Délmagyarország, 1997. szeptember (87. évfolyam, 203-228. szám)

1997-09-25 / 224. szám

IV. EURÓPA-KAPU CSÜTÖRTÖK, 1997. SZEPT. 25. Lakitelek: 2025 • DM/DV információ A lakiteleki találkozó tizedik évfordulóján, szeptember 27-én Magyarország és Európa 2025-ben címmel nemzetstratégiai tanácskozás lesz a lakiteleki Népfőiskolán. Az előadók hosszú listáján többek között - szerepel: Bíró Zoltán irodalomtörténész: Buda Béla egyetemi adjunktus; Für Lajos egyetemi tanár és országgyűlési képviselő; Gál Ferenc, a Pázmány Péter Katolikus Egyetem rektora; Gyulay Endre szeged-csanádi megyés püspök, a Magyar Püspöki Kar elnökhelyettese; Joó Rudolf, az Európai Biztonsági Központ vendégprofesszora; Egon Klepsch, az Európa Parlament 1992-94 közötti elnöke; Makovecz Imre építész; Matolcsy György közgazdász, a Privatizációs Kutatóintézet igazgatója; Pozsgay Imre egyetemi tanár; Pungor Ernó akadémikus; Schlett István egyetemi tanár; Solymosi Frigyes akadémikus; Varga Csaba szociológus, a Stratégiai Kutató Intézet igazgatója. • DM/DV információ A transzerurópai hálózatok (TEN) koncepcióját a Fehér könyv a növekedésről, versenyképességrőt és munkavállalásról című dokumentum alkotta meg 1993-ban. Ez a monumentális infrastrukturális projektek egész sorozatának indulását hozta, amelyek fizikai valójukban képviselnék az egységes piac létrejöttét. A TEN mögötti logika lényege: az esetleges halmaz hálózattá alakítása. A mellette fölsorolt előnyök némelyikét, hogy például környezetbarát, egyensúlyban tartható fejlődési modellt kínál, és gazdaságilag serkenti a kelet-nyugati kereskedelmet, a környezetvédők megkérdőjelezik. Úgy vélik: a TEN új tervei nem feltétlenül segítik elő egy-egy régióban a gazdasági fellendülést vagy a munkanélküliség csökkentését. Az EU többségétől eltérően ahol a közlekedési infrastruktúrát érintő projekteknek hatalmas méretűeknek kell lenniük ahhoz, hogy észrevehető különbséget hozzanak az Unió gazdasági életében - a tagjelölt országokban már viszonylag kis változások is messze hatóak. Ezt bizonyttja az 1830 kilométer hosszú Berlin-Varsó-Minszk Moszkva útvonalon létesülő közúti és vasúti folyosó. Az egyik legambiciózusabb TEN-projekt a hatalmas, 16 milliárd ECU-t felemésztő terv: a Párizst, Brüsszelt, Kölnt, Amsterdamot és Londont összekötő szupervasút kiépftése. Vendégek • Munkatársunktól Csongrád megye franciaországi testvérmegyéjéből, Finisterből érkeznek vendégek szeptember 27-én. A négy tagú delegációt a finisteri agrárkamara titkára vezeti. Néhány napos látogatásuk keretében egy napot a kamaráknak szentelnek: a magyar és a francia fél is elmondja, hogy működik ez a szervezet náluk. Ezenkívül lesz szó agrárkérdésektől, fogadja őket Csongrád megye közgyűlésének elnöke, s szeptember 30-án szakmai megbeszélést tartanak idegenforgalmi, turisztikai és marketing kérdésekről. • Környezetvédelemből: közepes Európa fuvarosa, a vasút Ahol a kamiont vonatra teszik. A dorozsmai Ro-La terminál. (Fotó: Somogyi Károlyné) Mi az: kevésbé szenynyezi a levegőt, kisebb területet igényel az ország testéből, kevesebb káros anyagot bocsát ki, s nem oly zajos? Ez: a vasút, az autópályával összehasonlítva. Ugyanez a „találós kérdés", másként: „Mi a jobb: egyenként 40 tonna a közúton dübörögve vagy egyszerre 1000 tonna vasúti síneken vágtatva?" A környzetkímélő válasz ez esetben is: a vasút. Egész Európában átértékelődött a vasút szerepe. Elsősorban környzetvédelmi okok miatt. Ám a vasút mint nagyüzem környezetszenynyező. A MÁV Rt. kötelezettsége több mint 5 milliárd forintos környzetvédelmi kártalanítás. Mennyire környezetbarát a magyar vasút? Erről is beszélgettünk Völgyi Miklóssal, a MÁV Rt. árufuvarozási szakigazgató helyettesével. A magyar vasút környezetvédelmi osztályzata: közepes. De e jegyet javítani lehet, sőt kötelező Magyarországnak az Európai Unióhoz való csatlakozásunk előtt. Közlekedési infrastruktúránk harmonizálása a tranzit autópályákat és az európai fő vasútvonalakat érinti. Az ' egyik vasúti korridor, az E 5ös Észak-Olaszországból Moszkva felé tart, a másik pedig Nyugat-Európából Isztambulig vezet. E két korridor metszéspontja: Magyarországon található. A vasúti infrastruktúra építéséről szóló AGTC-egyezmény kimondja: e vasútvonalak kétpályások, minimum 120 kilométer óránkénti sebességűek, minimum 22 tonna tengelyterhelésűek, .villamos vontatásúak, s teljesen kész kell lenniük az EU-csatlakozás pillanatára. A korridorok közül elkészült a Budapest-Bécs vonal rekonstrukciója. E 160 kilométeres, német hitelből megújult pályát augusztusban adták át. E konstrukcióban befejeződik a Budapest-Murakeresztúr-Nagykanizsa-vonal villamosítása. Jól funkcionál a Budapest-Miskolc-Záhony-vonal. E koncepcióba illene a szegedi területet érintő Budapest-Kelebia-vonal kétvágányosítása és átépítése is. Az uniós EBRDés a Phare-hitel ezeket a projekteket támogatja. ,4 fuvarozás szerkezeti arányát is érinti az uniós csatlakozást előkészítő megállapodás. Az összvasúti fuvarozás 90 százalékát teszi ki továbbra is a nagy tömegű, szóródó áru (kő, kavics, cement) szállítása. A nagy értékű, fogyasztásra csomagolt kereskedelmi áruk konténerben, de vasúton jutnak el célpontjukhoz. E kombinált forma már ma is a magyar vasúti fuvarozás 10 százaléka, s ezzel azonos a fejlettnek mondott nyugati vasutak teljesítménye is. Az egykori szocialista országok közül Magyarország lépett elsőként: a MÁV 1982ig kiépítette a konténer terminál hálózatot, s csatlakozott a közös konténer használati egyezményhez. Már 1990-ben 2,5-3 millió tonnát tett ki a konténer-fuvarozás. Ám a konténerben sínre tett árumennyiség hirtelen lecsökkent. Mikor összeomlott a KGST és a szovjet piac 100 ezerről 5 ezerre csökkent a konténermennyiség. Ahogyan átstrukturálódott az áruforgalom a nyugat-európai tengeri kikötők felé, folyamatosan növekedett ez az áruszállítási forma. Most naponta 7, konténerrel megrakott vonat jön Hamburgból, Brémából, Rotterdamból, Triesztből, Riekából. E forgalom: telített. Lépni az elveszett piacok irányába lehet és kell. A MÁV Rt. feladatának tekinti a FÁK-országokba irányuló szállítási piac viszszahódltását. A másik irány: Törökországnak az egész Európát megkerülő mélytengeri fuvarozását vasútra tenni. Mert a vasút gyorsabb: az áru útja 18 helyett 8 nap. Mert a vasút környezetkímélőbb: közúti kamionokat vált fel. Ez a MÁV-nak évi 100 ezer tonna tranzitforgalmat jelentene. Tehát az utóbbi területen harc dúl a közút és a vasút között. Saját esélyeinek növelése érdekében a MÁV házon belül is lép. Ezt jelenti a technológia-váltás: a küldemények egyenkénti elfuvarozásából áttér a zárt-vonatos fuvarozásra, mikor is a szerelvény két pont, például Budapest-Hamburg között nem megy be rendező pályaudvarokra, hanem csak gépet cserél és szalad tovább. így a vasút időben jobb, biztosabb és olcsóbb, mint a közúti szállítás. Ezt bizonyítja a tény: a Hungarocamion elvesztette az északi kikötő kamion-piacát, mert tisztán konténerben szalad az áru. Ott a fuvarozás 90 százalékát átvették a vasutak a közúttól. Tehát a vasúti fuvarozás versenyképesebb, ha nagy tömeg áruról, illetve nagy távolságról van szó. A korszerű vasúti fuvarozásnak is érdeke, hogy Magyarországon 9-10 logisztikai központ létesüljön. Ezek közül egyet mindenképpen Szeged térségében szükséges kiépíteni. E logisztikai központokban a térségből közúton érkező árukat összegyűjtik, s egy vonatnyit útnak indítanak, például Ausztriába. A közút ugyanannyit fuvaroz, mint a vasút, ha az árut elszállítja a vasútra. Azaz ugyanazt az árut ketten szállíthatják: rövid távon közúti teherfuvarozók, hoszszú útra pedig a vasút. így mindenki megtalálja a számítását. Még a környezetért, az utódainktól kölcsön kapott földért aggódó polgár is. Ú. I. A keleti bővülés: előnyös • Munkatársunktól A csatlakozási tárgyalások közeledtével egyre több közgazdász vizsgálja az Európai Unió bővítésének költségeit és hasznát. A Gazdaságpolitikai Kutatóközpont (CEPR) jelentését rövidítve közli az Európai Dialógus című folyóirat legújabb száma. A kutatók állatják: a tíz tagjelölt ország profitál az EU-tagságból, de ennek az Unió tagjai is hasznát látják majd. Megszűnik minden potenciális konfliktus kelet és nyugat között - ez az Európai Unió keleti bővítésének legfontosabb aspektusa. „KeletEurópában folytatólagos sikertörténet bontakozik ki, amely elválaszthatatlanul összekapcsolja majd a demokráciát és a piacbarát reformokat. Ráadásul a növekvő jövedelemmel rendelkező 100 millió kelet-európai fogyasztó óriási ajándék a nyugat-európai vállalkozások számára. A folyamatos gazdasági siker keleten erősíti majd a gazdasági virágzást és a békét a kontinens egészében." - kezdődik a londoni kutatóintézet jelentése. A pozitívumokat áttekintve a jelentés arra a következtetésre jut, hogy a bővítés költségeit a jelöltek szempontjából lehetetlen meghatározni. A legtöbbe az EU jogalkotásának adaptálása kerül, ami „fékezheti a növekedést és növelheti a munkanélküliség arányát. Ám az integráció a jelöltek GDP-jére százalékosan nagyobb hatással lesz. A tagság - az 1992-es szinten számolva is - 2,5 milliárd ECU-vei növelheti a jelöltek bevételét, de a nyereség más becslések szerint - akár 30 milliárd ECU is lehet. Hozzátéve a mezőgazdasági és a strukturális alapokból származó átutalásokat, az összeg felmehet 23 milliárdra is az óvatos, és 50 milliárdra a merészebb becslések szerint. Az EU-tagállamoknak lesznek uyereségei, miközben viszonylag keveset kell költeniük. A tanulmány végkövetkeztetése: „a bővítés fantasztikusan jó üzlet" a jelenlegi 15 tagállam számára. A nettó költség - a haszon és a költségek egyenlege - valahol a nulla és a 8 milliárd ECU közé tehető. Ám ennek a sávnak a legfölső határa is a 15 EU-tag GDP-jének mindössze 0,01 %-a. Ez rendkívül alacsony költség, tekintve a közép-európai kihívás történelmi jellegét." Ki dönt az Európai Unióban? Ha ezt kérdezzük az utca emberétől, sokféle válaszra számíthatunk. Valószínűleg a legtöbben az Európai Bizottságra, az Európai Parlamentre vagy a tagállamok minisztereire utalnak. S kevesen arra a testületre, mely sok esetben az EU döntéseire a végső pecsétet ráüti: az Állandó Képviselők Bizottságára, amelyet egyszerűen, a rövidítések alapján, COREPER-nek neveznek. E testület a 15 EU-tagállam brüsszeli nagykövetéből áll, de képviselteti ott magát az Európai Bizottság is, gyakran főtitkár-helyettesi szinten. A testületet a Miniszterek Tanácsának titkársága szolgálja ki. A COREPER a hivatalos szintű döntéshozatal folyamatában az utolsó állomás, mielőtt a javaslatok az EU miniszterei elé kerülnek. A szakértők a COREPER-t az EU intézményi struktúrájának egyik leghatalmasabb, s legtitokzatosabb szervezeteként jellemzik. Ennek oka, hogy a testület karrierdiplomatákból áll, akiknek feladata elméletileg „politikai gazdáik" munkájának előkészítése, ám a gyakorlatban jelentős végrehajtó és törvényhozó hatalmat birtokolnak. Az egyes nemzetek ezen képviselete több száz szakértőből áll. Ezért „kettéosztódtak": míg a péntekenként ülésező COREPERII. a magasrangú állandó megbízottak, addig a szerdánként tanácskozó COREPER 1. helyetteseik fóruma. Az állandó képviselők öt fontos feladata: az információ, az együttműködés, az értelmezés, a tárgyalás és a védelem, ők a felelősek azért, hogy az EU állandó intézményeit és tagállamait tájékoztassák egymás munkájáról, biztosítsák a nemzeti és az európai politika öszszeférhetőségét, az adott kérdések fontosságát a szélesebb politikai összefüggések birtokában ítéljék meg, kompromisszumokat dolgozzanak ki. Az autó: rossz • Munkatársunktól A közlekedést tervezők közül is állítják: az autózással rossz irányba megy az emberiség. Az egyéni gépkocsi-használatra épülő közlekedéspolitika ugyanis olyan, mint a kábítószer-függőség áll a Lélegzet, a Levegő Munkacsoport környezetvédelmi lapjában. Rövid távon az autózásra épülő területhasználati szokások hozzájárulnak az egyre szegényedő központok és a tehetősebb külvárosok gazdasági kettéválásához. Hoszszú távon pedig egész városrészek visszaeséséhez, sőt egyes városok versenyképességének csökkentéséhez vezethet - állítják amerikai tapasztalatok alapján a környezetvédők. Hol az „európai motor"? • Párizs (MTI) Franciaország és Németország távol áll még attól, hogy képes volna szembenézni az Európát érintő megannyi kihívással. A minap Weimarban tartott 70. német-francia csúcstanácskozó arra szolgált, hogy elsimítsanak néhány ellentétet. Mert él az akarat, hogy Párizs és Bonn megőrizhesse az „európai motor"-szerepet. A két ország közötti ellentétek okozták a júniusi amszterdami EU-csúcs kudarcát is. Gyökeresen szemben áll egymással a két kormány álláspontja az Európai Unió bővítésével kapcsolatban. Párizs azt követeli, hogy mielőtt befejeznék a tárgyalásokat az EU-hoz első hullámban csatlakozni kívánó országokkal, vizsgálják felül az európai intézmények működését. Bonn viszont nem akarja elveszíteni az Európai Bizottságban élvezett két főbiztosi helyének egyikét. Annál is kevésbé, mivel a német választások közeledtével a tartományok nagyobb beleszólási jogot követelnek maguknak az európai döntési folyamatba. Nincs egyetértés a közösségi politikákban sem. Párizs nyugtalan amiatt a német sürgetés miatt, hogy mérsékeljék Bonn anyagi hozzájárulását a közös kasszához. A hozzájárulás kérdését annál is fontosabbnak tartják, mivel Párizs nagy összegű hiteleket akar felvenni a közösségtől azoknak az infrastrukturális beruházásoknak a megvalósításához, amelyekkel munkahelyeket akar teremteni odahaza. A foglalkoztatás növelése érdekében Franciaország kérésére soron kívüli EUcsúcsot tartanak novemberben Luxemburgban. Párizs attól is tart, hogy a hozzájárulás mérséklésére irányuló német példa más tagállamoknál is ragadós lesz. Közeledett viszont a két fél álláspontja az egységes pénzzel kapcsolatosan, bár egyes részletekről még vitáznak. Franciaország ugyanis ragaszkodik ahhoz, hogy Olaszországot az első körben bevonják a pénzügyi unióba 1999. január 1-én, Németország viszont fenntartással él az olasz vezetők képességével szemben, hogy teljesíteni tudják-e a maastrichti elvárásokat. A francia vezetők optimisták és elvetik az euró elhalasztásának gondolatát. Az Európa-kapu a Délmagyarország Kft. melléklete, a Külügyminisztérium támogatásával, a Kommunikációs stratégia keretében jött létre. Az Európa-kapu mellékletet szerkeszti: lljs/ás/l Ilona