Délmagyarország, 2003. február (93. évfolyam, 27-50. szám)

2003-02-24 / 46. szám

HÉTFŐ, 2003. FEBRUÁR 24. »EU-TÜKÖR« 11 Útfejlesztéssel élénkíthető gazdaság Nem minden az autópálya Új Tisza-hidak, tehermentesítő- és elkerülő utak, a dél-alföldi régió bekapcsolása az európai gazdaság vérkeringésébe - ezek jellemzik a tizenöt éves közútfejlesztési koncepció Csongrád megyét érintő elképzeléseit. Tizenöt évre szóló új közútfejlesztési tervet dolgozott ki a Csongrád Megyei Közútkezelő Kht., kapcsolódva az országos koncepcióhoz. Rigó Mihály főmérnök lapunknak elmondta, hogy szeretnék mielőbb befejezni a 47-es út Vásárhely-Szeged közti szakaszának négysávúsítását. A korábbi elképzelés kiegészült egy új elemmel: vagy a meglévő algyői Tisza-híd kiszélesítésével, vagy egy új híd építésével a folyó felett sem szűkülne két sávnyira az út. A megyében a tervek szerint megépül a vásárhelyi déli tehermentesítő út, továbbá Szegednél a nyugati elkerülő, Makónál az északi elkerülő, Csongrádnál pedig a déli elkerülő út. Tervezik a mellékutak főúttá építését a Kiskunfélegyháza, Szentes, Orosháza, Battonya, továbbá a Vásárhely-Makó (földeáki) nyomvonalon. Sőt: a Szolnok-Makó-Kungyalu felé tartó mellékutak főúttá építését is, hogy azokon át el lehessen jutni a két román-magyar határátkelőhöz. Főúttá válna a Szeged, Kiskunmajsa, Soltvadkert, Székesfehérvár, Győr útvonal, ahogy a Szegedről a szekszárdi új Duna-hídon át Nagykanizsára vezető nyomvonal is. Rigó Mihály ugyanakkor elmondta, hogy a fenti utakhoz mint a közlekedés fő érrendszeréhez csatlakozna az olyan, ma sehová sem vezető utak továbbCsongrádnál - a tervek szerint - új út vezet majd, új híddal a Tisza felett. Fotó: Tésik Attila építése, mint például a Vásárhely határában aló kilométeres, ám a semmiben véget érő Rárósi út, melyet négy kilométernyi szakasszal meg kellene toldani ahhoz, hogy elérje a legközelebbi főutat. Ha valaki az úthálózat fejlesztésére gondol itt, a Dél-Alföldön, annak azonnal a fővárosba vezető út, azaz az M5-ös folytatása jut eszébe, pedig - véli Rigó Mihály - éppen ilyen fontos volna a régiót összekötni az észak-olaszországi és az osztrák iparvidékekkel. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által elfogadott országos úthálózat-fejlesztési koncepció megvalósításához több új Tisza-hidra is szükség lenne, így az említett új algyői mellett Szeged határában a Favilla étterem mellett húzódó „olajos" út végén, Csongrád környékén, de hiányzik egy híd a Maroson Szőreg és Deszk között, mely a Vajdaságban építendő úthoz csatlakozna. Építenének a három megye, azaz Bács-Kiskun, Csongrád, Békés súlypontjába egy utat, mely Orosházától egy Mindszentnél a Tiszán átívelő hídon keresztül Kisteleken, Kiskunmajsán át tartana Soltvadkertig. KOROM ANDRÁS Kevés a drótszamársáv A kerékpárút a leghatékonyabb közútfejlesztés. Fotó: Tésik Attila Csongrád megyében mindössze 100 kilométernyi kerékpárutat tart számon az állami közútkezelő. A települések közti bicikliutak fejlesztése minden közlekedőnek közös érdeke. Csongrád megyében 1350 kilométer hosszúságú úthálózat áll az állami közútkezelő felügyelete alatt, ehhez képest mindössze 100 kilométernyi a kerékpárút. Ez az arány az ország többi megyéjéhez képest rendkívül kicsinek nevezhető. - Belterületeken Szegeden és Hódmezővásárhelyen a többi településhez képest kiemelkedően jól kiépült a bicikliutak rendszere - jelentette ki lapunknak Rigó Mihály. De a megyeszékhelyen tagolt, töredezett a kerékpárút-hálózat. Elsőként valósult meg a Szeged-Kiskundorozsma közötti szakasz, de példaértékű a Szeged-Deszk és a Kiszombor-Makó viszonylat is. Am több jelentős, „távolsági" kerékpárút nincs a megyében. A tervek között szerepel az algyői Tisza-híd és Hódmezővásárhely között négysávosítás alatt álló útszakasszal párhuzamos kerékpársáv kiépítése, amely az út átadásával egy időben már járható lesz. Kész tervekkel rendelkezik Üllés és Bordány a két község közötti szakasz kiépítéséről, amit - a távlati tervek szerint - meg lehetne hosszabbítani egészen Dorozsmáig. Indokolt lenne a Csongrád és Szentes közötti szakasz kerékpársávjának kialakítása is, és elképzelések születtek egy Mórahalom-Ásotthalom közti bicikliút megvalósításáról. Am az anyagiak még hiányoznak ezek megvalósításához. Általánosan elfogadott, hogy a kerékpárút építés a legolcsóbb és egyben a leghatékonyabb közútfejlesztés. A Csongrád megyei baleseti statisztika azt mutatja: számos tragédia elkerülhető lenne, ha a kerékpárosok a nekik elkülönített sávot használhatnák. Továbbá: a megye számos természeti kincse leghatékonyabban „drótszamárháton" közelíthető meg. ILLYÉS SZABOLCS Az unió államaiban olcsóbb az autópályák használata Az M5-ös sztráda díjait nehéz hajazni Egy dolog egészen biztos: az EU-hoz való csatlakozással nem kell attól tartanunk, hogy pusztán az ottani államokban bevezetett gyakorlat miatt esetleg megemelkedik a magyar autópályák használatának díja. E kategóriában ugyanis a mezőny elején állunk. Érdekes megállapításokat tehetünk, ha összehasonlítjuk az Európában alkalmazott autópályadíjakat a magyar sztrádahasználattal. Nálunk ebben a pillanatban nem lehet egységes gyakorlatról beszélni, hiszen vannak a „többi utak", és van az M5-ös. A Csongrád megyében élők „köldökzsinórjának" egyszeri használatáért ugyanis Kiskunfélegyháza és Budapest között oda-vissza, a meglévő 110 kilométeres szakaszon csaknem annyit, 6 ezer 240 forintot fizetünk, mint a nem éppen alacsony életszínvonaláról ismert Svájcban az éves bérletért, amely jelenlegi árfolyamon 6 ezer 680 forint. Az ország összes többi sztrádáját - egy-két szakasz kivételével még az Orbán-kormány idején bevonták a matricás rendszerbe. Megszűntek a fizetőkapuk, a gépjárművek kategóriánként 10 napos, havi és éves bérletet válthatnak. A legtöbb magyart érintő személygépkocsik tíznapos bérletéért jelenleg 1900 forintot fizettet a Nemzeti Autópálya Rt. Ez európai díjtételnek számít mondhatnánk, ebben a témában már utolértük Európát -, hiszen Ausztria is csak 20 forinttal magasabb összeget, 1920 forintot kér állampolgáraitól és a turistáktól a tíznapos autópálya-használatért. Az átlag magyar azonban a csaknem 2 ezer forintot 4-6 órás munkával, az osztrák egyórás tevékenységgel keresi meg. Még drágábbak vagyunk EU-s viszonylatban, ha azokat az országokat vesszük alapul, ahol ingyenes az autópálya-használat, mint például Nagy-Britanniában, Németországban, Finnországban, Svédországban, Írországban, Liechtensteinben és Luxemburgban (legalábbis a személygépkocsik számára). Akadnak államok, amelyekben csak bizonyos szakaszokért kell fizetni, közéjük tartozik Hollandia, Dánia, avagy Norvégia. Azok az országok azonban, amelyekben nem vezették be a matricás rendszert, de az állam jelentős autópálya-hálózatának használatáért díjat kérnek, megelőznek bennünket drágaságban, ha csak az euró és a forint árfolyamát, és nem a munkabérek összehasonlítását vesszük alapul. Olaszországban például a Tarvisio és Velence közötti 200 kilométeres szakaszért 16 eurót, mintegy 4 ezer forintot kell egyszeri alkalommal fizetni - tudtuk meg az Autóklub Traveltől. Hasonló, ám az itáliai összegekhez képest valamelyest kedvezőbbek az árak Francia- és Spanyolországban, de még így sem közelítik meg a mi M5-ösünk díjait. A velünk együtt EU-hoz csatlakozó Szlovákiában és Csehországban viszont kifejezett olcsósággal találkozhatunk: az előbbi államban 650, az utóbbiban 830 forintba kerül személygépkocsira való tíznapos matrica. F.K. Közösségi a közlekedéspolitika Az útsűrűség jó, a minőség rossz Az unió GDP-jének tíz százalékát adja és, több mint tízmillió ember számára nyújt munkalehetőséget a közlekedés. A közösségi közlekedéspolitika kiemelt célja a fenntartható mobilitás, miközben külön figyelmet szentel a környezeti károk csökkentésének és megelőzésének. MUNKATÁRSUNKTÓL A magyar infrastruktúra-hálózat jelentős lemaradásban van az unióéhoz képest. Az autópályaés autóút-hálózat sűrűsége egynegyede az EU átlagának. A teljes úthálózat sűrűsége nem marad el az uniós átlagtól, azonban állapota, minősége, teherbírása nem felel meg a jelenlegi forgalmi igényeknek. A vasútnál is hasonló a helyzet: a vonalsűrűség ugyan meghaladja az EU-átlagot, de minősége (kétvágányú pályák, villamosított vonalak aránya, megengedett sebesség) elmarad tőle. A hazai fejlesztés elsőrendű célja, hogy kiépüljenek a transzeurópai hálózatok magyarországi szakaszai. Ehhez nyújtanak segítséget az EU kohéziós és strukturális alapok támogatásai. Azért lett közös a közlekedéspolitika, hogy az EU-tagállamok különböző szabályait harmonizálják. Az Európai Közösséget létrehozó szerződés megengedi, hogy az állam támogassa a közszolgáltatásnak minősülő személyszállítást. Tehát a csatlakozás önmagában nem hozza magával a közlekedési szolgáltatások drágulását. A környezet védelmét szolgáló szociális és műszaki szabályok nagy része már beépült a hazai jogba. A közlekedés biztonságát Mi épült EU-pénzből? Számos közút-rehabilitációs program részesült uniós támogatásban. A Phare támogatásával valósult meg az Esztergom és Párkány közötti híd újjáépítése, az M2A Budapest és Vác közötti gyorsforgalmi út építése, az M5-ös kecskeméti bekötő elkerülő szakasza. A közútfejlesztési Phare-támogatások összességében meghaladták a 10 milliárd forintot. Az ISPA-program 190 millió euró támogatást nyújt három vasúti vonal rekonstrukciójához (a Budapest-Szolnok-Lökösháza, a Budapest-Győr-Hegyeshalom, a Zalalövő-Zalaegerszeg-Boba vonalon), valamint 20 millió eurót a közút rehabilitációs program újabb szakaszához (így például a 3, és a 35 számú főúton). Tranzithullám Jelenleg a Magyarországon keresztülhaladó tranzitforgalmat két- és többoldalú egyezmények szabályozzák. A csatlakozással ezek megszűnnek, mivel az unión belüli tranzitforgalom szabad, nem korlátozott. Ellensúlyozandó a nagyobb tranzitforgalomból adódó környezeti terhelést, a magyar közlekedéspolitika több kiemelt célt irányzott elő. Az egyik az autópálya-építési program felgyorsítása (beleértve a lakott területeket elkerülő útszakaszokat). Az ide vonatkozó másik célkitűzés a környezetbarát fuvarozási módok, így például a vasúti szállítás elősegítése, ami összhangban van az Európai Unió új közlekedéspolitikájával. Erre példa az úgynevezett RO-LA fuvarozás (azaz amikor kamionokat szállítanak vasúton) támogatása. és a gépjárművezetők szociális védelmét szavatolják a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó előírások. Az EU-ban már megtörtént a vezetői forgalmi engedélyek harmonizációja. A csatlakozási tárgyalásokon két közúti kérdésben született megállapodás átmeneti időszak alkalmazásáról: az árufuvarozási és a túlsúlyos gépjárművekre vonatkozó szabályozás esetében. A vasúti szállításban még nem érvényesül teljesen a szolgáltatásnyújtás szabadsága. A nemzetközi személyszállítást különböző nemzetközi egyezmények szabályozzák, az árufuvarozásban viszont már történt előrelépés a piacnyitás irányában: idén március 15-étől szabad a nemzetközi fuvarozás a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózaton. A MÁV nem lenne képes egyenlő feltételekkel felvenni a versenyt a nála jóval tőkeerősebb nyugat-európai vasúttársaságokkal. Fokozatos átmenetre van tehát szükség. Ugyanakkor 2008-tól már nemcsak a fővonalakat, hanem teljes vasúti hálózatunkat meg kell nyitnunk a nemzetközi fuvarozás számára. A belföldi áruszállítás liberalizációja azonban jelenleg még az unióban is csupán jövőbeli elképzelés. Az EU és Magyarország számára egyaránt fontos a környezetbarát fuvarozási mód, a hajózás minél szélesebb körű használatának elősegítése. Ehhez megfelelő kikötőket kell építeni, és különböző kedvezményekkel támogatni a folyami hajózást, így csökkentve a közúti szállítás túlsúlyát. Európáról a 181-es számon Az Európai Unió Kommunikációs Közalapítvány elindította adat- és tudásbázis alapú tájékoztató programját, amelynek célja, hogy a magyar lakosság április 12-én felkészülten, a megfelelő tudás birtokában döntsön az uniós tagságról. A lakosság növekvő érdeklődését és bővebb tájékoztatási igényét jelzi, hogy újabban naponta negyvenezer válaszlevél érkezik vissza abból a 3,8 millióból, amelynek utolsó darabjait az elmúlt héten kézbesítette a posta. A 181-es hívószámon, belföldi kék szám díjazással hívható az Európai Unió Kommunikációs Közalapítvány telefonos tájékoztató szolgálata is. A telefonálót egy 600 vonal egyidejű kezelésére képes automatizált hívásfogadó rendszer fpgadja, ahonnan az információs szolgálat 15 munkatársának egyikéhez fut be a hívás. A telefonos tájékoztató szolgálat naponta 8 és 22 óra között elérliető, 22 óra után üzenetrögzítő fogadja a hívásokat. Az EU-tükör melléklet a Külügyminisztérium támogatásával készül; szerkeszti: Újszászi Ilona