Délmagyarország, 1991. november (81. évfolyam, 256-281. szám)

1991-11-26 / 277. szám

KEDD, 1991. Nov. 26. A hármas Volán-jelszó Járatbővítés, gyorsaság, pontosság A személyautózás rohamos terjedése ellenére kétségtelenül nélkülözhetetlen szerepe van a tömegközlekedésnek. Szegeden, illetve Csongrád megyében ennek egyik felelőse a Tisza Volán Vállalat. Rájuk hárul az a feladat, hogy a nagy forgalmú útvonalakon kívül olyan helyeken is biztosítsanak buszokat, ahol azokat egy-egy alkalommal esetleg csak néhány ember veszi igénybe. Az így keletkező veszteségeket persze pótolják a jobban fizető járatok. Mindez azonban nem jelenti azt, hogy a vállalat figyelmen kívül hagyhatja az időközben esetleg megváltozó utazási igényeket. Mint Mező Istvántól, a Tisza Volán személyszállítási üzletágigazgatójától megtudtuk: nemcsak Szegeden, de megyeszerte csökken az utóbbi időben a második és harmadik műszakba járók száma. Ugyanakkor reggel öt és nyolc óra között viszont vannak járatok, amelyeken nőtt a zsúfoltság. Ezen újabb, vagy pedig nagyobb méretű buszok beállításával próbálnak enyhíteni. Emellett több útvonalon, így Szegedről Sándorfalvára. Makóra, valamint Hódmezővásárhelyre úgynevezett gyorsjáratokat is szerveztek. Ezek, a tapasztalatok szerint, nemcsak azért népszerűek, mert nagyobb választékot kínálnak az utazni szándékozóknak, hanem mert így megrövidül a menetidő. Természetesen ilyen járatok csak a ritkábban lakott területeken indíthatók. Másutt, így Sándorfalva, Domaszék és Deszk Szegedhez kötődő nagy forgalmú járatain inkább csuklós buszok beállításával kívánják biztosítani a kényelmesebb utazás feltételeit. Ezért a tervek szerint a Szeged-Vásárhely között közlekedő csuklós buszok egy részét - a gyorsjárat beindításának köszönhetően - át tudják majd irányítani ezekre az útvonalakra. Sőt, a Volán, az igényesebb utaztatás érdekében - még az idén - a napokban beérkező három mellé, még további hat helyközi járatra beállítható autóbuszt vásárol. N. R. J. Bizottsági vélemények Tízből négy autónak nem jut parkoló A közgyűlés városfejlesztési bizottsága is kimerítően tárgyalta a Belváros új közlekedési rendjéről készített tervjavaslatot. Az egyik - közelmúltban tartott -, több órás ülésen a bizottság tagjai gondolatokat cseréltek a tervezet egyes pontjainak megvalósítási esélyeiről, következményeiről. Ezekből a véleményekből gyűjtöttünk össze egy csokorravalót. „A Belváros súlyos konfliktushelyzetben van. Alapkérdés: mekkora terhelést tud elviselni? A kidologozott tervjavaslat igen értékes, alapinformációk sokaságát tartalmazza, de ki kell egészíteni egy környezeti analízissel, amely megmutatja, mely csomópontok a legterheltebbek, legszennyezettebbek, mennyi az a terhelési küszöb, amit már nem szabad meghaladni. Azt is el kell dönteni, mely belvárosi funkciók kapjanak prioritást, s ezeket az önkormányzat bizonyos eszközökkel támogathat. Vállalkozások kapnak működési engedélyt anélkül, hogy parkolóhelyet építenének, így nem is lehet várakozni a centrumban..." „Az átmenő forgalmat ki kell zárni a Belvárosból! A célforgalom és a tömegközlekedés kivételével el kellene émi, hogy más jármű ne haladjon át a városmagon. A parkolási helyzet már elviselhetetlen: a mérlegből kiderül, hogy mindössze 60 százalékos a parkolóellátás, vagyis tíz autóból négy nem talál várakozóhelyet!" „Ha kizáijuk a forgalom nagy részét, meg kell tennünk a szükséges „rekompenzációs" intézkedéseket is: fejleszteni a tömegközlekedést, és parkolóhelyeket teremteni - másutt. Mert a gépkocsiknak valahol várakozniuk kell..." „A városlakóknak meg kell ismerniük a terveket, még jóval a megvalósítás előtt. Ez segítené az elfogadtatást, és alkalmat adna olyan vitákra, amelyek megelőzhetnék a későbbi tiltakozást." „Érdekeltté kell tennünk az autósokat, hogy a Belváros határán szálljanak át villamosra, vagy trolibuszra. Persze ehhez fejleszteni kell az elektromos üzemű közlekedési eszközök arányát..." NYILAS PÉTER A VÁROS 7 A Volán nem hagyja annyiban Felelőtlenség mások rovására Aki ismeri Szegeden a Mars teret, illetve az ottlévó buszpályaudvart, tudja, hogy onnan milyen nehezen jutnak ki a buszok a nagykörútra. A pályaudvarról kikanyarodó járműveknek ugyanis gyakorlatilag át kell haladniuk a piac „főútvonalán". Ez pedig mind a gyalogosok, mind pedig magánautósok miatt - akik nem veszik figyelembe a behajtani tilos táblát igen veszélyes. Sajnos ez olyannyira tény, hogy évente több baleset, néha még halálos kimenetelű tragédia színhelye is a térnek ez a része. A Tisza Volán éppen ezért úgy döntött, hogy egy kerítéssel elzáija a tér piaci, illetve pályaudvari részét összekötő utat, és a gyalogos forgalmat a Vidia-üzlet elé tereli. Persze már az ötlet megfogalmazásakor nyilvánvaló volt. hogy annak megvalósítását nem fogadja mindenki osztatlan lelkesedéssel! De ami ténylegesen bekövetkezett, arra senki nem gondolt. Az utóbbi időben ugyanis ismeretlen tettesek - feltehetően, akik tudták, hogy reklamációjuk úgysem vezet eredményre - maguk „intézkedtek". Először csupán leszerelték a kerítés egy elemét, és azt félrerakva, szabaddá tették az utat. Természetesen a vállalat szakemberei többnyire már a következő napon heíyrehozták a szétbontott kerítést. Miután ez a következő alkalmakkor sem történt másként, a rongálok legközelebb már nem elégedtek meg ennyivel. Néhány nappal ezelőtt el is vitték a leszerelt kerítésrészt, feltehetően azt remélve, hogy a Volán nem költ rá újból. De tévedtek, hiszen már másnap intézkedtek annak elkészíttetéséről és felszereléséről is. Nyilvánvaló azonban, hogy mégsem vállalnák szívesen hetente az ilyen plusz költséget. Éppen ezért nemcsak a rendőrségen tettek feljelentést ismeretlen tettes ellen, hanem gyakori ellenőrzéssel maguk is megpróbálják lefülelni a tolvajt. N. RÁcz JUDIT Végig az Apponyi utcán... Ne keressük, ma ilyen nevű utca nincs Szegeden. De volt, az egykori piarista kegyes oskoláról nevezzük ma Oskola utcának. Korábbi nevét, 1928-tól vagy harminc éven át gróf Apponyi Albertről (1846-1933), korának jelentős politikusáról kapta. (0 volt a trianoni magyar békeküldöttség vezetője, majd a Népszövetség magyar fődelegátusa, több más funkciója mellett.) Ez az utca volt a reformkori Szeged főutcája, élénk iparos és kereskedői tevékenységgel. Amikor aztán, a rekonstrukciót követően szerepét átvette a Kárász utca, jelentőségéből azért jócskán megőrzött a húszas-negyvenes évekre is, amolyan kisiparos utca volt, a maga bájával és kedvességével. Érdemes ezt a két évtizedet is visszaidéznünk. A mai Somogyi-könyvtár helyén, a külső udvaron ruhafestőműhely működött (elöl. a földszintes épületben az üzlet). Az üzlet és a műhely a neves Glöckner családé volt. Az üzemet Finta Ferenc vezette. A kalapüzletek egész sorát találtuk ebben az utcában: Knittek, Steiner, Fazekas nővérek stb. A Somogyi utca sarkán várta vevőit a Csonka-féle férfi fehérneműüzlet, később a Nilsovits rövidárubolt. Itt állt óriási ablakokkal és díszes ajtóval a híres Brauswetter órás háza. Műhelyében dolgozott Tóbiás Lajos, Joó Ferenc, akik a város legjobb órásainak számítottak. A Brauswettereké volt az első autó Szegeden. A ma már lekopaszított. stílusától megfosztott Béró-házban (tervezte: Vedres István) üzemelt a neves Suhajda-cukrászda, amelynek nemcsak a városban, de országosan is jegyezték készítményeit. A mellette lévő sarki ház földszintjén volt a Soós-féle fehérneműbolt, amely batiszt áruféleségeivel igazán felhívta magára a figyelmet. Feljebb egy kesztyűsbolt, aztán egy kis emeletes ház, katonatiszt lakójával, s lent fiirdőszobaszalon, a Brittig-Bertényié. A híd lábánál álló ház ezekben az évtizedekben Papp Nándor fogorvos tulajdonában volt, de inkább a feleségéjében, mert ő volt a dúsgazdag felsőmagyarországi szülők gyermeke. Tőlük államosították ezt a szép épületet, amelyben később Lantos Árpád fogorvos dolgozott, őt követően Breicha Béla. Ebben a házban is működött egy kaíapszalon. Ebben az utcában állt a szép emlékű Török-ház (Demján-háznak is nevezték), amely a város legrégibb emeletes lakóháza volt, a 17. század végéről, pinceboltozattal. Valamikor török bazár is volt benne. Barokk kapuzata ma is emlékezetes. A 18. században megyeháza is működött benne. A rekonstrukció megkímélte, de a „csákányos" városrendezés halálra ítélte, hogy helyére emelje az ormótlanul éktelenkedő, úgynevezett Égő Arany házat. A tér és az utca sarkán állt a Scháffer-ház, amelyet 181 l-re építettek fel Vedres István tervei szerint. Itt működött hosszú ideig a Fülöp-féle halászcsárda, amelynek egyik jeles jelmondta: Legjobb hal a bor, mert nincs benne szálka. Ezt ki is írták a bejárattal szembeni szemöldökfára. Szent-Györgyi Albert 1937-ben, a svéd Karolinska Intézet rektora táviratának vételekor itt lakott, majd csak később költözött ki Újszegedre, villájába, a mai Gyapjas Pál utcába. Befordulva a Tisza felé, volt itt egy kisebb bútorgyár is. Az Erzsébet leánygimnázium mindig szép iskoláslányoktól élt élénk életet. Ezt az épületet a Szegedre négy iskolaépületet tervezett Baumgarten Sándor álmai szerint emelték. Vele szemben állt a Wagner gőzfürdő. (Csak zárójelben jegyzem meg, hogy akkor két gőzfürdő is üzemelt a városban, jelenleg az az egy is „botladozik".) Az Oskola utca 18 az egykori Bába-ház. nyomdával, kiadóval, szerkesztőséggel. Ekkor már a Hütter sörgyár tulajdonában, az udvaron palackozójával és raktáraival. Ebben a házban volt a Fazekas nővérek kalapszalonja, vele szemben a Csipei cipőüzlet, ahol leginkább megrendelésre lehetett vásárolni. A Régi Hungária Szálló (ma SZAB-székház), Hild József tervezte és Árleth Ferenc építette szép, klasszicista épületében működött ebben az időben a földszinten az MTI. ahol a kivételezettek hallgathatták a rádióadást fülhallgatókon keresztül. Volt ebben az utcában a felemlített időszakban papír- és írószerüzlet, ahol mindig lehetett könyveket is vásárolni. Akkor a betű, a papír, a könyv, sőt az újság is egy kereskedelmi fellépést jelentett. Valószínűsítem, hogy nem is gondolkoztak helytelenül. Valamikor az Oskola utcából a Tömörkény utca felé vezető árkádos ház helyén állt az egykori Arany Oroszlán vendéglő épülete, amelyben az idézett évtizedekben a Kecske trafik is árusított. Ma már csak a faragott hajóorr őrzi emlékét. Az Oskola utca egyedülállóan őrizhetné meg kisipar- és kereskedelemtörténeti emlékeinket, ha nagyobb figyelmet szentelnénk rá. Különösen a nyári fesztivál idején, nagy idegenforgalmi attrakcióként vonultathatnánk fel itt, az utca egyik oldalán amolyan kis „kirakodóvásárt" ajánlva -, múltunk termékeit az idegennek, de az itt honosnak is. Mert az évek szállnak, mint a percek, és lassan elfelejtünk mindent szép múltunkból. Pedig jövőnk a múlt! BÁTYAI JENŐ Kié a Belváros? Közhely: az autós is gyalogol, amikor nem autózik. Most forgalommentes Belvárost szeretnénk, mert a régi híd lábánál ólmot nyelnek a parkban játszadozó óvodások, mert az Oskola utcán csak ordítva lehet beszélgetni, mert ablakot nyitni csak késő éjjel, vagy kora hajnalban szabad... De mit szólnak mindehhez az autósok, akik parkolóházat, de még szabadtéri várakozóhelyet is hiába keresnek, s a várható parkolási tarifák elriasztják őket az autózástól? Kié akkor a Belváros? - kérdezhetik sokan. A válasz kézenfekvő: a városé, mindnyájunké. S csak egyet kívánhatunk: hogy emberibb legyen... Tagdíjemelés előtt Megél-e az autóklub? Bátor lépésre szánta el magát a Magyar Autóklub. Annak ellenére, hogy rövid ideje elvesztette monopolhelyzetét, január elsejétől emeli a tagdíjat. A MAK 960 forintot kér jövőre, mert amint Kórász László megyei titkár nyilatkozta, a klub számára létfontosságúvá vált fejlesztést más forrás hiányában, a tagdíjbevételekből kívánják finanszírozni. A KGSTlámpák kora, amelyre még elevenen emlékezhetnek az autótulajdonosok, lejárt. Ha az autóklub műszerparkja és szolgáltatása nem tud megfelelni a megváltozott járműparknak, akkor az a halálos ítéletét jelenti. A több mint kilencvenesztendős klub konkurenciája egy pár hónapja működő angol-magyar vállalkozás, az Autohome Hungary Ltd. A külföldi érdekeltségű cég szegedi jelenlétéről, működéséről nem sikerült érdemi információt szereznünk. Ha nincs, bizonnyal idő kérdése hogy lesz, hiszen hírlik, az Autohomnak már ez év nyarára sikerült kiépítenie az országos hálózatát. A mintegy 20 ezer csongrád megyei MAK-tag elgondolkodhat, amikor lejár a klubtagságija: fizet vagy kilép és szakít a jó öreg szervezettel. De mit kínál a majd ezer forint fejében az autóklub? A már hagyományos juttatásait ezentúl sem tagadja meg. S a megemelt tagdíj mintegy ellentételezéseként a tagok egyszeri, 200 forintos kedvezményben részesülnek a műszaki állomásokon végzett javításkor. Ennyibe kerül például a gyújtás beállítása, vagy a városban lerobbant kocsi elszállításának fuvardíja. A hűséges tagoknak érdemes lesz megtanulniuk egy új telefonszámot: 088. Az autóklub eme új segélyhívó száma még nem él, a napokban készül el bekötésével a posta. A fejlesztési tervek szerint a 088-as szám hasonlít a mentők 04-éhez, a rendőrség 07-jéhez. A körzetszámok tárcsázása után következhetnek az SOSszámok. A bajbajutott autóshoz legközelebb található klub ügyeletén szólal meg a készülék. A mentés gyorsasága végett Opeleket vásárolt a klub. Szegedre ugyan még nem jutott belőlük. Belátható időn belül nálunk is lecserélik a régi segélykocsikat, ígéri a titkár. Meglehet, már a jövő év közepétől eleget kell tenniük az autósoknak az új környezetvédelmi törvénynek. Előírásai közül bizonyára sokak ismerik: kötelező lesz a zöld kártya, amely tanúsítvány a kocsi környezetet nem szennyező műszaki állapotáról. A klub autódiagnosztikai műszereinek korszerűsítését ugyancsak a tagdíjakból kívánják megoldani. Nem titok az sem, hogy saját biztosító társaságon törik a fejüket. Az autóklub terveiről a tagok egyébként a napokban juthatnak részletesebb információhoz a megyei elnökség leveléből. FOTÓ: SCHMIDT ANDREA M. E. Autópálya-pályázatok A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Autópálya Koncessziós Irodájától származó értesülésünk szerint igen nagy érdeklődést váltott ki szerte a világon, hogy a KHVM Autópálya Igazgatósága a Financial Times-ban megjelentette az Ml/M 15-os autópálya körülbelül 60 kilométeres, Győr és az országhatár közti szakaszának építésére és üzemeltetésére meghirdetendő versenytárgyalás résztvevőinek kiválogatását és előminősítését célzó felhívását. A minősítési kérelmet és a szükséges ismereteket tartalmazó iratcsomagot a vártnál lényegesen több, három tucat cég vásárolta meg - borsos, kétezer dolláros árért. Mint legutóbbi szegedi látogatásakor Káinoki Kis Sándor helyettes államtitkártól megtudtuk, a lehetséges pályázók között angol, amerikai, francia, német, osztrák, spanyol és olasz cégek is vannak a magyarok mellett. A profilok is igen széles skálán helyezhetők el, hiszen megtalálhatók a koncesszió iránt érdeklődők között közlekedési létesítmények magánerős finanszírozásában, építésében és üzemeltetésében gyakorlatot és hírnevet szerzett pénzintézetek, építővállalatok, befektetési és kereskedelmi társaságok, mérnöki és tanácsadó irodák is. A szakminisztérium a pénzügyminisztériummal együttműködve bírálja el a beadott pályázatokat, meghallgatva független kül- és belföldi szakértőket, s várhatóan 3-5 pályázót választ ki, hogy körükből kerüljön ki aztán a versenytárgyaláson győztes cég. Az autópálya-koncessziós iroda azt szeretné, ha a „megfelelt" minősítést elért pályázók ajánlatuk kidolgozásához már 1992 januárjában hozzáfoghatnának, hiszen több hónapot kell határidőként számukra biztosítani a részletes ajánlatok elkészítéséhez. Az autópálya-építések előkészületeivel kapcsolatos az a hír is, hogy a magyarországi koncessziós lehetőségekről műsort készít a BBC magyar adása és cikket jelentet meg a Construction Today című szaklap. A magyar elképzeléseket egyébként - a Szekszárd-Dunaújváros térségi Duna-híddal, az M5, M7, majd az M3-as autópályákkal kapcsolatban - a közelmúltban több nemzetközi tanácskozáson is hírelték a minisztérium szakemberei. Valószínűleg ennek is köszönhetően megélénkült a nemzetközi pénzintézetek szakértőinek a forgalma a koncessziós irodán. Az MO-ás autópálya finanszírozásában kedvező hitelfeltételekkel résztvevő Világbank mellett várhatóan az Európai Beruházási Bank (EIB-Luxemburg) és a nemrégiben létrehozott Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD-London) is számításba jött. E pénzintézetek mindenekelőtt a magántőke érdekeltté tételéhez és részvételének biztosításához szükséges magyar, állami tehervállalás finanszírozásában játszhatnak döntő szerepet. De szóba jöhet a koncessziós társaság részvényeinek megvásárlása, közvetlen hitelnyújtás, illetve a nemzetközi pénzpiacon a kötvénykibocsátás szervezése is. Miután jelentós mértékben magánberuházásról van szó, a Vilúgbank privatizációs intézete, az IFC is érdeklődik.