Délmagyarország, 1994. május (84. évfolyam, 101-125. szám)

1994-05-07 / 106. szám

SZOMBAT, 1994. MÁJ. 7. VARKERT 15 A számok tükrében Szegeden a kétpár-vezetékes trolibuszhálózat építési hossza 14,04 kilométer. Ebből 13,04 kilométer lengő rendszerű, egy kilométer pedig merev rendszerű szerelési technológiával készült. A hat trolibusz viszonylaton évente 19 millió 300 ezer utas közlekedik, s ez több, mint a villamosok 19 millió 200 ezer utas/év személyforgalmi teljesítménye. A trolibusz üzemág menetrendszerűsége változatlanul eléri, sőt meghaladja a 99 százalékot, tehát átlagosan minden 100 menetből csupán 1 marad ki. Trolibusz-viszonylatok 1994-ben: 5. sz. Vértói út - Gyermekkórház, 6,2 km 5/A sz. Vídia - Bartók tér, 2,2 km 6. sz. Vértói út - Vidra utca, 2,6 km 7. sz. Hont Ferenc u. - Gyermekkórház, 6,4 km 8. sz. Hont Ferenc u. - Vidra utca, 2,8 km 9. sz. Hont Ferenc u. - Lugas utca, 8,0 km Ezek után cseppet sem lehet csodálkozni azon, hogy hazánkban, Budapesten, csak 1933-ban indult meg a forgalom az első trolibuszvonalon. A budapesti trolibusz-közlekedés nem jelentett csodát. A háború előtt néhány vonalat építettek, meglehetősen kényelmetlen és nehézkes járműveket állítottak forgalomba. Az üzemág forgalmi eredményei sem voltak számottevőek, a villamos személyszállítási teljesítményeknek csupán néhány százalékát tették ki. Budapest ostroma alatt a trolibusz felsővezeték-hálózat teljesen elpusztult, helyreállítása csak sokára és részlegesen történt meg. A háborút követő negyed évszázadban - az 1970-es évek elejéig - alig esett szó trolibuszról. 1971-ben látott napvilágot a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium emlékezetes (?) közlekedéspolitikai koncepciója. Ez a dokumentum ugyanis rendelkezett az egyvágányú, kitérős rendszerű villamosvonalak megszüntetéséről. A rendelet hatására egymás után szüntették meg a villamosközlekedést szerte az országban, teljesen (Pécs, Szombathely) vagy részlegesen. Ez a stratégia valójában már egy évtizede éreztette hatását, mert az egyvágányú pályaszakaszok felújítását az 1960-as években sem engedélyezték. Szegeden a régi közúti híd statikai állapota miatt 1969-ben betiltották az egyvágányú, a városközpontot Újszegeddel összekötő villamosjáratot. A népszerűtlen intézkedés széles körű lakossági tiltakozást váltott ki. Az elektromos üzemű tömegközlekedés biztosítását, visszaállítását követelő lokálpatrióták még az 1970-es évek közepén is beadványok sorával próbálták rávenni a minisztérium, illetve a város vezetését a korábbi döntés revíziójára. A korabeli sajtóban egyre gyakrabban olvashattunk a trolibusz-közlekedés bevezetését, fejlesztését szorgalmazó írásokat. A helyi újságok is szívesen közölték ezen felvetéseket, s így a szegedi trolibusz ügye mindinkább reflektorfénybe került. Mindez kevésnek bizonyult volna, ha nem következik be az 1973-74. évi olajválság. Ez idő tájt ugyanis „gyengélkedett" a villamosüzemű városi tömegközlekedés. Fillérekbe került a gázolaj, a Ikarus Karosszéria- és Járműgyár korlátlanul biztosította a hazai autóbusz-közlekedés járműigényét, a Volán vállalatok (illetve jogelődeik) pedig hatalmas hálózatbővítést hajtottak végre. Az autóbuszpártiak tábora nyíltan támadta a villamosüzemű közlekedés költségességét, eszközigényességét, a fejlesztéssel járó nagyberuházásokat. A bizonytalan helyzet a Szegedi Közlekedési Vállalatnál a villamos forgalmi és műszaki szakszemélyzet - addig sohasem látott mértékű pályaelhagyását eredményezte. Volt olyan év, hogy a vállalati létszámfluktuáció megközelítette a száz százalékot. Az olaj világpiaci árrobbanása a szakembereket új közlekedési stratégia kidolgozására kényszerítette. Véget ért az olcsó olajszárAz első csuklós a városháza előtt: 1982. november A trolibusz régen - talán ma is - a legnagyobb szakmai viták kereszttüzében álló, a legtöbbször mellőzött, mégis mindig újjászülető tömegközlekedési eszköz. Pedig a troli megvalósításának ötlete egyidős a villamosvasúttal. A recept egyszerű: végy egy társasgépkocsit, szerelj bele elektromos hajtást, építs felső vezetéket, és már kész is van. A dolog technikai része az egyenáramú vontatás és a megbízható ipari szigetelőanyagok felfedezésével, műszakilag már a múlt század végén megoldható lett volna. Igen ám, de a tömegközlekedés fejlődése a praktikus gyakorlatot követte. A műszaki haladásban élenjáró európai és észak-amerikai országok nagyvárosai már a XIX. század második felében a tömeges városi utasszállítást lóvasúttal, a teherszállítást pedig - ugyanezen vágányhálózaton üzemeltetett - gőzmozdonyokkal és tehervagonokkal oldották meg. A lóvasúti hálózattal legtöbb helyen egyező nyomtáv lehetővé tette, hogy a városi szállítók vagonjai a települést elhagyva, vasúton gördülhettek tovább. Igy tehát a forgalmas városi útvonalak mentén adva volt a nagy gonddal és költséggel megépített városi pályatest. Ennek hasznosítása, főképpen üzembiztonsága, a fémkerekeken gördülő villamos személy- és teherszállítás kifejlesztésére ösztönözte a jármükonstruktöröket. A villamosnak további előnyt jerlentett, hogy a talajjal lényegében azonos potenciálon levő vaspályát fel lehetett használni az áramforrás egyik - negatív - pólusaként, és csak egyetlen, az áramforrás pozitív pólusát jelentő felső vezetékeket kellett megépíteni. A trolibusz áramellátása, felsövezeték-hálózata lényegesen bonyolultabb. Ettől függetlenül a dolog megvalósítható lett volna, ha egy sor, az utazás kényelmét érintő kérdést sikerül megoldani. A felfújható kumiköpeny feltalálása sem tette igazán kényelmessé a trolibuszon történő utazást az akkori útviszonyok és a korszerű lengéscsillapítók hiánya miatt. így a trolibuszok előállítása úgyszólván csak az egyedi próbálkozások színtjére jutott, vagy azok kudarcához vezetett. Mielőtt nagyon elkalandoznánk jármútörténeti emlékeinkben, tényszerűen meg kell állapítani: ott, ahol villamos üzemelt, nem volt Igény trolibuszra. szegedi trolibusz történetében. November 5-én 6-os jelzéssel indult új járat a Vértói út és a Kálvin tér között 2,6 kilométeren. Ez az év azért is emlékezetes, mert az SZKV hozzájutott az első csuklós trolibuszhoz. 1983-ban Makkosház városrész bekapcsolásával a 7-es és a 8-as vonalon indult meg a trolibusz-közlekedés. Már ekkor javában folytak az előkészületek a vállalat új trolibázisának megvalósítása érdekében, hiszen a külső Pulz utcai telephely zsúfoltsága miatt további járművek fogadására képtelen volt. 1985-ben volt a Szegedi Közlekedési Vállalat százéves. (Jogelődjét, a Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaságot 1885. március 26-án jegyezték be a kereskedelmi társas cégek jegyzékébe.) Ez év nyarára 160 millió forint városi beruházással elkészült az új trolibusz telephely a Csáky József utcában. 1985. november 4-én az utazóközönség birtokba vehette Szeged leghoszszabb, Makkosház és Felsőváros között közlekedő 8,0 kilométeres - 9-es számú trolibusz vonalát. A történet - ami a szegedi trolibuszhálózat bővítését illeti - sajnos itt véget is ért. Az elmúlt kilenc évben minden maradt a régiben, annak ellenére, hogy a Szegedi Közlekedési Vállalat a trolisítás reményében 198586. években két autóbuszvonalat (2-es, 90-es) és egy korrigált útvonalú autóbusz betétjáratot (90/R) indított, s üzemeltet ma is, annak ellenére, hogy a Csáky utcai trolibusz telephely a jelenlegi járműállomány többszörösét tudná fogadni, annak ellenére, hogy az áramellátás napjainkra integrált, döntően automatikus, illetve távvezérelt. A vállalat járműállománya a trolibusz hálózatbővítéssel 'egyenes arányban nőtt. 1985-ben a vállalatnak 44 darab ZIU-9 típusú szóló és 3 darab prototípus csuklós trolibusza volt. 1993-ban a típusösszetétel jelentősen változott, miután önkormányzati segítséggel sikerült 11 darab cseh gyártmányú Skoda 15Tr típusú csuklós trolibuszt vásárolnunk. A Szegedi Közlekedési Vállalat jelenleg 33 szóló és 19 csuklós trolibusszal rendelkezik. Terhes Sándor A szegedi trolibusz krónikája mazékok hegemóniája, s az erősödő környezetvédelmi megfontolásokkal ötvözve, előtérbe került a villamosüzemű tömegközlekedés továbbfejlesztése, korszerűsítése. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1977 szeptemberében adott utasítást a vidéki nagyvárosok tanácsainak, hogy végezzenek előzetes gazdasági vizsgálatot egy esetleges trolibuszüzem hálózati megoldására. Szeged város tanácsa a Szegedi Közlekedési Vállalattal együttműködve, példás gyorsasággal és alapossággal elkészítette, felterjesztette a helyi tervet. A vizsgálatok, elemzések megállapították, hogy számos pályázat közül a főbb szempontok - így például a beruházás megtérülési ideje, az üzemi költségek alakulása - alapján a szegedi feltételek és lehetőségek a legjobbak. 1977 decemberében a közlekedési tárca az első vidéki trolibuszvonal létesítésének színhelyéül Szegedet jelölte meg, s egyúttal a beruházási összeg egy részére garanciát vállalt. A döntésben valószínűleg meghatározó szerepet játszott a Szegeden meglévő, kapacitását tekintve bővíthető áramellátás (áramátalakító-állomás), de feltétlenül közrejátszott az igen kedvezőnek ítélt városi településszerkezet is. Az induláshoz beszerzett járműállomány 9 darab szovjet gyártmányú, ZIU-9 típusú szóló trolibuszból állt. 1979. április 29-én ünnepi külsőségek között került átadásra az első szegedi, s egyben vidéki trolibuszvonal. A városközponthoz közeli Bartók tér és az újszegedi Odessza lakótelep között megépített 2,3 kilométeres viszonylat az egykor Újszegedre közlekedő villamosra emlékezve, az 5-ös számot kapta. A város lakossága örömmel vette birtokba a trolit. Az ünnepi hangulatot fokozta, hogy az első két üzemnapon az utazás ingyenes volt. érdeklődésre jellemző, hogy a kétforintos menetjegy ellenére (a villamos menetjegy akkor egy forintba került) a zsúfoltság olyan nagy volt, hogy az eredetileg forgalomba tervezett 3-4 jármű helyett 6-7 járművel lehetett az üzemvitelt biztosítani. A szegedi első trolibuszvonal érdekessége, hogy több, mint két évig a közlekedési minisztérium kísérleti jelzővel illette, kísérletként kezelte. A szolgáltatási, üzemeltetési és gazdálkodási jellemzőkről a vállalat havonta köteles volt beszámolni. Ez a hatalmas adminisztráció teljesen felesleges volt, miután a világon reneszánszát élő trolibusz magyarországi elterjedése, fejlődése - eddig sem tisztázott okok miatt - megrekedt. Debrecenben csak 1985-ben indult meg a troliközlekedés, más városok csupán az érdeklődés, a távlati tervezés szintjéig jutottak el. A Szegedi Közlekedési Vállalat 1979-ben kényszerűségből a villamos telephelyén adott otthont a trolibuszoknak. Ide épült a szervizbázis, a mosóépület és a tárolótér. Helyszűke miatt több jármű elhelyezésére, javítására és takarítására itt a későbbiekben már nem volt mód. Szerencsére Szeged város tanácsa 1979ben határozatban deklarálta: „...a trolibuszüzem fokozott fejlesztése szükséges a megfelelő tömegközlekedési munkamegosztás kialakítása érdekében..." . 197.9 őszén sor került egy szárnyvonal átadására is, 5/A jelzéssel. Igaz, ez nem járt hálózatbővítéssel, mivel a telephely és a Bartók tér között adott volt a ki- és bevonuló felső vezeték. Ezen a 2,2 km hosszú szakaszon több gyár, üzem található, így kézenfekvő volt ez a kisebb átalakításokkal, megállóhelyek kialakításával járó intézkedés. A kezdetben is 99 százalék feletti menetrendszerűséget elért trolibusz üzemág sikere elementáris volt Szegeden. Az elkövetkezendő években a város trolihálózata hatalmas fejlődésen, bővülésen ment keresztül. 1981:ben az új lakótelepek - Észak-Rókus, Északi városrész - ellátására az 5-ös vonalának meghosszabbításával létrehozott 6,2 km hosszú trolibusz-viszonylat észak-déli irányban átszelte a várost, és egy új tömegközlekedési tengelyt eredményezett. 1982. újabb mérföldkő a Az első troli indul: 1979. április 29.