngye Termelő- szövetkezetben, ahol mintegy 1000—1100 fő három brigádban járja a terütetet, huszonöt mázsa mérget szórnak ki 5000 holdra. Ezt a munkát lehetőleg két nap alatt be akarják fejezni. Az összekötő szerepét egy lovaslegény látja el, aki egyik brigádtól a másikig vágtat a zsebében szérummal, ha esetleg valahol valami oaj történik, rögtön segíteni tudjanak.

— Eddig még semmi baj nem történt — mondja az agronómus —, reméljük nem is fog. Ha ilyen iramban folytatjuk a munkát, szombatra be is fejezzük.

Versenden és Somberekén ugyancsak nagyon jól és ész* szerűen szervezték meg a védekezést; Versenden például minden egyes családból jár;a valaki a földet, de Mohácson Babarcon is nagyon jól halad a munka.

A védekezésre jobb idői nem is kívánhattak volna a termelőszövetkezetek, a száraz, meleg idő ugyanis elősegíti a méreg hatását. A megye területére 28 vagon ár- valint szórnak ki, ami lehetővé teszi azt, hogy valamennyi kártevőt elpusztítsanak. Ha az idő „kitart”, és a védekezés ilyen ütemben folytatódik, a hatnapos hatá’idő valószínűleg lerövidül, úgv- hogy már a jövő hét elejére befejeződik a megye fertőtlenítése, Mindenkinek a munkájára szükség van és a telkiismeretes védekezéssel elejét vesszük a kárnak,