Délmagyarország, 2004. október (94. évfolyam, 230-254. szám)

2004-10-21 / 247. szám

TECHNIKA Mintegy 15 ezer látogatója volt az idei, 17. nemzetközi járműipari szakkiállításnak, az Autótechnika 2004-nek a Hungexpo Budapesti Vásárközpontban. A közlemény szerint a szakmai nappal kezdődött szakkiállítás több ezer látogatót vonzott a színes programokkal, a szlalomversennyel és a folyamatosan zajló pódiumbeszélgetésekkel. Az Autótechnika az Európai Unióhoz való csatlakozás után Magyarországon az első autós háttéripari szakkiállítás, amely átfogja a szakma teljes spektrumát. Az Autószalont váltó években a beszállítóipar, az alkatrészgyártás fóruma alkalmat teremt az üzleti partnerek szakmai találkozójára. Ebben az évben több mint tízezer négyzetméteren I5I cég köztük 26 új kiállító mutatta be termékelt. A közel harminc témakörből az Idén Is az alkatrészgyártás és kereskedelem vonultatta fel a legtöbb kiállítót. Nagy számban voltak jelen a garázsipar és a gépjárműjavítás területén tevékenykedő cégek is. Exkluzív Audi-körjárat a megyében, váltott modellekkel ALLROAD, TÉRDIG SÁRBAN MEGÉRKEZETT A LOGAN A magyar utakon is feltűnt már a Renault konszern tavasszal beharangozott, s nemrég sorozatban gyártani kezdett modellje, a Dacia Logan, amellyel a pitesti Dacia-gyárat 1999-ben megvásárló franciák kifejezetten a kelet- és közép-európai piacra kívánnak betörni. Csongrád megyébe már be is törtek, a Molnár Autóház Kft. Szegeden, a Dorozsmai úton meg Is toldotta a Renault szalont 150 négyzetméterrel. Az enyhén lépcsős hátú, a múlt héten Szegeden Is bemutatott modell kizárólag Otto-motorral készül, a választék 1,4 liter (75 lóerő) és 1,6 liter (87 lóerő) lökettérfogat. A motorok korszerűek, károsanyag-kibocsátás szempontjából eleget tesznek az Euro-4 szabvány előírásainak. A Logan verhetetlenül alacsony áron kerül forgalomba, a négyajtós, 425 centiméter hosszú (a Xsaránál 8 centivel nagyobb) modell alapára I millió 749 ezer forint Ezért a pénzért vezetőoldali légzsák és hárompontos rögzítésű biztonsági övek és hátsó fejtámlák járnak a vásárlónak. A kisebb, 112 Nm maximális nyomatékú motorral 13 másodpercen belül gyorsul százra az autó, a végsebesség 162 krrVh. Országúton 5,5, vegyes használatban 6,8 litert fogyaszt a Dacia Logan A csúcsváltozat a Laureate ñus már megkapja a nagyobb motort szervokormány, állítható magasságú vezetőülés, fedélzeti számítógép, elektromos ablakemelő és tükör, ködfényszóró és távirányítós központi zár, valamint manuális klima fér a 2 millió 349 ezer forintos árba. Ehhez még szűk félmillióért rendelhető extra: 40 ezerért utasoldali légzsák, 150-ért ABS, 35-ért hátsó elektromos ablakemelő, 55-ért metálfény, 100-ért jobb CD-s rádió, ugyanennyiért könnyűfém felni. A Renault-család egyszer már nagyot „domborított" a jó (csomagtartó) méretű, kedvező áruThaliával.a Logan sikerét ma még nehéz megjósolni. Ismerve azonban az ár- és méretérzékeny magyar piacot, Dacia névvel is lehet keresnivalója a szomszédok autójának. Sajtóbemutatót szervezet nemrégiben egy szép őszi napon az Audi megyei márkakereskedője, a Porsche Szeged. Az Ópusztaszer, Csongrád, Szentes és Vásárhely érintésével megtett út csak azért nem volt „gyorskör" mert a sajtó képviselői nem csupán kávészüneteket tartottak, hanem az autókat is gyakran cserélgették.Volt is mit. A túrát Helzler Tamás, a Porsche Szeged első embere indította útnak a Sárosi utcából, e sorok írója pedig alaposan bekezdett: az Audi TT Coupé 3.2 V6 quattro DSGvel. (Remélem semmi fontos titulust nem felejtettem ki.) E győri összeszelésü modell sokáig csak a kétféle. 150 és 180 lóerős, 1.8-as motorral volt kapható, ez a 3.2-es, ugyancsak benzines érdemi választékbővítés. A lóerők száma 250-re növekedett, a nyomaték Is jelentősen emelkedett: 320 Nm, a 2800-3200 fordulatszám-tartományban. A végsebesség 250 knvh, nulláról százra ez a modell 6,4 másodperc alatt gyorsul. Ekkora teljesítményhez és a 17 milliós árhoz persze már kell néhány szériabiztonsági extra, s az Audi adja is. ABS, EBV.ASR, EDS, ESP és ezek mind nagyon rendesen hálózatba vannak kötve, s a rendszer a motorvezérlésbe is beavatkozik, ha a vezető elragadtatná magát. Arra pedig nagy a kísértés, mert ha sportfokozatban odalépünk a gáznak, akkor tempósan megindul a TT, a DSG automata váltó a korábbinál kisebb időintervallumon belül képes kapcsolni a két fokozat között. A menetstabilitás olyan, mintha tépőzárasak lennének a kerekek, a sándorfalvi út kanyarjaiban biztonságosan tapadtak a gumik, ment a TT, mint sínen a rakéta.A megállással sem volt gond, csupán az, hogy át kellett adni a helyet a kollégáknak... A kicsi, de mérges modell után azA3as kétliteres TDIváltozata következett DSG automata váltóval. A menetdinamika, a teljesítmény itt is rendben volt, egyáltalán nem tűnt nőiesnek ezzel a motorral az A3-as, igaz a dízel zajcsillapítását nem vitte túlzásba A Peugeot megint csinált egy kívül-belül szép és kényelmes autót,a 407-est, s a motorválasztékban szerepel egy kifogástalan erőforrás, a 2.0 HDI, ami meggyőzően mozgatja a jó úttartású autót. Ennyit elöljáróban arról a modellről, amelyet a megyei márkakereskedő, a Kálvária sugárúti Peugeot Kovács bocsátott a Pótkerék rendelkezésére. A 407-es vonalvezetése sokkal inkább sportos, dinamikus, mint limuzinos, de ettől támad olyan érzése a szemlélőnek, hogy nem akar belesimulni kategóriája átlagába. A már-már elképesztő méretű hűtőrács fölött szinte csak a márkajelzés és a két merészen húzott első lámpa fér el az autó orrán. Szóval, ha 90 centis követési távolsággal ilyet lát a vlszszapillantóban a sztrádán teljesítménytartalék nélkül előzésbe fogó autós, akkor megbánja, hogy nem nézett korábban hátra, ml közelit Ilyen tempóban a belső sávban. A 407-es tervezői jó arányban használták az íveket és az éleket, a karoszszéria karcsú, nyújtott vonalvezetése harmonikus, bár a hátsó kialakítás nem feltétlenül egyértelmű folytatása az elsőnek.Természetesen ez a merész megoldásoknak velejárója. A belső kialakítás igényes, a megfelelő puhaságú műszerfalborítást jól kombinálták a fémes megoldásokkal, így a sportosságból belülre is maradt. A műszerfal a jellegzetes fehér számlapokkal áttekinthető, s a szokásos négy „óra" mellett találunk egy ötödiket is, ami az olaj hőmérsékletét méri.A kezelőszervek kézre esnek, a középkonzol logikus elrendezésű, a gyakrabban használt gombok valamelyest még ellenálltak a ma oly divatos miniatürizálási hullámnak. Az ülések megfelelően tág határok között variálhatók, igy a mélységében és magasságában egyaránt állítható kormány segítségével gyorsan kialakítható a kényelmes vezetői pozíció. A kétliteres, 16 szelepes HDI motor 136 lóerős, maximális nyomatéka 2000-es fordulatszámnál 320-340 Nm. Ez a „tól-lg" a dízelmotorok legvezető úgy dönt, hogy maga kapcsolja a fokozatokat, a rendszer szükség esetén felülbírál.Vagyis, ha álmos ötödik sebességgel autózunk, s kézi állásban kezdünk előzni egy rendes gázfröccsel, akkor az automata minimum két fokozattal visszakapcsol, hogy meg tudjon indulni a kocsi. Ugyanígy felülbírál, ha magasabb fokozatban közelítjük meg a vasúti átjárót, s a szabályos harmincas tempónál már rángatna a motor. Nem rángat a kocsi, mert a váltó visszakapcsol. Az Audi allroad Pro 2.5 TDI quattro triptronic a Szentes és Vásárhely között Is szimpatikus volt, tudását azonban az algyői vadulós tereppályán mutatta meg igazán, Heizler Tamással a vezetőülésben. Mint mellékelt képünk is mutatja, „nincs lelke" ennek az embernek, hogy így összesározza a dagonyában ezt a szép és értékes kocsit, de az Audi ezt tudja, s megmutatja, hogy kl is bírja. Dombra föl pocsolyába le, hó akkor még nem volt. KOVÁCS ANDRÁS Próbaúton a Peugeot 407-es kétliteres HDI-változatával SPORTOS ÉS TAKARÉKOS újabb generációját képviselő Overboost-rendszernek köszönhető,ami átmenetileg megnöveli a nyomatékot.A másfél tonnás saját tömegű kocsi 11 másodperc alatt katapultál százra, legnagyobb sebessége pedig 208 knVh. Az erőforrás takarékos, ha a vezető megállja, 5 liter alatt tartható az átlagfogyasztás országúton.A gyári adat szerint városban 7,7, vegyes használatban 5,9 liter gázolajat eszik száz kilométerenként a 407-es. A motor dinamikus, kulturált, zajszintjére jellemző, hogy a figyelmetlen, ötfokozatú váltóhoz szokott tesztelő nyugodt tempóban Dabasig ment a sztrádán ötödikkel, mentsége csak az lehet, hogy az összeadódó motor-, futómű- és szélzaj sem keltett olyan hatást, hogy a következő fokozat hiányozzon. A Hatodikban pedig már-már nesztelenül suhan a 407es. A kocsi sztrádán kívül is jól vezethető, úttartása, kanyarstabilitása, kiszámíthatósága megfelelő. A fék jól adagolható, a sebességfüggő szervokormány akkor és úgy segít, ahogy kell. A Peugeot 407-es alapára 5,25 millió forint, igaz, ehhez az induló motor az 1.8-as benzines, a maga 117 lóerejével, s már ezzel is 13 másodpercen belül százon van az autó. A biztonsági extrák közül - egyebek mellett - széria az ABS, az ESP, az aktív első fejtámla, az Isofix gyermekülés-rögzítési pont, a ködfényszóró, a vezető- és utasoldali, valamint oldal-, függöny- és kormánylégzsák. Ez összesen hét darab, opcióként már csak a 2 hátsó oldallégzsák rendelhető. A szériakényelmet az egyzónás aktívszenes automata klíma, az elektromos és fűthető viszszapillantó tükör, a fedélzeti számítógép, a hűtött kesztyűtartó, az első szekvenciális elektromos ablakemelő, a központi zár, a kormányoszlopról is vezérelhető CD-s rádió fokozza. Egyebek között. Az általunk próbált motorral a 407-es a Symbole-felszereltséggel 6,55, a Sportline 7,25 millió forint.Az árcsúcs a háromliteres, 211 lóerős motorral és triptronic váltóval szerelt modell 8,6 millióért. KOVÁCS ANDRÁS az Audi. A fogyasztás viszont példás, a végállomáson ennek, illetve a kéziváltós testvérnek távolodott el legkevésbé az üzemanyagszintjelző mutatója a full-állástól. (Azt mondanom sem kell, hogy a torkossági versenyt a TT nyerte, a sajtó képviselői nem tudtak ellenállni a csábitásnak.) A 25 milliós Audi A8 3.0 V6 quattro trlptonic-ról sok rosszat nem lehet mondani, Itt már az autózás új dimenziójáról van szó. Maximális kényelem, felsőfokú biztonság, s az utóbbihoz megvan a megfelelő teljesítménytartalék Is, hogy a vezető a fék mellett a gázpedállal is kereshesse a megoldást egy-egy veszélyes határhelyzetben. A 13 milliós A6 2.4 V6 multitronic egy ár/értékarányban Is Igazán meggyőző autó, megfelelő presztízzsel, az Audinál mindig is meglévő sportossággal. A kipróbált hét modell egy kivételével automata váltóval volt szerelve, DSG-vel, kormányról is kapcsolható fokozatokkal, de a márka semmit sem bíz a véletlenre, azaz bolondbiztos konstrukciókat fejlesztett ki. Ha a 18 T^B A DÉLMAGYARORSZÁG ÉS A DÉLVILÁG HAVONTA MEGJELENŐ KERESKEDELMI MELLÉKLETE • 2004. OKTÓBER 21., CSÜTÖRTÖK