Délmagyarország, 1998. március (88. évfolyam, 51-76. szám)

1998-03-14 / 62. szám

8 ÜNNEPI KÜLÖNKIADÁS 1998. MÁRCIUS ményezett (talán éppen Simon báró) elméletben vasutat vezetett Ceglédről Szegedre, a Kun Kapitánysághoz tartozó Dorozsma délkeleti lábától Hernyóson és Jerikón keresztül úgy kanyarította a nyomvonalat a Kálvária utcára, hogy a mai Belvárosi temető óriási nagy ívű bal kanyarjának középpontjában az egykori kivégzőhely, és a Hóhérlak díszelegtek. (Micsoda kéjes kanyar! Ha Pestre mégy, a jobb oldalon, ha hazafelé utazol, a bal kanyarban percekig láthatod, a hazai Golgotát, amit a korabeli térképek nemes németséggel egyszerűen csak „Gericht"-nek neveznek.) Simon báró vasútja természetesen a Sina-térre tartott. Hernyósból befordult balra a Kálvária utcára, végestelen végig annak tengelyvonalába. Jobbról elhagyta a kötélgyárat, balról a Kálváriát, a mai Nagykörút (vében volt „Árkon", az egykori körárkon átvezetve a belső Palánk (véhez simult, és valahol a mai Dugonics tér előtt, a belső Kiskörút vonalában érkezett meg a Tisza partjához, a Sina-térre, ahol a hídjának meg kellett (volna) épülnie. Ha belegondolok, picit örvendezek, mert valamikor a kiskörúton laktam, közel a Kálvária (Tolbuhin - felejtsük el!) sugárúthoz. És ha már nem is a hóhérlak és a kivégzőhely, hanem az algyői gázfáklyák fénye mutatta nekem a vonat ablakából, hógy hipp-hopp!, itthon leszünk, és a dorozsmai sorompó után a temetőnél kezdődő rövid sínek felgyorsult zakatolása gyorsította az én szegény szegedi szívem dobogását (S a kis szobába toppanék,...), és a könny szökik még ma is a szemembe a Rendező után a Víztoronynál, amikor látom a Vad Laktanyát, de érzem a hazai paprika émelyítő illatát, hogy itthon vagyok. (Mert van jó Isten!) Nos, ha a Sina-térre érkezhettem volna, a villamosra nem kellene tolakodni, ahogy a két kurta kanyart végigjajdítja, nem kellene szögedibe 'visszaomolni, hanem csak hazaslattyognék én a Lófara mögé szelíden... • Nagy idők a reformkori évtizedek Szögedön. Azért is volt nehéz a vasútjairól írni, mert nem voltak, nincsenek, és nem is lehettek, hiszen csak az „átkos" Bachrendszer engedte be az osztrák sógort, hogy magos töltésre megépítse magának képzeljék el; kétvágányú széles alépítményre - azt a „hadiutat", amit nem a sógor, hanem mi magunk vesztettünk el örökké (?), - adja Isten, hogy ne úgy legyen! És ne is „hadi"-űt legyen. (Micsoda szégyen ma kinézni a vonat ablakából! Vagy jobbra, vagy balra a „tőtésön", ott a másik sín hűlt helye! Gyermekeink, unokáink mit sem tudnak róla... Ne is tudják meg, hisz Apáink szégyene... Mea culpa, mea maxima culpa...) „Vonatpótló" autóbuszt rikácsol a hangosan beszélő, mert Makóra csak ügy érhet haza. - A fenéket! Ez a vonal valamikor Báziásig (az Al-Duna partjáig) ért, ahol a lépcsők még mindig megvannak a rakparton, és a sín még most is addig szalad, csak a kerekek nem gurulnak rajta... Csak én gurulok a röhögéstől, kedves porlódi Véreim! Rózsa Gábor Szentes A fatalapzaton futó vaspályák (vasutak) furcsa ideájához gazdasági kényszer és saját szívjósága vezették 1767-ben Reymold urat, aki a ködös albionbeli Colebrook-Dale-i vasművek egyik tulajdonosa volt. Akkoriban a vashámorokhoz tartoztak a szénbányák is, és amikor a vas ára a túltermelés következtében alacsonyra szállott, és a készletek felhalmozódtak, Sir Reymold nagyot gondolt, hogy ne kelljen elbocsátania a kohászokat. A bányabeli facsúszkák (fősínek) kopását megelőzendő, hosszú homorú vaslemezekkel vonatta be azokat, így a vaskészleteit saját korszerűsítésre, mintegy beépítette a vállalkozásába. • A megyének csak a Bach-korszak hozta el A reformkor nagyszerű vasútja! Az első pesti vasútállomás az 1830-as években resztgerendelyek, mert a tartóoszlopok fesztávolsága túlságosan nagy volt. Szent István napjára megkettőzték a tartókat, és a nádor jelenlétében újra fel-avatták. Egy ló hat kocsit húzott Pestről Kőbányára 300 mázsa teherrel, visszafelé két ló nagy könnyedséggel - 450 mázsát, de a rendszer bonyolult fenntartást igényelt, ezért tovább nem építették ki, és 1828-ban a sorsára hagyták... Többéves csend követte országszerte a vasút ügyét, bár burkoltan ott forrongott a feladat az 1790/91. és az 1825/27. évi „exmissae, circa objecta etc." című halasztgatott országgyűlési feladatban. Csak 1830-ban határoztak, 31 -ben már ki is nyomtatták a társulatok, vagy egyes magánemberek által létesítendő közhasznú munkálatokról szóló törvényt, mely a nagyobb vállalkozásoknak törvényes gazdasági hátteret teremtett. A „vasút" szó is legelőször ebben fordul elő, kimondván, hogy a magánosok vagy társulatok által építendő csatornák vagy vasutak (ductus ferreos) vonalai egészen más irányban létesítendők, mint az országos alapból építeni szándékolt állami utak. Nem véletlen, hogy Dugonics is először egy a Pestet Szegeddel összekötő hajókázható csatornában, és egy a Szegedi Váracs helyén fölállítandó országos tárházban gondolkodott. • Szeged neve ebben a fél évszázados országló hercehurcában már 1835-ben felmerült, amikor V. Ferdinánd (a bolond-) császár által szentesített „Articulum"-ában lefektetette, hogy a Buda és Ofen (Pest) centrumú 12-sugarú óralapszerú rendszerben az első paragrafus (g bekezdése (gy rendelkezzék: „Pestről Szegeden, Temesváron, Szebenen át Erdélybe" építendő egy főút. (De viarum structura et Conservatione.) Kossuth Lajosnak kellett sajtóküzdelmet folytatnia az „Országgyűlési Tudósítások"-ban, hogy a magánosok és magán-társulatok is építhessenek a 12 küllőjú centrális rendszerben vasutakat. Híres „Izenet"-ében már ő is kitért az 1836. évi XXV. törvénycikkben (Az ország közjavát és kereskedését gyarapító magános vállalatokról.) első paragrafusa 7. bekezdésében citált „7-szer: Pestről Erdélyig Nagy-Szeben felé" direkciójú útvonalra, melynek legtermészetesebb tiszai átkelőhelye Szeged lehet. 1840-ben már £a részvénytársaságokról" cikkelyeztek, és a magyar vasúti érhálózat gyökérszálait gróf Széchenyi István plántálta a hazai talajba, amikor a Lánchíd létesítése tárgyában - pro forma - megmutatta a világnak, hogyan kell egy vállalkozónak kertészkednie. És eközben már az osztrák sógor elméletben Bécsből a Duna mindkét partján szinte egyidőben görgette a leendő vasúti nyomvonalat Vácon át Pest, és Győr-Komárom-Esztergomnak Buda felé. Ezt csak az első magyar pozsonynagyszombati lóvonatú vasút előmunkálatai előzték meg 1836-ban. Nekünk szegedieknek talán lényeges adat, hogy városépítőnk atyját, Lechner Gyula helytartótanácsi mérnököt hatodmagával alkalmazta ez a vállalat, bár a tervből - (rd és mondd — 9 év alatt lett csak kivitelezés, és a nagy mú csak 36 év múlva, 1872ben valósult meg. (Természetesen nem ló-, hanem gőzüzemű vontatással.) • Széchenyi Szegedre készült 1846 júliusában, hogy megmutassa az erre a célra kialakított „Pannónia" gőzös fedélzetéről, hogy igenis, hajózható a Tisza! ő egyébként is több ember helyett tudott dolgozni, de Vásárhelyi halála után még több dolga akadt, (gy derék és türelmes titkárára, Tasner Antalra maradt a gróf sökszen a grófnak egyszerre három helyen kellett volna megjelennie július 14-én. Talán elsősorban Szegeden, ahová még egy hónapja összehívta a Tiszavölgyi Társulatot. Ugyanakkor ott kellett lennie a pest-váci vasút megnyitásán, és első útján, július 15-én, és még el is kellett indulnia a „Pannoniával" Szegedről fölfelé a Tiszán, mert Szolnokra 20-án, Tokajban és Patakon pedig 24-én várták, hogy megjelenjék... A tiszai kémútra pedig még tartaléknapokat is kellett volna szánnia. hiszen uszadékok, zátonyok, mederbe telepített vízimalmok, és több állandó fahíd is akadályozta felfelé haladásban. (A nagy hírű és kényes vendégsereg mondén ötleteiről nem is beszélve, akik a hajóról ki-kisziállva hol fényes vacsorára, hol meg hajnali falkavadászatra voltak hivatalosak...) Azon füstösen tehát, ahogy a váci vasútavató utat megjárta, ügy, ahogy az első magyar mozdony füstje „megcsapta" a grófot, úgy ült kocsiba, hogy két nap késéssel 16-án hajnalra Kecskeméten át Kistelekre érkezzen, ahol a plébánián reggelizett, majd nagy tarackdurrogás közepette reggel hétre megérkezett Szegedre, a Fekete Sasba megszállni. (Gyerekkoromban még át-átjártunk az udvarán, sarkán volt a híres László-bazár, ahol 2 fillérért glikkert lehetett kapni, 10ért pedig már színes üveggolyót is...) Első útja a kikötőbe vezetett, ahol a Pestről már egy hete a Dunán elbocsátott „Pannónia" várta Pellegrini kapitánnyal a fedélzetén. Délután fogadások, találkozások a város és megye küldötteivel, a mértékadó földbirtokosokkal, másnap pedig konferencia. Mindenki a gróf pénzére várt, hogy a folyószabályozás nagy munkája beindulhasson, de őneki nyíltan kellett beszélnie, amint azt a naplójába meg is írta: társaság üléirányű megjelenéseinek, . ..C&ttQ^fg^i tarsasag uie„vezénylfcí'ÜSfcdáSfO-^Ne^Hső ülés. Világosan került a jűliusáRtoeperisyB£ó,tM&ek: - Ha szabályozni akartok, bele kell nyúlnotok a pénzes zsákba... Úgy beszélek, hogy megindítsam őket anélkül, hogy észrevennék. Megfürdöm egy tiszai fürdőben - Ebédet ad a polgárság a városházán..." Tehát a mozdonyfüstöt csak harmadnap ebéd előtt mosta le magáról tetőtől talpig, és ezt az akkor még Szőke Tiszába! Valami kosaras fürdőzőhely lehetett, bár tudjuk, hogy Széchenyi redszeresen átúszogatta a Tiszát, pl. pár nap múlva Tokajnál együtt Wesselényivel. Azt sem hiszem, hogy az a „fürdőzőhely" vajmi látogatott lett volna Szegeden. Még a vízen járók között sem volt „divat" feredözni a Tiszában. Vajmi furcsán nézhette az a néhány halász a különc geróf passzióját, amikor maguk talán egész életükben ha meg is tették, hát netán csak lábukat lógatták bele a „lébe"... • SINA GYÖRGY görög származású bécsi bankár nevét nem véletlenül írtam ide csupa nagybetűvel, hiszen Széchenyi vállalkozásait pl. a Lánchidat is - ő pénzelte, és Szegeden is ő ismerte fel (valahogy) elsőnek a tiszai vasúti átkelőhely rendkívüli szerepét. Mert „Amikor még nem volt vasút...", és több nap tartott Pestre az út, ő már sejtette, hogy ahol majd valamikor vasúti hídnak kell épülni, ott ún. „átrakó pályaudvar" is létesülhet, ahol a folyami hajókból a vasútra, vagy fordítva lehet majd az árut forgalmazni. Ezért még jó korán megvásárolta Szegeden a mai Női- és Gyermekklinika közti „Libalegelőt". Giba Antal korabeli térképein „Sina-tér"nek nevezik, boldog Bálint Sándor „Szegedi Szótár"-ában pedig mint Sinaudvar olvasható. Szerinte a térségen raktárak álltak, melyeket talán már a híresebb kereskedő Sina fiú, „Simon báró" épített. Nem tudni. Egy azonban bizonyos. Amikor az első vasúti előmunkálati kedvez(Aki csak kicsit jártas a régészetben, tudja, hogy a vas mindig nagy kincs volt. A halottakkal eltemetett fémeket a Krisztus születése után itt élő szarmaták már rendszeresen kirabolták, honfoglaló magyarjaink ásói is csak fából voltak, és hogy ne kopjanak, ún. „ásópapucs"-ot húztak rájuk vasból, hovatovább a középkori faekének is először „ekepapucsa" volt, majd vasból csak az újkorban lett először csoroszlya és az ekevas, és csak'a legújabb korokban készítették vasból az eke törzsét, talpát és lapját is.) Homorúan vasalt fasínből hamar lett domború, ezeknek még szegélyük is volt. hogy a kerekek jobbra-balra le ne csússzanak. Majd a szegélyperemet áttették a kerekekre. így alakult ki a ma ismeretes karimás vaskerékprofil, és innen már csak egy lépés volt, hogy a XIX. század elejére kialakuljon a teljesen vasból készített sín, melyeket keresztben álló talpfákra rögzítettek. Egyes helyeken a talpfákat kőkockák helyettesítették, mintegy korai futárai a ma már széltében-hosszá- . ban alkalmazott előre feszített vasbeton aljaknak. Fából vaskarika, a magyar nyelv gyötrése tekintetében még ma is halljuk a szót, hogy „vasbeton talpfa". (Felejtsük el!) A derék vak bányalovaknak köszönhetjük, hogy a felszíni vasutak is lóerejú vasutak voltak, először csak a legközelebbi rakodóhelyig, vagy kikötőig futottak, majd amikor - megint csak szívjóságból - végtelenített kötélre fűzve a lovacskáknak csak lefelé kellett húzni az üres csilléket, a teltek így még könnyebben emelkedtek, hiszen a lovak súlya is emelte őket, az állatokat végre felválthatta az álló gőzgép. A gőzkocsival óriási bajok voltak, hiszen előttük zászlóval integető, trombitával harsogó londfnerek futottak, hogy jön a veszedelem, mindenki álljon félre. Hovatovább 1769-ben Charles Cugnot gőzkocsija, mely egyhuzamban már majd negyedóráig tudott járni, egy Párizsi utcafordulatnál az Arzenál falába ütközött és felrobbant. Biztonsági okból került tehát sínútra a gőzmozgony, mely Richárd Trevithick úr alkotó idejében még hol öntöttvas síneken, hol fogas léceken futó fogaskerekeken haladt. Nagy szerencsénkre ez a technikatörténeti folyamat már egybe esett a magyar nyelvújítással, így a legjobb nyelvőreink tudták hamarosan helyreigazítani a lokomobil szót idegenszerű lokomotív helyett gőzmozdonyra. • Az első reformországgyűlés még ülésezett nálunk, amikor egy Georg Stephenson nevű vasútépítő az Angliában akkor már huszonötödik lóvasútra engedélyt nyert saját gyártmányú gőzmozdonyvontatásra, és 1824-re Róbert fiának Newcastleban egy kis gőzmozdonygyárat is épített. 1829ben pedig már gőzmozdonyversenyt is rendeztek, melyet az emlékezete „Rockét" nevű gépével nyert meg. (Micsoda ráérzés a fejlődés irányára már csak a névadásban is! A szó ugyanis „rakétát" jelent...) Anglia után csak az Egyesült Államokban épültek gőzmozdonyú vasutak, a kontinensen pedig először Belgiumban kezdeményezték a nyugati példát követni. Nálunk 1825-ben már odáig fejlődnek a diétán munkálódó rendek, hogy hősiesen elhalasztják a kérdés megtárgyalását, miközben szépen csendben, ahogy a dolgok itthon azért mégis bekövetkeznek, Győry Sándor mérnök-akadémikus 1826ra létrehozza az első lóvontatásű (próba-) vasutat, mely Kőbánya kőbányáiból Pestre szállítja az építő köveket. József nádoré az első legitim uralkodói érdem, aki Odmet bányamérnök függőpálya tervét egy Pest-Szolnok nyomvonalú ún. „Palmer"-rendszerú „lebegő" drótkötélpályára magáévá teszi. 1827 június 16-án, a szomszédos Békés megyei főúr, Wenkheim József báró elnöklete alatt működő társaság végre átadta a pálya első szakaszát Pesttől Kőbányáig. (Talán nagyon áttételesen a mi alföldi vidékünknek ekkor van először valami köze a reformkori vasúti mozgalmakhoz.) Sajnos kudarccal végződik az átadás, mert már az első rakott kocsi súlya alatt letörtek a ke-