Délmagyarország, 1987. szeptember (77. évfolyam, 205-230. szám)

1987-09-05 / 209. szám

Szombat, 1987. szeptember 5. magazin [DM Az évszázad alagútja Hírt adott róla a sajtó, hogy végső pont került a régóta húzódó kérdésre: Mitterrand francia elnök és Thatcher brit miniszterelnök július utolsó napjaiban aláirta a mindkét ország parlamentje által már ratifikált okmányt a kontinens és Anglia között építendő alagútról. A munka a francia oldalon már meg is kezdődött. Reformfolyamatunk történetisége A múlt század elejétől kezdve egyre több mérnök és feltaláló állt elő olyan — eleinte műszakilag megvalósíthatatlan — tervvel, amely szárazföldi kapcsolatot volt hivatott létesíteni Európa és Anglia között. Egy Albert Mathieu nevű francia mérnök már 1802-ben azzal a javaslattal állt Napóleon császár elé, hogy epitsenek egy olyan kikövezett alagutat a csatornán át, amelyen delizsánszok közlekedhetnek. Az alagutat olajégőkkel világították volna meg, s a szellőzésről a vízből kinyúló kémények gondoskodtak volna. A napóleoni idők természetesen alig voltak alkalmasak rá, hogy bármiféle megállapodás létrejöjjön, sőt az angolok féltek is az ilyen tervektől, féltek az alagút esetleges katonai felhasználásától. A múlt század hetvenes éveinek végén azután úgy látszott, a dolog végre kimozdul a holtpontról. A francia parton Sangattenál a franciák néhány méternyi folyosót építettek, sőt az angolok is elkezdték a munkát Dovernél. Mindkét oldalon nagy volt a lelkesedés, ám az angol nemzetvédelmi bizottság egy hirtelen paranccsal betiltotta a további építkezést. Pedig addigra a francia oldalon már csaknem 2000 méteres szakasz elkészült! Ezután 1955-ig nem történt semmi, ekkor ébredt föl újra Csipkerózsika-álmából az alagút ügye. Nagy szerepe volt ebben W. Churchill támogatásának és a politikai helyzetnek is. A Szuezi-csatorna államosítása után ugyanis az eddig ott érdekelt társaságok figyelme a La Manche felé fordult. De a következő negyedszázad során a végleges megegyezést hol politikai, hol pénzügyi nehézségek gátolták. Végül is az 1981. évi brit—francia csúcstalálkozón született meg az a határozat, amely egy szakértői bizottságot bízott meg azzal, hogy 1986 januárjáig részletes jelentést készítsen a szóba jöhető tervekről. A pályázatok beérkezésének határidejét 1985. november 30-ában szabták meg. A pályázat eredményeként tulajdonképpen négyféle elképzelés született, ezek közül kellett egy mellett dönteni. Nézzük először azokat, amelyek végül is nem futottak be (legalábbis egyelőre!) Az Europont (Európa-híd) tervezete szerint a tenger szintje felett 70 méter magasságban kábelekről lógattak volna le egy óriási csövet. A megvalósításhoz hat hídfőt kellett volna elhelyezni, s ezekből kettő került volna a hajózási útvonalakra. Magában a csőben két szintben, egymás fölött futott volna két közút — megoldva így a jobb és bal oldali közlekedés problémáját is. A terv hátránya volt, hogy csak a közúti közlekedés problémáját oldja meg. (A vasúti összeköttetést a tervezők — távlati lehetőségként — tengeralatti alagúttal képzelték el.) Az Euroroute (Európa-út) tervezetének lényege a hídnak és az alagútnak a kombinációja volt. Két mesterséges szigetet kívántak építeni, amelyet hidak kötöttek össze a szárazfölddel, illetőleg a brit szigettel, s a mesterséges szigetek között épült volna meg egy 21 km hosszú alagút. Ebbe az alagútba egy 250 méter átmérőjű „csavarmeneten" (szerpentinen) kellett volna leereszkedniük a gépkocsiknak. A 21 km-es alagút mérete egyébként két szempontból is nagyon fontos. Egyrészt: nagyjából ez az a méret, amelyen az alagút szellőztetése még kielégítően megvalósítható, másrészt így megmaradt volna a tengeri hajózás számára egy fontos „folyosó". A Transmanche Express nevű tervben két 33 km-es alagútútpár — egy vasúti és egy közúti — szerepelt. E pályázat szinte az utolsó pillanatban érkezett be, állítólag nem véletlenül: ilyen hosszú alagút szellőztetésére még nem volt kielégítő megoldás, egy új japán szabadalom azonban — s ezt kívánták felhasználni — 41 km-es távolságon is kielégítő szellőzést ígért. A két érdekelt ország vezetői végül is az eddig ismertetett megoldások helyett egy negyediket, az úgynevezett Francé Manche vasúti alagútrendszert választották. Egy angol és francia tervezőkből álló munkacsoport 1981-ben nyújtotta be ezt a tervet. A versenytársak által „ódivatúnak" becsmérelt tervezet szerint két egyvágányú, egymástól 30 méterre haladó és egyenként 7,3 méter átmérőjű alagút épül. Hosszuk 50,5 km, amiből 37 km fut a tengerfenék alatt, legfeljebb 100, de átlagosan 40 méteres mélységben. A gépkocsik közlekedését a tervezet különleges gépkocsiszállító szerelvényekkel kívánja megvalósítani. A 800 méter hosszú kocsiszállító szerelvényekre 200 autó vagy 35 kamion fér fel, a gépkocsibalesetek kockázata kizárt. A gépkocsik „be- és kihajózása" természetesen időbe telik. Ezt a gyors járatú vasúttal kívánják megspórolni. A francia TGV 160 km/órás sebességgel haladhat az alagútban, tehát (leszámítva a rakodás miatti időveszteséget), mindössze fél óra alatt szelné át a La Manche csatornát. A Londont és Párizst összekötő TGV útja csak három óráig tartana. Ez ugyanannyi, mint a repülőgéppel való utazás időtartama (beszámítva a repülőterekről való utazás időtartamát is.) A végső döntés tényének sokan örülnek. A közvélemény-kutatások szerint mindkét országban a lakosság kb. 70 százaléka helyesli a közvetlen kapcsolat létrehozását. Maga az építkezés több tízezer új munkahelyet jelent, s várható, hogy a La Manche vonzáskörében mindkét oldalon megszaporodnak az ipari beruházások. Sokan mégis elégedetlenek, főleg azért, hogy nem a gázpedált nyomva haladhatnak át a tenger alatt. Tény, hogy a négy terv közül a megvalósításra kiválasztott a legolcsóbb, nyilván ez is befolyásolta a döntést. Az elégedetleneknek mondta a döntőbizottság egyik tagja: „Meggyőződésem, hogy ötven éven belül (vagy még hamarabb) szükségessé válik a kapcsolatoknak még szorosabbá és szélesebb körűvé tétele. S akkor elképzelhető, hogy ez vagy az a terv — amely most elbukott a versenyben — újra előkerül, s a mai vesztesből is lehet holnap még győztes". Mindenesetre most biztosnak látszik, hogy 1993-tól hajó nélkül lehet Angliába utazni. Az 1950-es évek elején bekövetkezett drámai visszaesés és ennek súlyos társadalmi-politikai következményei nyomán, 1956—1957 fordulójától vált a politika vezérmotivumává az a felismerés, hogy az iparosításnak az életszínvonal és fogyasztás növekedésével együtt kell járnia. Az életszínvonal bekövetkezett gyors emelkedése annál is jelentősebb történelmi fordulat volt, mivel a XX. század eleje óta a lakosság életszínvonala és fogyasztása . stagnált. Ugyanakkor kulcskérdéssé vált, hogy a fogyasztás és a növekedés ne paradox módon egymás ellen ható tényező legyen gazdaságunkban, s a fogyasztás a prosperitás hajtóerejévé váljon. A gazdaságba betekintése csak annak van, aki a gazdaságpolitikában, a tervezésben tevékenykedik, s a tények szűkebb vagy tágabb körét ismerők 2-3 év tapasztalatai nyomán nem vonhatnak le általános elméleti következtetéseket. De szembe kell nézni azzal a perspektívával is, hogy országunk — egyelőre megállíthatatlannak tűnő — világgazdasági térvesztése (Magyarország aránya a világkereskedelemben 1938-ban még 0,65 százalékot tett ki, 1985-ben pedig alig haladta meg a 0,4 százalékot) előbb-utóbb kikezdi a elmúlt három évtizedben kiépített pozícióinkat. A hetvenes évek világgazdasági változásai felkészületlenül és súlyosan érték a magyar gazdaságot és társadalmat. Utólag látható, hogy a hatvanas évek közepén elkezdett gazdasági reform, a gazdasági szférában megindult mozgás és az előző korszakban kialakult szocializmusképet megőrző politikai-ideológiai szféra, a társadalmi intézmények működése nem volt összhangban egymással. Úgy is fogalmazhatnánk: a reformcélok közül 1968-ban kimaradt a politikai reform. Ez egyfelől tudatzavart okozott, másfelől a reform megtorpanását, amely a nagyiparban változatlanul érvényesülő mennyiségi jellegű, extenzív fejlődés erőltetésében, az előző korszakban kialakított iparszerkezet megőrzésében csúcsosodott ki. A reformfolyamattal szemben álló csoportok — felismerve az ideológiai manipulációban rejlő lehetőségeket — a nagyvállalati érdekeket mint a „munkásosztály fellegvárainak" védelméért folyó harcot ideologizálták meg (1972-es „ellenreformáció"). Magyarországon már több mint harminc éve hullámza* nak a reformviták, a politikai eszközökkel végrehajtott szocialista átalakulást a gazdaság területén egymást követő reformmozgalmak kisérték. M. I. A magyar gazdaság extenzív növekedési szakaszának lezárulását (60as évek közepe) követően a tervlebontásos irányítási rendszert az indirekt szabályozólebontás váltotta fel, de ez az irányítási tipus a piac logikájának szimulálásán alapszik. Az 1979-cel kezdődő újabb reformhullám jellegzetes törekvése volt az állami szektor koncentrációjának csökkentése, ám az állami beavatkozás nem kiegészítője, hanem helyettesitője lett a piaci folyamatoknak. Mindehhez járult még az is, hogy a 80-as évek közepére kialakult súlyos helyzetet kezdetben konjunkturális problémaként, adósságválságként kezeltük, s gazdaságpolitikánk tulajdonképpen erre reagált. Sajátos szocialista stagfláció (tartós pénzvásárlóerő-csökkenés) bontakozott ki, amelyben a magas inflációs ráta nem munkanélküliséggel, hanem folyamatosan szűkülő belső felhasználással és az erőforrások egyre rosszabb kihasználásával párosul. Jól ismert, hogy az elméletnek különösen fontos szerepe volt és van a szocialista fejlődésben. Mármost kézenfekvő, hogy a társadalmi lét valamennyire is komoly megváltoztatására törekvő reformnak elméletileg tisztáznia kell viszonyát a szocializmusról addig kialakított felfogáshoz, mert nemcsak a pusztán pragmatikus tapogatózás vezethet esetleg tévutakra, hanem előfordulhat az is, hogy a reformpolitika szembekerül a rendszer legitimációját szolgáló ideológiával, valamint a társadalom széles rétegeinek értékrendjével. Ma már triviálisnak hat egy igen fontos elméleti felismerés. Nevezetesen az, hogy a szocializmusra is igaz a termelőerők és a termelési viszonyok dialektikája. A termelési viszonyok a szocializmusban sem segítik feltétlenül a termelőerők fejlődését, hanem a fejlődésben elmaradva gáttá válhatnak. A mai magyar gazdasági rendszer szocialista típusú „vegyes gazdaság" — a szükséges és egészséges egyenlőtlenség eszméje polgárjogot nyert —, csak a tudatos és folyamatos reformok biztosíthatják az adekvát viszoSÁRÁNDI JÓZSEF: LÁTLELET BAKACSI LAJOS RAJZA Karcolatok Azt látják ami látható Fogyasztják mi elfogyasztható Ma tőlük mégis másulok ? Meghalnak — én is elmúlok CÉDULA Milyen? Milyen? Milyen MAGA? Milyen a lélek lest illata? Milyen „öröm" a pult mögött várni — várakozók között ? nyokat. Az ideológiának, a gazdaságnak és a társadalomnak egyaránt rendeznie kellene a tulajdonhoz való viszonyát. Hogyan folytassuk tovább a reformot? A gazdaságirányítás elmélete — és gyakorlata — két fontosabb problémába ütközik bele, ezek megválaszolása és megoldása a továbbfejlődés kulcskérdései. Az egyik a gazdaságpolitika és a mechanizmus kapcsolata, a másik a gazdaság és a politika viszonya. A nyolcvanas évek közepe óta igen konkrét formában vetődik fel a gazdaságpolitika és a reform viszonya. A kialakult helyzet súlyossága miatt a restrikciós politika életbe léptetése szükségszerű volt, de nem lehet hosszabb távú politika; máris tovább tart, mint kívánatos lenne (miniszterelnökünk augusztusi „programtervezet-kormányozása" — többek között — erre is utal). A nemzeti jövedelem belső felhasználása évek óta stagnál vagy csökken (vagyis csökkennek a beruházások), s a lakosság reáljövedelme csak népgazdasági szinten stagnál vagy emelkedik valamit, a családok többségében csökken. Ilyen megoldás erőltetése túlságosan is feszültségteremtő erejű lenne, mert a fogyasztás csökkenése révén felszabaduló források csak nagyon korlátozottan lennének átalakíthatók exporttá, importmegtakarítássá és beruházássá. Fejlődésünk jelentősen eltér a XIII. kongresszus határozataiban megjelölt iránytól és a VII. ötéves tervben kitűzött céloktól. Az MSZMP Központi Bizottsága 1986. novemberi ülésén átfogóan elemezte népgazdaságunk helyzetét, és elhatározta, hogy gazdasági-társadalmi kibontakozási programot kell kidolgozni. Az 1987. július 2-ai program a gazdasági életben jelen levő kedvezőtlen folyamatok megállítása, kedvező irányú fordulat előkészítése érdekében egy rövidebb stabilizációs és egy hosszabb távú kibontakozási szakaszt irányoz elő. Elsődleges célként az adósságállomány növekedésének két-három éven belül történő megállítását, s ezzel párhuzamosan a szerkezet radikális átalakítását hirdeti meg. A kilábalás motorjául nemcsak a mechanizmusreform következetes továbbvitele és a jó külgazdasági-koncepció kialakítása szolgálhat, hanem annak tisztázása is, hogy mi a viszony a reformelképzelések, általában a reformfolyamat és a szocializmus mint termelési mód között. Hiányzik a szocializmus olyan elméleti leírása, amelyben a társadalmi-gazdasági fejlődésünk által diktált, az áruviszonyok kibontakoztatását célzó gyakorlati lépések az elméletben mint egy progresszív, előrehaladó folyamat összetartozó és szükségszerű elemei szerepelnének — nem pedig csupán mint taktikai lépések, időleges engedmények. A recentralizációs mechanizmus időnkénti működésbe lépése azt bizonyítja, hogy a jelenlegi érdekviszonyok mellett a reformokra csak külső és belső kényszerhelyzetek szoríthatják rá a társadalmat. Bár a 80-as évek második felére kialakult gazdasági és társadalmi helyzet legalább annyira nehezíti, mint segíti a gyorsabb, radikálisabb reformok véghezvitelét, folytatásukra, a szocialista gazdaság ökonómiailag és társadalmilag egyaránt jobban működő modelljének kibontakoztatására égető szükség van. A reformok igénye a társadalomban érlelődik meg, de intézményesítését csak a politikai rendszer innovációs képessége teszi lehetővé — a párt nélkül nincsenek reformfolyamatok, legfeljebb csak reformeszmék. Mint az MSZMP KB mellett működő Közgazdasági Munkaközösség állásfoglalása kiemeli: a reformlépések olyan új sorozatát kell kidolgoznunk, amely az 1968-ban megkezdett folyamat új szakasza lehet. Gazdasági fejlődésünknek a jövőben is meghatározó tényezője marad a KGST-tagországokkal való együttműködés, és a merészebb lépések megtételére biztatást adhat az akkorinál jóval kedvezőbb nemzetközi politikai közeg is. DÁNYI LÁSZLÓ t