Délmagyarország, 1998. szeptember (88. évfolyam, 204-229. szám)

1998-09-12 / 214. szám

SZOMBAT, 1998. SZEPT. 12. STEFÁNIA-PORTRÉ 11 • A vasúti tábornok könyveket ír Sínen guruló milliárdok A tervek szerint 2002-ben, a pályaudvar átadásának századik évfordulójára fejeződik be Szeged Nagyállomásának teljes rekonstrukciója Névjegy Szabó Gyula 1940-ben született Szegeden. A vasútforgalmi technikum elvégzése után első állomáshelyén, Szőregen 1959-ben forgalmi gyakornokként állt munkába, majd forgalmistaként szolgált Kunszentmiklóson, Kiskunfélegyházán, Szegeden, míg 1970-től már az igazgatóság munkatársaként tapasztalhatta meg, mit vár tőle a MÁV. A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola Vasúti Közlekedési Tagozatának elvégzése után vasút-üzemmérnöki diplomát kapott. A vasúti társaság szegedi központjában végigjárta a vezetői ranglétrát, míg két évvel ezelőtt igazgató-helyettesi munkakörbe került, az idén február 15-től pedig már igazgatóként irányítja a szegedi igazgatóság munkáját. Nem sokkal később kinevezték az államvasúti igazgatói rangba is, amivel aranycsillagos aranyvállap jár a MÁV-nál. Vagyis Szabó Gyula vasúti tábornok. Méghozzá az egyetlen nagy magyar Alföldünkön... Szabó Gyula immár negyven éve szolgálja a vasutat. (Fotó: Schmidt Andrea) Talán tízéves lehettem, amikor egy, a borítójától utolsó betűjéig optimista, gyerekeknek szánt könyvecskéből ránk bámult egy kép. Rajta valami eszeveszetten áramvonalas szupervonat, alatta pedig a magyarázó szöveg: a század végén majd ilyen járműveken száguldozik a Föld lakossága. Nos, aki Párizsból Lyonba tart a franciák csodaexpresszén, valóban elmondhatja magáról: remek jósok éltek a mi kis Magyarországunkon. Alighanem egészen más a véleménye annak, aki két órán keresztül zötykölődik Szegedtől Mezőhegyesig a sebességkorlátozó táblákkal díszített mellékvonalon. De tényleg annyira tragikus a magyar vasút helyzete, mint az előbb említett példák sugallnak? Egyáltalán, van egy kis reményünk arra, hogy a hatvanas évek rajzolójának álma egyszer nálunk is valóra válik? Ezekről is kérdeztük Szabó Gyulát, a MÁV Szegedi Területi Igazgatóságának vezetőjét. Szabó Gyulánál tapasztaltabb vasutast vonatügyekben talán meg se szólaltathatnánk. Hiszen a MÁV 58 éves szegedi igazgatója immár lassan negyven éve szolgál a magyar vasúti társaság kötelékében. S e négy évtized munkássága az Alföldhöz köti a tábornoki rangú vasúti direktort. Hogy miért is fontos hangsúlyozni e cikkben az Alföldet? Mert bár sokan nem is sejtik, a MÁV szegedi igazgatóságának felügyelete alá tartozik, vagyis a Kossuth Lajos sugárúti központból felügyelik BácsKiskun, Békés és Csongrád megye teljes vasúti hálózatát, de még Pest, Szolnok és Hajdú-Bihar megyéből is jut egy kis szelet a szegedi MÁV-soknak. 142 állomás, 7 ezer 600 vasutas Több, mint 7 ezer 600 vasutas teljesít e körzetben szolgálatot, 142 állomás gondját és baját intézik a 22 ezer négyzetkilométeres MÁV-régióban. Szabó igazgató úrtól azt is megtudtam, hogy legnagyobb állomásuk a békéscsabai, míg a legkisebbek közé soroltatik például Gátér és Körösladány. S hogy a történelemlecke se maradjon ki Írásunkból, következzék még egy szám: Szegedre 1888 május elsején, Baross Gábor minisztersége idején Szabadkáról költözött a vasúti igazgatóság. Szabó Gyula az azóta eltelt időszakról is hosszasan tudna mesélni, hiszen szakavatott értője a MÁV-történelemnek. Nem egy könyv is jelent már a tollából e tárgykörben, jóismerősként köszöntik pt a Közlekedési Múzeum könyvtárában és az Országos Levéltár vasúttörténeti kutatóhelyén. Ám most mégis arra kértük, hogy a múlt fölidézése helyett szánjunk több időt a vasút mai állapotaira. • Már csak azért is ajánlottam ezt a témát a szegedi vasútigazgatónak -, mert, ugye, az a MA V vezetőinek körében is ismert, hogy a vasutat gyakrabban szidják, mint dicsérik az utasok. Árulja már el, kire haragudjunk? Biz/os, hogy a vasutasokat kell felelőssé tenni azért, mert koszosak a szerelvények, lassúak, s gyakran késnek a vonatok. - Ami szerelvényeink tisztaságát illeti, elmondhatom: külső vállalkozóknak adtuk ki a takarítási munkákat, s bizony mi, vasutasok is úgy látjuk, sok tisztaságfelelős nem a legnagyobb gondossággal végzi el a munkáját. Éppen ezért a jövőben sokkal nagyobb szigorral fogjuk ellenőrizni, valóban megtisztultak-e azok a szerelvények, amelyekre invitáljuk az utasainkat. De bármennyire is bosszantó, hogy néha bekoszolódik a ruha az ülésen, sokkal nagyobb bajunk, hogy az elmúlt 30 évben a legmértéktartóbb számítások szerint is legalább 450 milliárd forintot spórolt el az állam a vasútfejlesztéstől. Ennek következtében a vasútműszaki berendezéseinek jó része elavult, s csak gratulálni tudok munkatársaimnak, amiért a 30-32 éves pályákon is - mint például a Budapest-Ceglédszegedi vonal — tudják tartani mozdonyaikkal a 100 kilométeres átlagsebességet. A műszaki hiányosságok mellett azonban ne feledkezzünk meg arról se, hogy ma már a MÁV a legkorszerűbb számítástechnikának is a használója, az elmúlt években sok milliárdot költött a vasúti társaság e csúcstechnológia bevezetésére. Tehát e kettősség jellemzi a MÁV-ot, míg vasúthálózatunk állapota alapján azt mondhatom, hogy európai mércével mérve a kontinens középmezőnyének felső régiójába tartozunk. Kinek van pénze a felújításokra? 9 Ha már a milliárdokat említette, elárulná, mennyi pénzre lenne szükség ahhoz, hogy a magyar vasút fölzárkózzék a fejlett nyugati vasúti társaságok, vagyis az élmezőny mellé? - Ez ügyben több számítást is készítettek már. Egyes becslések szerint a teljes, minden részletre kiterjedő korszerűsítés 1200 milliárd forintba kerülne, míg 650 milliárd kellene ahhoz, hogy elfogadható állapotba kerüljenek mind vasúti pályáink, mind állomásaink és vasúti szerelvényeink. 9 Erre szokták mondani, hogy ennyi pénz a világon sincs. De sokak szerint ne is legyen, mert a MÁ V csak nyeli el a forintokat, már most is túl nagy állami támogatásban részesül. — Valóban hallani ilyen hangokat is. de hadd mondjam el, a fejlett európai államokban sokkal nagyobb állami dotációval segítik a vasútfenntartást és -fejlesztést, mint nálunk. Különösen Németország fordít nagy gondot arra, hogy vasútja a legkorszerűbb szolgáltatásokat biztosítsa az utasoknak. Ott a támogatás mértéke meghaladja a 64 százalékot is, míg Magyarországon a harmincat sem éri el. Ettől függetlenül a MÁV esetében valóban megdöbbentő szám első hallásra az 1998-ra tervezett 14,7 milliárd forintos veszteség, de hadd mondjak még egy számot: Magyarországon 100 utasból mindössze 6 vált teljesárú vasúti menetjegyet, a többiek valamilyen kedvezményt vesznek igénybe, s az árkülönbözet pótlására bizony szükség van az állam támogatására. 9 Talán jobban elfogadná a közvélemény e milliárdos hadműveleteket, ha azt látná, hogy mind szebb és szebb vonatok gurulnak sínjeinken, meg aztán állomásaink is sorra újjáépülnek. Ehelyett azt tapasztalják, hogy például Szeged nagyállomása igencsak viharvert állapotban van, s ki tudja, mikor lesz itt még vége a rekonstrukciónak. - Ami Szeged állomását illeti a valóban hosszasan elhúzódó felújítási munkálatok joggal zavarják utazóközönségünket. De sajnos a MÁV mai anyagi viszonyai között nem tudunk egyik napról a másikra 1 milliárd forintot előteremteni, ugyanis éppen ennyire lenne szükség ahhoz, hogy minden szegletében megújuljon ez a közel százéves épület, így aztán marad a fokozatosság. Előbb a régi tetőszerkezetet cseréltük ki, most az új nyílászárók beépítése folyik, s reményeink szerint 2002-re, vagyis a pályaudvar avatásának 100. évfordulójára már korszerű vasúti végállomás fogadja a Szegedről indulókat, illetve az ide érkezőket. De nem csak Szegeden építkezik a MÁV. Mostanság kell 650 millió forintot biztosítani igazgatóságunk területén a bajai vasúti híd felújítására, szeretnénk Mezőhegyes állomását is korszerűsíteni, s talán nincs messze az az idő sem, amikor a békéscsabai állomásra is tudunk jelentősebb pénzösszeget áldozni, hiszen az a vasúti csomópont is nagyon rászorul egy felújításra. Ami pedig a vasúti kocsik állapotát illeti - a MÁV egy rekonstrukciós program keretében jövő év végéig 240-250 kocsit fog felújítani, s ezek döntő többsége Budapest elővárosi forgalmában, vagyis a főváros 80 kilométeres körzetében áll szolgálatba. Ezt ugyan biztos sérelmezik az alföldiek, de azért hadd nyugtassam meg utasainkat: e felújítások eredményeként nagyon sok jó állapotba lévő vasúti kocsi költözik majd a déli-délkeleti határ mellé, vagyis komfortosabbak lesznek mifelénk is a vasúti szerelvények. Persze csak akkor, ha a felújított kocsikat elkerülik legnagyobb ellenségeink, a rongálók. 9 Annyira nagy gondot okoznak a MAV-nak a vandálok, hogy külön is megemlíti őket? Ki kábelt lop, ki akkumulátort... - Még hogy nagyokat? Évente 10 és 10 milliókat költünk arra, hogy pótoljuk a szétvert, vagy ellopott vasúti műtárgyakat. Fölsorolni is képtelenség, mit visznek el a sínek környékéről, különösen a kecskeméti körzetben aktívak a vasúti szarkák, így aztán a légvezetékektől a távbeszélők drótjáig minden áldozatul esik, nem is beszélve az akkumulátorokról. S ezeket az urakat csöppet sem izgatja, hogy „áldásos tevékenységükkel" mennyit ártanak a vasúti biztonságnak. Aztán ne feledkezzünk meg a vasúti kocsikra célzó dobálókról sem. Hiába történt már halálest is emiatt hazánkban, ezek a vagányok nem tágítanak a sínek mellől. Igyekszünk ugyan mindent megtenni a vasúti nyugalom megteremtése érdekében, de hát minden méter sín mellé mi sem állíthatunk őröket. 9 Szavait hallgatván csöppet sem irigylem. Hiszen nem csak az itt a nagy baj, hogy most szomorkodhatunk a évtizedek alatt lepusztított vasút technikai hiányosságai miatt. De hadd kérdezzem meg: e gondok mennyire érződnek a forgalomban? Több ma az utas, mint mondjuk tavaly volt, vagy aki messzi földre vágyik, inkább már a közúti közlekedést részesttik előnyben? - Nincs okunk a panaszra, hiszen utasforgalmunk 1998-ban a terveket is meghaladóan alakult. Az év első 7 hónapjában 90 millióan vették igénybe a MÁV szolgáltatásait, míg igazgatóságunk területén 7 millió 654 ezren utaztak vonatainkon. A szegedi körzet személyszállítási árbevétele egyébként elérte a 991 millió forintot. A vasúton szállított áruk mennyiség - bár meg sem közelíti a néhány évtizeddel ezelőttit - szintén nőtt a tavalyihoz képest. Hét hónap alatt az országban 25,7 millió tonnányi terméket, terményt rakodtak föl szerelvényeinkre. 9 Akkor tehát már a jó hírek sem hiányoznak ebből a beszélgetésből. De ugye, azért nem haragszik, ha beszélgetésünk végén arra is rákérdezek: nyugodtan készülhet ünk-e őszi útjainkra? Pár évvel ezelőtt ugyanis nem lehettünk biztosak abban, hogy el is indul velünk a vonat. Mert bizony előfordult, hogy a vasutasok sztrájkja miatt csak ácsorogtak a mozdonyok. - Megítélésem szerint az idén ettől nem kell tartani. Az a hároméves bérmegállapodás, amelyet még 1995ben kötött a MÁV vezetése az érdekvédelmi szervezetekkel, jól működött, s minden remény meg van arra, hogy az új kollektív szerződés és a jövő évi bérfejlesztés aláírásakor is olyan egyezség születik, amely mind a vasúti társaságnak, mind a dolgozóinak megfelel majd - mondta beszélgetésünk végén Szabó Gyula igazgató, MÁV-tábornok. Bátyi Zoltán Előkészítők a Deákban • Munkatársunktól A Deák Ferenc Gimnázium idén is meghirdeti felvételi előkészítő tanfolyamait az iskola 1999. szeptemberében induló osztályaiba. A négyosztályos gimnáziumba angol-magyar két tanítási nyelvű, speciális angol, speciális német, humán (magyar-történelem, illetve matematika-történelem) tagozatra, a hatosztályos gimnáziumba pedig angol-magyar két tanítási nyelvű, haladó angol és haladó német csoportokba lehet jelentkezni előkészítőre. A foglalkozások október 2-tól január 22-ig péntekenként 15 órai kezdettel, alkalmanként két órában lesznek. A tanfolyamra szeptember 21-25-ig 15 és 16 óra között lehet jelentkezni a gimnázium titkárságán. További információkat a titkárság 484526-os telefonszámán lehet megtudni. A termésiet rendje M

indig meglakol az, aki a természet rendjén akar változtatni. De bűnhődik az is, akit eltérítettek az ősi törvénytől. A tiszavirág egyetlen napon emelkedik csak ki bölcsőjéből. Nem egy napig létezik csupán, de egyetlen napig él. Mert az élet az, amikor a kérész a zavaros fényű ágytakarója alól a víz fölé röppen, és ha csak néhány órára is, de kitárul előtte a világ egy szeglete. Ami a szőke Tisza átlátszatlan habjai után maga a végtelenség. A tiszavirágnak egyetlen nap adatott. Néhány napja fölavatott szobrának sem sokkal több. A művész, aki az öntőformát véste, talán remélte, hogy föliilemelkedhet a mindenkire egyformán érvényes törvényen, melynek paragrafusairól halandók nem vitatkozhatnak. Ha nem is az örökkévalóságnak, legalább a közeli mindennapoknak álmodta bronzba a tiszavirág-felleget. Ám hiába, a kérészeknek egyetlen napocska jár csak. Egy nap, egy fékevesztett nász, az elmúlás gondolata nélkül. Az alkalom egyszeri, megismételhetetlen, s meg nem hosszabbítható. Talán e paragrafus beteljesítésének gondolata járt az agyában azoknak, akik letördelték a kecses rovarok hosszú lábait. Az volt a legkönnyebb, a bronzkérészek el sem röppenhettek. Azután majd jönnek a fejek, a törzsek, s lesz belőlük kabala, emlék. A vízparton pedig talán megmaradnak a zöld üveghullámok. A

természet rendje megváltoztathatatlan. A kérészéletű tiszavirág sohasem lesz örökkévaló. S a primitív vandál is hiába várja, hogy legalább egy napig úgy emelkedjen az elméje a zavaros vtz fölé, mini a törékeny kis rovarok. Kéri Barnabás