Délmagyarország, 1999. április (89. évfolyam, 76-100. szám)

1999-04-29 / 99. szám

IV. EURÓPA-KAPU CSÜTÖRTÖK, 1999. ÁPR. 29. Földközitengeri együttműködés • Brüsszel (MTI-EAH) Az Európai Unió és 12 földközi-tengeri ország külügyminisztereinek tanácskozásán szó esett az európaimediterrán együttműködésről, melynek fokozását négy évvel ezelőtt hirdették meg Barcelonában. A folyamat elvileg három pilléren a gazdaságon, a politikán és a kultúrán - alapulna, ám az eddig elért eredmények elég vegyesek: mlg a kulturális együttműködés fejlesztése jól halad, a másik két területen vannak hiányosságok. Dialógus • Munkatársunktól Az Európai Unió az egyenlő jogokért küzd. Ez a központi témája az Európai Dialógus, az Európai Bizottság kéthavonta megjelenő lapja idei második számának. Az egyenlő bánásmódot célzó és a diszkriminációt tiltó EUjogalkotás a közösségi politikák között az egyik legkidolgozottabb. Ezek átültetésével a tagjelölt országok most szembesülnek. E lapszám szemügyre veszi az európai bortermelők jövőjét. Az EU a világ legnagyobb bortermelője, exportőre és importőre, s itt található a világ három legjelentősebb bortermelője, illetve a bővítéssel tovább terebélyesedik az EU boripara. Az Európai Dialógus megvizsgálja az európai értéktőzsde konszolidálásának kérdését is; a két legnagyobb, a londoni és a frankfurti értéktőzsde stratégiai szövetségének következményeit, hogy például ez az első lépés miként vezethet egy pán-európai értékpapír-piac kialakulásához. A lap képet ad az EU által támogatott, egész Európára kiterjedő oktatási és képzési programokról. Az Európai Dialógus májusban megjelenő, idei haramdik száma - többek között foglalkozik az Európai Bizottság választásával, illetve a júniusi európai parlamenti választások előkészületeivel. A lap bemutatja, milyen folyamaton keresztül válik egy tervezet törvénybe iktatott irányelvvé. „Banánháború" • Brüsszel (MTI-EAH) A Kereskedelmi Világszervezet (WTO) felhatalmazta az Egyesült Államokat, hogy az Európai Unióból érkező árucikkekre 191,4 millió dollárnyi büntetővámot vessen ki, megtorlásul azért a mulasztásért, hogy az unió a banánkereskedelmi rendszerét nem hangolta össze a világkereskedelmi szabályokkal. A szankció kilenc termékre vonatkozik, köztük az Egyesült Királyságbői érkező litográfiákra, elemekre és fürdőkészítményekre, olasz és francia kézitáskákra, valamint Németországból származó teaés kávéfőzőkre. Rita Hayes, a WTO-hoz akkredidált amerikai nagykövet elmondta, hogy a megtorló szankció volt az utolsó lehetséges eszköz, amellyel az uniót rá tudják kényszeríteni a WTO-nak megfelelő megegyezésre. A szankciókra válaszul Rod Abbot, az unió WTO mellé rendelt nagykövete elmondta, hogy az EU elfogadja a WTO szakértői jelentését, valamint konzultálni fog kereskedelmi partnereivel az vitatott banánimport-rendszer reformjáról. • Kapuszerepben az eurorégió Mikor nyílnak az ajtók? Nagylaki látkép. A jó utakhoz a schengeni normáknak megfelelő határátkelőket kell építeni, különben hiába a nagy áteresztőképesség, a forgalom megtorpan. (Fotó: Gyenes Kálmán) A szakemberek szerint egy település autópálya-kapcsolata megháromszorozza a befektetések számát és értékét, ugyanakkor autópálya nélkül elképzelhetetlen, hogy a térség gazdasága dinamikusan fejlődjön. A DunaKörös-Maros-Tisza Eurorégió képtelen kihasználni a geopolitikai helyzetéből fakadó előnyöket, ha ehhez nem párosul megfelelő közlekedési infrastruktúra. A térség közlekedési kapcsolatainak fejlesztéséről Balogh Imrével, a Csongrád Megyei Közgyűlés hivatalának főtanácsosával beszélgettünk. - Csongrád megye, a Dél-Alföld, és a térségben létrehozott Duna-Körös-Maros-Tisza Eurorégió fejlődése szempontjából meghatározó az elérhetőség, a közlekedési kapcsolatok hálózatának fejlesztése. Jóllehet, az eredeti fejlesztési elképzeléseket a politikai helyzet megváltozása miatt át kell alakítani, de legalább másként ütemezni, ugyanakkor változatlanul abból kell kiindulni, hogy a közlekedési infrastruktúra megteremtése alapfeladat. • Melyek az elsőséget élvező fejlesztések? - A térséget érintő, vagy azon áthaladó Helsinki-folyosó fejlesztését kell preferálni, amely a transzeurópai közlekedési hálózatba tartozik. A 4-es számű közlekedési folyosó a legjelentősebb. Ez a Budapest-Szeged- Arad-Temesvár-DévaBukarest-Konstanca fejlesztési irányt jelenti. Erről ágazik le Szegednél a 10-A jelű út, amely Belgrád felé vezet. Az ehhez a folyosóhoz tartozó vasúti kapcsolat kérdése igen érdekes, hiszen a honi közlekedéspolitika a Thessalonikibe és a Bukarestbe vezető vonalat is ehhez a folyosóhoz kapcsolta. Ez az elképzelés úgy tűnik, átformálódik, hiszen az Országos Területrendezési Terv e két reláció mellett a Budapest-Kolozsvár vasútvonalat preferálja. Ehhez hozzá kell tenni, hogy még egy lehetséges irány létezik, Közlekedéspolitika • Munkatársuktól Az EU közös közlekedés politikája a személyek és áruk az európai belső piacon, valamint harmadik országokból és az azokba történő mozgásának átfogó rendszere. Célja a technikai és szervezeti közlekedési intézkedések optimalizálása minden régió között, valamint a határokon át történő személyforgalom és teherfuvarozás megkönnyítésére. Fontos szempontja az uniónak a környezetbarát közlekedés kialakítása is. E célkitűzésekhez a fuvarozás biztonságát javító, a zajt és környezetszennyezést csökkentő, továbbá a közlekedési hálózatok fejlesztése során a vidék, az állat- és növényvilág megőrzését szolgáló programokra van szükség. Ezt szolgálja az európai jogalkotás, a pénzügyi támogatás, a nemzeti politikák és intézkedések összehangolása, a közlekedési kutatás és technológiai fejlesztés ösztönzése, a harmadik országokkal kötött egyezmények. A közlekedésbiztonság éves költségvetése mintegy 7 millió ECU, a kombinált közlekedés ösztönzésére pedig kb. 4 millió ECU. méghozzá a Budapest-Szeged-Temesvár-Konstanca vonalon. Ez azért fontos, mert az EU már keresi egy nagy kapacitású, Görögországból az Unióba vezető vasútvonal kiépítésének lehetőségeit, amellyel az olasz közutakon átmenő görög teherforgalmat szeretnék kiváltani. Ez valószínűleg a társult tag státusú országokon fog vezetni, és akkor vélhetően a régiót is érinteni fogja. • Milyen jelentőséggel bír ez az eurorégió szempontjából? - Ezek a fő közlekedési gerincvonalak az érintett térségek általános gazdasági helyzetére is előnyösen hatnak. Szakmai „ökölszabály" például, hogy ahová az autópálya elér, ott rövid időn belül megháromszorozódik a befektetésed száma. Az egyértelmű kolerációt Kecskemét esete igen jól példázza. Ez azonban fordítva is igaz: enélkül igen kevés az esély arra, hogy Szegeden nőjön a befektetett tőke mennyisége. Az M5-ÖS autópálya jelenleg Félegyházáig jutott el, a jövőre nézve biztató lehet, ho£y a kormány a napokban döntött 600 milliárd forint sorsáról, melyet az elkövetkező években a gyorsforgalmi utak fejlesztésére kívánnak felhasználni. Korai lenne azonban találgatni - főképpen a jelen helyzetben - hogy mikor indul meg az útépítés Szeged, és azt követően a jugoszláv és a román határ felé. • Többször vetődött már föl a kérdés: ha a határokig érnek az autópályák, és a túloldalon folytatódnak is, vajon megáll-e itt a tőke, vagy az olcsóbb munkaerő vonzásának engedve csak tranzitútnak használja a régiót? - Ezek valós lehetőségek, ám ütembeli különbségek vannak. A tőke minden bizonnyal Szeged térségét priorizálná elsősorban, és csak azután indulna keletre. Nemcsak a munkaerő ára számít ugyanis, de a kialakult gazdasági, politikai helyzet, a bankrendszer és a gazdasági szabályzók is nagy súllyal esnek latba. Egyelőre azonban még azt sem lehet pontosan megbecsülni, milyen ütembeli csúszást jelent majd a jugoszláv helyzet, s azt sem, hogy ezek hogyan, és milyen mértékben hatnak a magyar fejlesztések irányára. Az viszont kétségtelen, hogy a rendeződés után a térség valóban „kapuszerepben" lesz, hiszen ez az egyetlen csatlakozási pont. • Milyen források állnak rendelkezésre a transzeurópai hálózatok fejlesztésére? - Az előbb felvázolt elképzelések csak akkor igazán komolyak, ha forrásoldalról is megalapozottak. A finanszírozás jelentős részben nemzeti szerepvállalást kíván, de az EU számára is fontos gerincvonalak kiépítésében az EBRD segítségére is számíthatunk. Az M5ös út helyzete speciális, hiszen magánkézben lévő koncessziós társaságról van szó. A stratégiai fontosságra való tekintettel az útépítés államilag garantált bankhitelekből folytatódhat. Ezeket a fejlesztéseket 2000 és 2006 között az EU a társult országokban két előcsatlakozási alapból is segíti. • A zavartalan forgalom igénye a térség határátkelőinek korszerűsítését is elengedhetetlenné teszi. - Fontos, hogy a közutak keresztmetszetét szűkítő határátkelők is jól működjenek. Térségünkben eddig a nagylaki átkelő újult meg a schengeni normáknak megfelelően, de természetesen szükség lenne a röszkei átkelő komplex átépítésére is. A tervek szerint a határ és az M5-ös metszéspontjában egy másik átkelő is épülne, ám az elmúlt időszakban a jugoszláv féllel megszakadtak az ennek létesítéséről folyó tárgyalások. De súlyt kell fektetni a Szeged-Temesvár közvetlen közúti kapcsolatát biztosító Kiszombor-Csanád határátkelő kiépítésére is. Ez egyben az eurorégió tengelykapcsolatát is jelentené, hiszen ezzel az összeköttetéssel ötven kilométerrel rövidülhetne a térség nagyvárosai közötti közúti kapcsolat. • Mikor válhatnak valóra a fönt vázolt tervek? - Ezek a megvalósuláshoz legközelebb álló elképzelések, ám olyan pénzügyi nagyságrendet képviselnek, hogy nem helyi, hanem országos döntésekre van szükség a beruházások megkezdéséhez. Az azonban biztos, hogy legnagyobb eséllyel azon tervekből lesz valóság, amelyekhez az EU-nak is érdeke fűződik. Jelenleg azon dolgozunk, hogy a PHARE programjában elnyert támogatásból, mintegy 33 ezer euró felhasználásával elkészíthessük a régió átfogó stratégiai fejlesztési tervét. Kéri Barnabás EU-lexikon Az Európai Unió belső reformjai a nemzetek fölötti, átfogó uniós programok szükségszerű, elodázhatatlan, radikális átalakítását jelentik. Az Európai Unió, amely iparági együttműködésből nőtte ki magát nemzetközi intézményrendszerré, gyakorlatilag ma is úgy dolgozik, hogy alaptörekvéseit és működését rendszeresen felülvizsgálják és átalakítják. A korszakos reformokat átfogó tárgyalássorozat keretében, az uniós alapszerződések korszerűsítésével párhuzamosan dolgozzák ki. Csak a kilencvenes években két új, alapvető reformokat tartalmazó szerződés született, a maastrichti és az amszterdami. Az 1992-ben kötött maastrichtiimk a legnagyobb vívmánya a közös EU-pénz pontos menetrendjének és alapszabályainak lerakása volt, míg az 1997-ben aláírt amszterdami szerződés az unió keleti bővítését volt hivatott előkészíteni az intézményrendszer átalakításának ' kidolgozásával. Azok a reformok, amelyekről a keleti bővítés kapcsán esik szó, három csoportba sorolhatók. A háromnak az a közös jellemzője, hogy az elavult, 6-12 tagállamos rendszerek átalakítására hivatottak a 16-27 tagú Európai Unió közeledésének fényében. Egyfelől be kell fejezni azokat az átalakításokat, amelyeket az amszterdami szerződés kidolgozásával kezdett el az EU a közös intézményrendszeren. Ehhez két igen kényes politikai kérdést kell megoldani: hány tagú és milyen nemzetiségű tagokból álló legyen az EU „kormánya", az Európai Bizottság, illetve hogyan állapítsák meg azokat a szavazati arányokat, amelyekkel a voksolásos kérdésekben az egyes tagállamok rendelkeznek majd (a szavazati rendszer már ma is roppant bonyolult, nem minden állam egy-egy vokssal rendelkezik, hanem a nagyságát és befolyását is tükröző szavazati súllyal). Ami az előzőt illeti, ma a bizottság 20 taggal főbiztossal - rendelkezik, és minden uniós tagállam legalább egy politikust delegál a testületbe. A rendszert azonban a további bővülésnél nem lehet fenntartani, mert a bizottság munkája a sok tag miatt megbénulna. A szavazati súlyok azért fontosak, mert az EU-ban nagyon sok kérdés többségi szavazással dől el: az arányokat az űj tagok belépése előtt újra kell osztani, hogy ne bénuljon meg a döntéshozatali rendszer. Napirenden van a vétójog további szűkítése is. A másik átfogó program - közösségi politikának is nevezik - az a rendszer, amelyet az EU arra talált ki, hogy szegényebb tagországait, területeit és ágazatait felhozza a gazdagabbak színvonalára. A rendszert strukturális és regionális politikának hívják, és évente több mint 30 milliárd ECU-t (35 milliárd dollárt) vesz el a közös kasszából. Ezt a pénzt javarészt a szegényebb EUtagállamok és területek kapják, hogy megcélzott gazdasági ágazataikat, életszínvonalukat közelebb emeljék az uniós átlaghoz. A rendszer átalakítására azért van szükség, mert az EU legközelebb egészen bizonyosan a mostani szegényeknél sokkal szegényebb államokkal bővül majd, és a felzárkóztatási pénzigény annyira megnövekedne, hogy finanszírozása lehetetlenné válna nemcsak az EU, hanem a társfinanszírozásra kényszerített űj tagok részéről is. A harmadik reformcsomag a közös mezőgazdasági politikára vonatkozik. Ennek az a „pikantériája", hogy az átalakítandó rendszer már 1992-es megteremtésekor elavult volt. Az agrárpolitikai reform két okból elodázhatatlan: egyrészt, mert az EU egyre kevésbé versenyképes vele a világpiacon, másrészt, mert leendő tagjai között számos mezőgazdaság-központú állam található. Mindkét szükségszerűség ugyanabba az irányba tereli a reformot: a mesterségesen magasan tartott árak reálisra csökkentése felé és a közös kasszából nyújtott termelési, illetve kiviteli támogatások csökkentésének irányába. A kellő reform közül az EU-tagországainak többsége kettőt lát feltétlenül szükségesnek még az újabb belépések előtt: a felzárkóztatását és a mezőgazdaságét. E kettőt foglalja magában az a dokumentumcsomag, amelyet Brüsszelben Agenda 2000 néven emlegetnek. A csomagot a keleti bővítés első éveinek finanszírozása egészíti ki. Szabad mozgást! • Brüsszel (MTI) Az Európai Uniót érzékenyen érintő jogszabályok, a személyek szabad mozgását garantáló előírások átvizsgálásakor kialakult kép szolgál alapul az érdemi csatlakozási tárgyalásokhoz, amelyek a vitás kérdések tisztázásával elvezetnek majd a „tizek" belépéséhez. Széles körű a várakozás, hogy a személyek szabad mozgását érintő jogszabályok közül egynéhányra az Európai Unió kér majd átmenetet. Az EU-tagok ugyanis attól félnek, hogy a kelet-európai országokból olcsó munkaerő árasztja majd el az uniót, és igyekeznek késleltetni a várt áradatot. A belépni kívánók az elmúlt hónapokban igyekez- j tek megnyugtatni az EU-t, hogy ez a kockázat nem tűnik nagynak, a külföldön munkát vállalók aránya nem ígérkezik elviselhetetlen- 1 nek. Ezt látszanak alátámasztani a korábbi EUbővítések tapasztalatai is, I köztük a spanyol és a portugál belépésé, amelyek ezen aggodalom szempontjából az osztrák, svéd és finn csatlakozásnál jobban ha- j sonlíthatók a mostani bővítéshez. Az Kurópa-kapu, a Délmagvarország Kft. melléklete a Külügyminisztérium támogatásával, a Kommunikációs stratégia keretében jött létre. Az Európa-kapu mellékletet szerkeszti: Újszászi Ilona