Délmagyarország, 1988. január (78. évfolyam, 1-25. szám)

1988-01-16 / 13. szám

Szombat, 1988. január 16. 11 — A „mwnklie:" hasonló mélységű terve csak Pest megyének van, ahonnan a vizsgálati módszereket kölcsönözték. Ezek beváltak. De mi indokolta eredendően a két es fel éves munka elkezdését? — Az elmúlt 15 év folyamataiból kiinduló, s ugyancsak másfél évtizedre. tehát legalább az ezredfordulóig előrenéző tervezés abból a megfontolásból eredeztethető, hogy céltudatos beruházáspolitikát folytatni, népgazdasági elvárásokhói adódó ágazati feladatokat megfogalmazni, nemzetközi kötelezettségeket teljesíteni csak a múltbéli és a várható tendenciák ismeretében lehet. Az ágazaton belüli munkamegosztásnak terület- és településfejlesztési kihatásai. infrastrukturális következményei vannak, összefüggése a foglalkoztatottsággal. az ipari és mezőgazdasági termeléssel, az cgészSégügygyel. oktatással, de még az idegenforgalommal is — nyilvánvaló. Indokként talán ennyi is elég lenne, de van még valami: anyagi bőségben könnyű kényelmesnek lenni, a szükségben azonban nem szabad összevissza lépegetni, ide-oda kapkodni. Az utat jelző karokat szerettük volna hát pontosan kitűzni, ugyan közlekedésről van szó. mégis jelképes értelemben. A megyei tanács közlekedési osztályán készült terv a Szegedi Közúti Igazgatóság, a MÁV Szegedi Igazgatósága, a Tisza Volán közreműködésével. a Közlekedési Minisztérium és az Uvaterv rendszeres konzultációs segítségével fogalmazódott meg. s a társadalmi vitasorozatban is megméretett. — Jóváhagyása, IW7 szeptembere óta történi egy s más ebben az országban. Nem gondolja, hogy három ötéves terv is kevés lesz, s ez a terv így, ahogy megfogalmazódott, veszít a realitásából? — Stílszerűen szólva: az ember mindig akkora utat tesz meg. amennyire van üzemanyaga, ha az a végcélig nem is tart ki. Időnként meg kell állni tankolásra és a következő útszakasz pontosítására. Biztos vagyok egyébként abban, hogy — miként a számítástechnika, vagy a távközlés fejlesztését kikövetelte az élet — a közlekedését sem lehet sokáig mesterségesen visszafogni. — Akkor hát induljunk el! Startoljunk a jelenből — terjedelmi okokból lemondva az áruszállítási folyamatok jellemzéséről. — Az országos közutak 4.5 százaléka (1332.4 kilométer) van Csongrád megyében: a főutak 35.7 százaléka. az alsóbb rendű utak 44.5 százaléka nem megfelelő szélességű, a burkolatok 4.8 százaléka „túrhetetlen" vagy „nem megfelelő" minősítést kapott. A 72 hídból 29-nek a teherbírásával, vagy a szélességével van baj. A tanácsi kezelésű, csaknem 3 ezer kilométer hosszú úthálózat kiépítettsége igen alacsony, a száz „tanácsi" hídnak csak a feléről mondható el. hogy teherbírása megfelelő. Méjjis munkanapokon a megyén belüli forgalom nagy része a közutakat terheli, a vasútnak csak 7.5 százalékos a részesedése. (A megyén kívüli utazásoknál 21.1 százalékos.) A hétvégeken valamivel jobb munkamegosztás alakul ki a közút és a vasút között: megyén belül 14.6. megyén kívüli utazásoknál pedig 3(1.1 százalékos terhelést vezet le a vasút. A közúton bonyolódó forgalmon belül is adódik egy érdekes arány: munkanapokon az autóbuszé a nagyobb. 64.2 százalékos forgalom a megyén belül — szemben a személygépkocsi 28.3 százalékos részarányával. De ha már a megyén túli" úticélokat vizsgáljuk, fordul a helyzet: a busz 8..") százalékával a személyautó 70.4 százalékos aránya ál] szemben! Ekkora szóródást látván a tömegközlekedési szolgáltatási színvonalban kell keresnünk valami hibát! — Mielőtt az olvasók gvomrát végképp megterhelnénk további „állapotjelző" számokkal, kérem, jellemezze röviden a közhasznú járművek teljesítményét is — az egyszerűség és a mi olvasótáborunk kedvéért: a szegediekét. — A Volán mintegy száz autóbusza 108.6 kilométeres hálózaton 88 millió utast szállít évente, az SZKV villamos- és trolihálózatának 35.4 kilométerén pedig 80.5 millióan utaznak egy évben. Ami gond: a villamosok és pályák műszaki állapota. — A; eddig leírtakból milyen általános következtetéseket vontak le? — Felesleges többletterhelést viselnek el a városok a közúti és vasúti halózat centralizáltsága miatt Az JÖVŐKÉP - ÚTJELZŐ KARÓKKAL Vázlat Csongrád megye hosszú távú közlekedésfejlesztési tervéről A teljes leijedelme 453 oldal. Rövidített összefoglalója is csak körülbelül 70 oldalra fért rá — nem számítva a térképmellékleteket. További sűrítése — 10 pépeit, azaz epy újságoldalnyi terjedelemre — óhatatlanul válogatásra készteli a summázót. Ebbe a helyzetbe került munkatársunk, l'álfy Katalin, amikor Csongrád megye hosszú távú közlekedésfejlesztési tervéről faggatta Ballő Zoltánt, a megyei tanács-vh közlekedési osztályának vezetőjét, t ekintessék akár mentegetőzésnek hát: a következőkben csupán nagv vonalakkal rajzoltatik meg a kép e 4263 négyzetkilométernyi terület közlekedésfejlesztésének jövőjéről. •~ ágazatok közti munkamegosztásban kedvezőtlen tendencia az egyéni közlekedés túlsúlya a közhasznú tömegközlekedés ellenében. Az áruszállításban is a közútnak van elsőbbsége a vasúttal szemben (79.4 százalék!), s adott, megtermelt értékre magas szállítási költség jut. Mindezekre tekintettel, s a megye közlekedési hálózatának szerkezeti, műszaki és forgalmi hiányosságait számba véve alakítottuk ki a hosszú távú közlekedésfejlesztési tervet. — Vagyis innentől kezdve fogalmazunk jövő időben: — A várható általános tendenciák közül az egyik legfontosabb: a jelenlegi. ezer lakosonkénti 134 gépkocsi helyett 250-nel kell számolnunk, c jármüvek mai. 8 és fél éves átlagéletkora 6 és félre csökken. A munkásszállítást fokozatosan átveszi a menetrend szerinti tömegközlekedés — ez utóbbiban kevesebb lesz a felesleges párhuzamosság. Az áruszállításban növekszik a vasút és a hajózás szerepe, fejlődik a tényleges speditőri tevékenység a korszerű csomagolással és anyagmozgatással együtt. Az elsőrendű főutak elkerülnek minden települést, és külön szintben keresztezik a vasutat. Javul a belterületi úthálózat kiépítettsége. A megyén kívüli utazásoknál a .SzegedGyula és Szeged —Baja irányban várható vasútiforgalom-növekedés. A megyén belül a hétvégeken, az üdülőterületeken (Sziksóstó. Ásotthalom. Ópusztaszer. Csongrád. Mártély) kell számolni növekvő forgalommal — Szeged telítettsége miatt. — Milyen hálózati fejlesztések következnek az eddigiekből? — A konkrétumok elé kívánkozik. hogy az Országos Közúthálózat Fejlesztési Terv (OKFT) új kategóriákba sorolta az úthálózat egyes elemeit. A törzsúthálózat új gyűjtőfogalom — új a számozás is —. ezen bonyolódik a nemzetközi, országos, regionális és megyénken belüli fóbb forgalom. Mi az OKFT hálózati javaslatát megtartottuk, de helyenként módosítottuk a helyi adottságok alapján. — Akkor hát: M5-ós autópálya... — Megyei szakasza a hudapcst — szegedi vasútvonallal majdnem párhuzamos. Csengelét keletről. Szegedet nyugatról kerüli el. s új határátkelőhelyen. a maitól 4(1(1 méterrel nyugatra hagyja el az országot. Tervezett négy csomópontja a kislelek— kiskunmajsai útnál, az M43-as autópálya elágazásánál, az 59-es (ma 55-ös) bajai útnál, s az 50-cs (ma E5-ös) úton. a röszkei bekötóútnál lesz. Á pálya a mai 5-ösnél 5,4 kilométerrel rövidebb, kétszer két forgalmi sávját l-l leállósáv határolja, középen öt méter szelesen a zöld sáv Az ezredfordulóig indokolt vol na teljes hosszban a fél pálya kiépítése. a Szegedet elkerülő szakasszal kezdve. — M43-as... — Az OKFT-hen különösebb előtanulmányok nélkül jelölték ki a nyomvonalát, mi a meglévő kötöttségek miatt módosító javaslatot tettünk. A teljes M43-asnak ugyanis csak az európai egységes úthálózati rendszerben van jelentősége, megyei szakaszának kiépítését nem indokolja a távlati közúti forgalmi terhelés sem. Ezért megvalósítása is ütemezetten. autóút-jclleggel várható. Más feladatot tölt he azonban az M5-ös és a 47-es főút közti szakasza! Biztosítja az M5-ös autópálya városi kapcsolatát és tehermentesíti azt az átmenő forgalomtól, ezért egyidejűleg kell megépülnie az M5-ös Szegedet elkerülő szakaszával! A teljes útszakasz hossza egyébként 56 kilométer. öt csomóponttal és egy új tiszai híddal: Tápétól északra. — Megmarad azért a régi 43-as is, ugye? — Lényegében változatlan nyomvonalon. egy-két. belterületet elkerülő szakasz kiépítésével, a mezóhegycsi vasútvonal felett közúti felüljáróval. Dél-Újszegedet megkerülve, helyenként a burkolat megerősítésével. az ívek módosításával. A 45-ös főút vonalát Szentesen kell módosítani a belterület elkerülésére, s vagy két tucat ívét kell korrigálni. Vizsgálatunk óta megerősítették a burkolatot. Új műtárgyra Szentesen, afábiánsebestyéni vasútvonal felett lesz szükség. A 47-csen. jelentőségét és forgalmát tekintve a megye második fontos főútján Algyó hídja és Vásárhely között kell bővíteni az út kapacitását új nyomvonalon, tehermentesítve a Szántó Kovács János utcát is. Az útnak el kell kerülnie Székkutas belterületét, most szélesítésére nincs hely. Szeged és az algyői hídfő közt a kétirányú szélesítés már a VII. ötéves terv feladata, a munkálatok megkezdődtek. Végül még egy főútról, az 59-esról röviden: az országos külső főútgyűrú részeként az M5-ös autópálya és Szeged közti szakaszát kétszer két sávosra kell szélesíteni, a pesti és csabai vasút alatt átvezetve. Indokolt a mórahalmi elkerülő szakasz kiépítése is. valamint 22 ív korrekciója. s a burkolatok szélesítése cs erősítése. — A mostani 5-ös utat miért nem említette? — Mert ha az új autópálya legalább fél szélességben járható lesz. az 5-öst visszaminősítik másodrendű úttá. Ám az M43-as csomóponttól a házgyárig négy nyomra bővül, a Szabadkai úti részét szélesíteni kell a medencés kikötő közúti kapcsolata miatt, s közúti aluljáróval számolunk ugyanott, a pesti vasútvonal kereszteződésénél. A másik másodrendű, a 450-cs főút vonalvezetésének módosítása indokolt Szentesen és Csongrádon — elkerülve a belvárosokat. Az ezredforduló környékén három vasúti kereszteződést volna indokolt különszintűvé átépíteni, a szentes—szolnoki, illetvc-félegyházi vonalon. — Az úgynevezett törzshálózati összekötő utak közül kérem, a szegedieket közvetlenül érintőkről szóljon. — A megyét észak-déli irányban feltáró csongrádi út 453-as jelű lesz. szegedi bevezető szakasza — az M5ös — M43-as nyomvonalakon keresztül — a város egyik kapuja. A csabai vasútvonalnál különszintú kereszteződést. Csanyteleken nyomvonalmódosítást. és szinte teljes hoszszában burkolatszélesítést. ívkorrekciót. a hidak átépítését javasoljuk. Az 542-cs jelű Szeged —Kiskunmajsa—Soltvadkert útvonal elsősorban a balatoni kapcsolat és a Szegedről kitelepülök miatt válik fontossá. (Gondoljon csak Zsombó népszerű. ségére!) Szélesítése, megerősítése, s vonalának csekély korrekciója szükséges. — A mellékutak hálózatán mire lehet számítani? — Ismét csak a Szegedhez közelieket említeném: mihálytclcki. dorozsmai. gyálaréti utak szélesítése, a Pusztamérges— Rúzsa. Balástya — Sándorfalva. Gátér—Pusztaszer. Gátér—Tömörkény. TömörkényPusztaszer. Pusztaszer—Ópusztaszer. Algyó—Sándorfalva kö/ti összekötő út kiépítését igényelné a forgalom. A tanácsi kezelésű közterületi utaknál egyes sűrűbben lakott tanyás térségekben, a belterületeknél a földutak részbeni kiépítésével számolhatunk — szerényen. — S ami a kiszolgáló létesítményeket illeti?... — A szakirodalomban megfogalmazott igények szerint az ezredfordulóra további 130 kútoszlop telepítése válik szükségessé az új. s a meglévő üzemanyagtöltő állomásokon. A szervizhálózat bővítésével I millió 140 ezer üzemóra évenkénti kapacitástöbbletet kellene elérni. Szegeden a Marx téri buszpályaudvarról a helyközi forgalmat le kellene választani — a rókusi pályaudvar előtere kínálkozik alkalmas helyül. Már csak azért is. mert a t;ókusi vasútállomás kínálja a lehetőséget, hogy a szegedi központi személypályaudvar is ott épüljön meg. — És a további vasúti fejlesztések? . — Szükség van a rókusi és a dorozsmai pályaudvar közvetlen kapcsolatára. illetve a medencés kikötő vasúti kiszolgálására és a Tisza-pályaudvar kitelepítésére. A dunántúli vasúti kapcsolat sqkat nyerne a Szabadkán keresztüli közös (szakmai szóval: pcage) vonallal, mely 70 kilométerrel volna rövidebb! Ehhez a Rókus és Ságváritelep közti vágányt helyre kellene állítani. Pályarekonstrukció szükséges Újszeged — Mezőhegyes. és Szeged meg Pest között is. Idővel el kellene odajutni ugyanis. hogy három-három óránként induljon ezen a vonalon expresszvonat. Lehetővé kell tenni, hogy a többi megyeszékhelyt egy napon belül meg lehessen járni. Szeged és Vásárhely közt meg kell teremteni az elővárosi jellegű vonat kapcsolatot. — A közüti személyszállításban mire számíthatunk? — Szorgalmazni szeretnénk az expressz és gyorsjáratú buszközlekedést Budapest. Szekszárd. Siófok. Pécs. Békéscsaba —Debrecen, a Velencei-tó és Szeged közt. valamint a turnusváltási napokon Parádfürdó. Hajdúszoboszló és Gyula meg Szeged közt Aradra és Újvidék. Belgrád felé is indokolt lesz gyorsjáratot indítani, de talán még Bécsbe. Grazba is. Kisteleknek nagy valószínűséggel önálló város környéki buszközlekedésre lesz szüksége. — Van-e realitása a vízi és légi személyszállításnak ? — Menetrend szerinti személyforgalommal nem számolunk. A komp mindhárom helyen megmarad az ezredfordulóig — ma így látjuk. Szeged általános rendezési terve Zsombó közigazgatási területén jelöli ki a megye egyetlen kiépíthető polgári repülőterét. Szeged és Szentes helikoptcrlcszálló helyet is tartalékol, de ezek 2(XK)-ig valószínűtlenek. Számolunk azonban az MHSZ szegedi sportrepülóterének fejlődésével. — Lassanként végére érünk a közlekedésfejlesztési tervnek. (Iguz, néhány alfejezetet, amik pedig épp a komplexitást igazolják — ilyenek a járművek műszaki vizsgáztatásával, a vezetőképzéssel és vizsgáztatással foglalkozó részek is, de még inkább az áruszállítás várható fejlődését elemző lapok — kénytelenek voltunk „átugrani".) Befejezésül hadd idézzem a terv zárómondatait. „Ilárom ütembe soroltuk a megvalósítandó létesítményeket. A tervnek nem feladata ezek időtartamának meghatározása, de nem is lenne reális a népgazdaság ezredfordulóig való fejlődési ütemének ismerete nélkül. A; ütemezés ala/ija pusztán a műszaki, forgalmi szükségesség. Megvalósulási sorrendjének meghatározásával elősegítjük a fokozatosan rendelkezésre alló pénzügyi keretek célszerű felhasználását. az ágazuti belső arányok opMinalizálását »