Délmagyarország, 2003. december (93. évfolyam, 279-303. szám)

2003-12-27 / 300. szám

^JDEN SZOMBATON NAPI MELLEKLETEK Hétfő Kedd Szerda Csütörtök Péntek SZERKESZTI: WERNER KRISZTINA, HEGEDŰS SZABOLCS 2003. DECEMBER 27. WWW.DELMAGYAR.HU SZÁZ ÉVVEL EZELŐTT EMELKEDTEK A LEVEGŐBE MOTOROS GÉPÜKKEL A WRIGHT FIVÉREK huszadik század Száz év alatt a kezdetben életveszélyesnek tünő motoros repülőgép kontinenseket átszelő szuperszonikus szerkezetté fejlődött. A kezdetet az amerikai Wright fivérek első levegőbe emelkedése jelentette, amivel egy évszázadok óta dédelgetett álom vált valóra. Az eredetileg kerékpárjavítással foglalkozó Wright fivérek 1903. december 17-én történelmet írtak az Atlanti-óceán partján, az észak-karolinai Kitty Hawk mellett elterülő homokdűnék között. A fiatalabb Orville a Flyernek nevezett fedeles szárnyú motoros siklórepülővel a széllel szemben emelkedve 12 másodpercig tartózkodott mintegy 40 méteres magasságban, míg bátyjának 59 másodpercig sikerült a föld felett maradnia, s közben 255 méter tett meg a szerkezettel, öszszesen négyszer szálltak fel, míg egy * széllökés az óceán felöl súlyosan megrongálta a gépet, amelyet saját műhelyükben, az ohiói Daytonban készítettek. Helyette másikat építettek, amely most a washingtoni repülési és űrkutatási múzeumban látható. Ezzel már egyre hosszabb utakat tettek meg, Orville például 1905 októberében több mint 33 percig repült. Miután 1906-ban végre megkapták gépükre a szabadalmat, a nyilvánosság elé léptek. Két év múlva Franciaországba is áthajóztak, és egy alkalommal 2 óra 20 percig voltak a levegőben. Bemutatóikon már utasokat is vittek magukkal, akikkel 45 kilométeres távolságig is eljutottak. Teljesítményükkel sok kételkedőt meggyőztek, akik addig nem hittek a testvérpárnak. Nem is csoda, hiszen legelső levegőbe emelkedésüknek mindössze hét tanúja volt, és emiatt több újság nem is adott hitelt a hozzájuk érkező híreknek. Wrighték óta a repülés hihetetlen léptékkel fejlődött és jutott el a század végére szinte a tökéletességig. Bizonyítja ezt, hogy az utóbbi évtizedekben már egyetlen abszolút repülési világrekordot sem döntöttek meg. Az utolsót - a Föld leszállás és légi utántöltés nélküli körberepülését -1986. december 14. és 23. között állította fel két pilóta, aki a műanyagból készült, két kis légcsavaros motorral repülő Rután Voyageren több mint 40 ezer kilométert megtéve tért vissza az indulás helyére. A legnagyobb sebességet, a hangsebesség háromszorosát meghaladva 1976. július 28-án egy Lockheed SR-7l-esen, a legnagyobb, 37 kilométeres magasságot 1977. augusztus 31-én egy MiG-25-ösön érték el. Sorozatgyártás a háborúban Vitathatatlan, hogy a motoros repülés nagyon gyors fejlődésének hatalmas lökést adott a két világháború. Az elsőben a rendszeres repülésre már alkalmas gépekből több tízezret gyártottak sorozatban, és a pilóták armadáját képezték ki, akik közül aztán sokan a megmaradt gépeken a polgári repülésben hasznosították tudásukat. Szintén az első világháborúban, 1917 augusztusában landolt először repülőgép egy, történetesen brit repülőgép-hordozón. A húszas-harmincas években megkezdték a fém repülőgépek gyártását. Szinte hihetetlen, hogy a máig repülő első Junkers-52-es hárommotoros és a Douglas DC-3-as kétmotoros, zárt utasterű gépek hetven évvel ezelőtt készültek. A ma egyre kedveltebb ultrakönnyű kisrepülőgépek (mint az Egerben ex1 ["ti u A Wright fivérek, Wilbur és Orville, és első sikeres levegőbe emelkedésük 1903. december 17-én. Majdnem elsők Nem sok híja volt egyébként, hogy a Wright fivérek helyett más szerezze meg az elsőséget. Az amerikai hadügyminisztérium által pénzzel is támogatott Sámuel Pierpont Langley például kilenc nappal a Wright fivérek sikere előtt a virginiai Potomac folyón egy úszó katapultról kívánt a levegőbe emelkedni. A gépe azonban indulás közben összetört. Egy évtizeddel később bebizonyosodott, hogy a kudarc kizárólag az indítóberendezés helytelen beállítása miatt következett be, egyébként a gép képes volt repülni. Legendák övezik a Németországból az Újvilágba érkező és ott nevét Gustav Weisskopfról Whiteheadre változtató kísérletező igyekezetét. Évtizedek óta tartja magát a feltételezés, hogy ő jó két évvel Wrighték előtt sikeres repülést hajtott végre gépével, ám technikatörténészek szerint erre máig nincs perdöntő bizonyíték. Elvileg röpképesnek tűnő szerkezetéről ugyanis egyetlen fénykép sem készült a levegőben. portra is gyártott kétszemélyes Apollo FOX) konstrukciója is megegyezik a harmincas években gyártottakéval. A hangsebességen túl Még nagyobb lendületet nyert a fejlesztés a második világháborúra készülődés alatt, hiszen a nagy váltás - a légcsavaros motorról a sugárhajtásúra való átállás - kezdete a Heinkel He-178-as 1939. augusztus 27-i első repülésével megelőzte a háború kitörését, az első rakétahajtású Messerschmitt Me-163-as vadászgépet pedig 1944-ben már be is vetették. A belsőégésű benzinmotor mellett 1948-ban megjelent a - bár légcsavaros, de már a gazdaságos, kerozint fogyasztó - gázturbina, a teherszállítók és a regionális utasszállítók leggazdaságosabb hajtóműve is, 1952-ben pedig forgalomba állt az első sugárhajtóműves utasszállító, a DeHavilland Comet. Ezzel azonban két év alatt olyan sok katasztrófa történt, hogy megtiltották a repülését. A fejlődés ütemére jellemző, hogy mire 1958-ban újratervezve ismét elindulhatott volna, már leszorította a pályáról az 1957-ben megjelent gyorsabb, nagyobb és üzembiztosabb Boeing 707-es. A rendszeres transzatlanti járatok is 1957-58-ban indultak el. A hetvenes évekre aztán kialakultak az egymásra már nagyon hasonlító, sugárhajtású Boeing, Airbus és újabb utasszállító típusok, amelyek egyre nagyobbak lettek. Ma a gazdaságos, 11 kilométeres magasságban 850 km/órás sebességgel viszik a kontinensek között is több száz utasukat. A már épülő Airbus 380-as két emeletén 600 utast is szállíthat majd, az 1986-tól gyártott ukrán Antonov An-124-esen pedig 88 utas mellett 150 tonna teher is útnak indítható. Az 1976-ban szolgálatba állított tucatnyi szuperszonikus Concorde-ot viszont az idén már ki is vonták a forgalomból, mert üzemeltetése túl költségesnek bizonyult 100 utas szállításához. A katonai gépek sem sokat változtak az utóbbi két évtizedben - inkább a hajtóműveik, az elektronikájuk és a leien és jövő. B-2-es lopakodó bombázó légi tankolás közben, és a tervezés korai fázisában tartó Boeing Sonic Cruiser utasszállító, amely a tervek szerint 13 kilométer magasan és a hangsebességhez közeli gyorsasággal repülve több mint tizenhatezer kilométert lesz képes megtenni. fegyverzeteik fejlődtek. Új kategória az 1962 óta repülő merev szárnyú, de helyből is felszállni képes Harrier vadászgép rendszerbe állításával jött létre. Szintén új kategória a majdnem észlelhetetlen lopakodóké, valamint a sugárterelővel is kormányozható (F-35, Szuhoj Berkut) vadászoké is. Nem véletlen a megtorpanás, hiszen a stratégiai távbombázókat feleslegessé tették a több (atom)töltetes interkontinentális rakéták, a távolfelderítőket pedig - mint a világrekorder SR-71 -est is - a felderítő -műholdak. Marad a katonai gépek számára a földi harcok támogatása, meg egymás levadászása. Csakúgy, mint már a koreai háborúban is. Repülési rekordok A helikopter feltalálójaként az orosz származású Igor Sikorskyt tartják számon, holott a német Flettner kétrotoros gépeit 1944-45-ben már harcba is vetették. A helikopter, hála a rotorjait forgató gazdaságos gázturbinás hajtóműnek, ugyancsak elérte fejleszthetősége csúcsát. Mintegy 300 km/órás végsebességének a rotorvégeken fellépő áramlás, teherbírásának pedig a szerkezeti anyagok szabnak határt. így is képesek 50-80 fő szállítására és 12 tonna teher felemelésére. Nélkülözhetetlenek a rövid távú szállításban, a magasépítésben, a mentésben, tűzoltásban és más munkálatoknál. No meg a földi harcok támogatásában. Ami a jövőt illeti: még fejlesztésre várnak a billenthető szárnyú, helikopterként fel-leszálló, de előre repülőgépként haladó szerkezetek. Mivel a szuperszonikus utasszállító is gazdaságtalannak bizonyult, a még gyorsabb, esetleg rakétaindítással elképzelt hiperszonikusak pedig egyelőre csak a tervező számítógépekben formálódnak. HEGEDŰS SZABOLCS