Délmagyarország, 1987. július (77. évfolyam, 153-179. szám)

1987-07-04 / 156. szám

8 Szombat, 1987. július 4. I 8 DM1 magazin Omnibusztörténet Volt egyszer régen — pontosabban 1853 október 16-án — Szegeden egy városi tanácsülés, ahol a városatyák egyebek között igen fontos döntést hoztak. A 154. számú határozat a helyi közlekedésre vonatkozó első megbízható adatunk: „Csongrád megye Cs. kir. főnökségének f. é. és hó 8-án 8610. sz. a. kelt azon rendelete folytán, mely szerint a vasútvonal s az állomási hely is nemsokára megkészülendvén a kényelmesb közlekedés tekintetéből más városok pyldájára számokkal ellátott bérkocsik felállítása s a vasúti állomáshoz vezető út, hová hamarabbi .rendezés iránti kellő Intézkedésekre a választmányt felhívni méltóztatik." A tanács 12 hintó és 4 többszemélyű bérkocsi — azaz omnibusz — forgalomba állítására adott engedélyt. Az omnibuszon személyenként 20 krajcár, 50 kilónyi teher után 6 krajcár viteldijat szedhettek. Reizner Jánostól tudjuk, hogy városunkban az omnibusz előtti legkezdetlegesebb „tömegközlekedés" MoLnár Antal nyergesmester nevéhez fűződik, aki 1854—1R57. között 4 bérkocsival bonyolította le a személyforgalmat a nagyállomás és a belvárosi szállók között. Az omnibuszjáratokat 130 évvel ezelőtt, 1857. március l-jétől Kukovetz és Habi vállalkozók 9 fős személyzettel indították meg az engedélyzettnél olcsóbb tarifával: nappal 12, éjjel 16 krajcárért személyenként. Omnibusz közlekedett a városközpont és a Nagyállomás közötti 1,7 kilométeres vonalon, továbbá az Iskola (ma: Oskola) utcán át a Három Királyhoz címzett vendégfogadót érintve a Feketesas (ma: BajcsyZsilinszky) utcába, valamint a Magyar Koronához címzett vendéglót érintve a gabonapiacon (Dugonics téren) át ugyancsak a híres fogadóiról, szállóiról (Fekete Sas, Aranypáva, Hét Választófejedelem) ismert Feketesas utcába. Mielőtt az eseményeket tovább sorolnánk, szóljunk az omnibusz egyetemes történetéről. Nos, ez a múlt században oly divatos közlekedési eszköz nem szegedi, mégcsak nem is magyar vagy osztrák találmány. Elődje minden bizonnyal a régmúlt időket bemutató filmekben oly gyakran látott postakocsi, vagy a több személy szállítására alkalmas batár lehetett. A járműtörténettel foglalkozó kutatók szerint a városi társaskocsik francia eredetűek. E közlekedési mód feltalálója Pascal (1623— 1662). Párizsban közlekedtek először lársaskocsik 1662. március 18-án. Az első vonalakra nem kisebb személyiség, mint XIV. Lajos, a napkirály adta ki az engedélyt, s állítólag ő maga is utazott az omnibuszon. A vállalkozásra nem a feltaláló, hanem de Roannez herceg kapott felhatalmazást. Az omnibusz név ekkor még nem volt ismeretes. Közel 150 éves feledés után ismét francia földön „támadt" fel a városi társaskocsi-közlekedés. 1819-ben ismét megjelentek Párizs utcáin az omnibuszok, s ettől kezdve szédületes gyorsasággal terjedtek el szerte a világban. Az omnibusz elnevezés eredete sem kevésbé érdekes. A franciaországi Nantes-ban indított elővárosi vonal egyik végállomásánál levő szatócsüzlet tulajdonosát Omnes-nek hívták. Az omnes szó a latinban is előfordul, mindent vagy mindenkit jelent. A szó többes részeshatározó eséte: amnibus, azaz mindenkinek. A szatócs a kocsikra „Omnes omnibus" vagyis az „Omnes mindenki számára" feliratot festette. Stanislav Baudry a későbbiekben átvette az omnibusz nevet az 1828-ban Párizsban alapított nagyvállalata számára. Az omnibusznak számtalan konstrukciója létezett. Építettek több-kevesebb férőhelyes, nyitott és zárt kocsiszekrényű, sőt még emeletes (tetöszintes) Jármüveket is. Minden, nevére, hírére adó kocsigyártó mestert Gellért-kutatások Szegeden Pillanatkép a mából (céget) érdekelt ez a hatalmas piacot jelentő üzleti vállalkozás. Magyar földön leghamarabb — 1832. július l-jén — Pesten indult meg az omnibuszközlekedés, a mai Roosevelt tértől a Városligetig. Ez év augusztusában már Budán is közlekedtek a C—10 személyes társaskocsik a Tabánból, a Vizivárosból és a Vávból indulva a Zugligetbe és más közkedvelt kirándulóhelyre. A fővárosban 1868-ban jelent meg az első emeletes, 24 személyes omnibusz. A vidéki városokban csak jóval később kezdődött az omnibuszközlekedés (Sopron 1847., Szeged 1875., Miskolc 1862., Debrecen 1863). Mi lett a sorsuk a szegedi omnibuszoknak? A város gyors ütemű gazdasági fejlődése, különösen a szesz-, a makim- és a faipar fellendülése» a népesség gyors növekedése miatt (1857ben 62 700, 1869-beh 71 022 lakos élt a város akkori közigazgatási területén) hamar „kinőtte" az omnibuszt. Olyan közlekedési hálózat kialakításának igénye került előtérbe, amely egyaránt biztosítja a személy- és a teherszállítást. Erre már akkor a lóvasút, illetve a kötöttpályás gőzüzemű tehervontalás látszott megfelelőnek. Ennek megvalósítását két dolog késleltette: Szeged korszerűtlen településszerkezete, majd az 1879. március 12-én betört és a várost rombadöntő árvíz. A rekonstrukció elképzelhetetlen lett volna lóvasút nélkül. Az 1884. július l-jén indult lóvasúti személyszállítás minden tekintetben korszerűbb — gyorsabb, kényelmesebb — tömegközlekedést tett lehetővé. Az omnibuszok felett eljárt az idő. . 1987 júniusa. Vadonatúj és túlzás nélkül is gyönyörű omnibusz áll a Somogyi utcában, a Fekete házzal szemközti oldalon. Akinek egy csepp ideje van, lassítja lépteit, megcsodálja. Hogy került ide ez a jármű? Ki készítette? Ki üzemelteti? A válaszokból egy újabb, mai történet kerekedik ki. A szegedi omnibusz sok-sok ember közös munkája. Kellett hozzá a varos vezetőinek, a Szegedi Közlekedési Vállalat igazgatójának, szakembereinek ügyszeretete, a kozlekedéstörténeti emlékek iránti komoly érdeklődése. Kellett egy lelkes fiatalember, aki megtervezte és aki talán a legtöbbet tudja a Szegeden valaha is üzemelt tömegközlekedési járművekről. Kellett a kivitelező: a Füzesgyarmati Universál Ipari Szövetkezet kollektívájának pedáns munkája. Kellett még pénz, türelem, jótanács és hit. Hit abban, hogy nem lesz giccs, mert. Mert aprólékos kutatással sem sikerült bizonyítottan eredeti, Szegeden üzemeltetett omnibusz fotójára, rajzára, dokumentációjára bukkanni. Tény, hogy a korabeli járművek között alig volt néhány egyforma és a szerkezeti kialakításokban, díszítésekben is jelentős eltérések figyelhetők meg Feltehetően már 130 év vei ezelőtt is — a megrendelők alapvető igényeit figyelembe véve — érvényesült a konstruktőrök elképzelése, s a kocsigyártó mesterek technikája, kézügyessége. Százszor is végiggondolta mindezt Nagy István, az SZKV technikusa a tervkészítéskor, s a kivitelezés egész folyamatában. Tudta jól, hogy a tervek a megvalósítás során és azt követően vizsgáznak igazán. Május közepére készült el az impozáns méretű omnibusz. A kocsiszekrény hossza 5,2 méter, szélessége (a szerelvényekkel) 2,4 méter, magassága 3 méter, a tengelytávolság 3 méter. Az utastér 24 személyes, ezen felül a hajtó és az utaskísérő számára van ülőhely. Így a jármű önsúlyát és az utasok súlyát egybevetve — nem csekélység — a két ló huszortötézer kiíóiirartím^ teherrel .birkózik, jö^gy bíav * 3 r. ••¡urnH .is •'••>'» icvjit/:,» — íe.;<30 TERHES SÁNDOR Gellért püspök, ez a tudós velencei, midőn I. István király uralkodása idején a magyarok országába érkezett, bizonyára sejtette, hogy előbb-utóbb vértanúként fogja bevégezni az életét, hiszen akkortájt ez eléggé elterjedt halálnem volt a térítő papok között. Arra azonban aligha gondolhatott: épp egy hegynek a tetejéről taszítják a mélybe a tarfejű paganüsok, amelyét ezért később róla neveznek el. Hogy ez a bizonyos letaszítás ketkerekü taligával, vagy anélkül történt-e, ma is vita tárgyát képezi, ami halála szempontjából, tehát a végkifejlet felől nézve végül is részletkérdés. Gellértet, a székevesztett apátot rövidesen püspökké szentelték, mégpedig csanádi püspökké. Ami pedig még ennél is fontosabb: az életműve. A szent férfiú legendái közismertek, de az már kevésbé, hogy Gellért a XI. század legjelentősebb gondolkodóinak egyike, amiért is sajnálhatjuk, hogy írásai — egy kivételével — nem maradtak korunkra. Ez az egy azonban (Deliberatio supra hymnum trium puerorum, azaz: Elmélkedés a három fiú himnuszáról) tökéletesen elég jelentőségének fölméréséhez, személyisége, valamint az adott történelmi korszak által megkívánt ideológiai és politikai alapállásának megítéléséhez. S hogy tulajdonképpen mi is ez a Deliberatio, miben áll jelentősége — a választ a Gellérttéma szegedi, országon kívül és belül egyaránt ismert kutatói, Karácsonyi Béla és Szegfű LÍ1§7Í1Ó adják meg; két" történésszel a tudományegyetem központi könyvtárának igazgatói szobájában beszélgettem, alig Küldjön egy képet! Az első egy hónapos szakszervezeti iskola résztvevői Négy évtizeddel ezelőtt, 1947. május 2-ától 31-éig egy hónapos iskola kezdődött Szegeden, a Tolbuhin sugárút 19. szám alatt. Itt székelt a megyei szakszervezeti titkárság és a szegedi városi szakmaközi bizottság, valamint a szakmák városi szakszervezeti vezetőségei. Az iskolán a szakmai szakszervezetek titkárai, a nagyobb vállalatok szakszervezeteinek vezetői vettek részt, akik közül számosan a kommunista párt és mások a szociáldemokrata párt tagjai voltak. Az iskola feladata volt hallgatóinak felkészítése a kor közvetlen feladatainak elvégzésére. így például a kollektív szerződések elkészítésére és megkötésére, akkor a tökésekkel vagy azok meg* bízottaival. A városban ekkor több ezer műnkanélküli volt. A szakmai szakszervezetek és a szakmaközi bizottság egyik fő feladatának tartotta a munkanélküliek elhelyezését, az elbocsátások megakadályozását. Ez az iskola alapozást jelentett számunkra, az ügy mellett egy életre való elkötelezettséget. Megerősített bennünket abban a tudatban, hogy a ket munkáspárt egyesülése, a munkásegység megteremtése lehetővé teszi a proletárdiktatúra megvalósulását. Ebben az időszakban nőttek naggyá a szakmai szakszervezetek: a textilesek, építők, élelmezésiek, fások, bőrösök, malmosok és húsosok, magánalkalmazottak és kereskedelmi alkalmazottak, postások, zenészek, vendéglátóipari dolgozók és háztartásbeliek szakszervezetei, amelyek a dolgozók jogos érdekeinek védelmében tevékenykedtek. Tisztélettel emlékezünk azokra a szakszervezeti vezetőkre, akik ma mar nem élnek közöttünk, akik fáradságot nem ismerő bátorsággal, harcos kiállásukkal nagyszerű vezetői voltak a szegedi szakszervezeti mozgalomnak. A szakszervezetek kiemelkedő vezetői voltak: id. Komócsin Mihály, Gyólai István, Magyar Mátyás, Bernáth András, Török Gábor, Nagy Géza, Rozsos Antal, Dáhi János és még sokan mások. CSAPENSZKI ISTVÁN megszámlálható mennyiségű szakirodalom és latin szövegű fóliáns között. — A Deliberatio a maga nemében a korabeli Európában egyedülálló alkotás, és egyszersmind a magyarországi tudományos irodalom első jelentős terméke. Vaskos, több száz oldalas teológiai mű, de bizonyos, értelemben példázat is, mely egy ismert bibliai történet révén ábrázolja s bírálja a korabeli magyar viszonyokat. Lényegét tekintve élesen elítéli a zsarnok uralkodónak behódolókat (a bibliai despotának, Nabukodonozornak a trónbitorló Aba Sámuel király felel meg), függetlenül társadalmi helyzetüktől, rangjuktól. — Ügy tudom, a Gellért-kutatások érdemben a mai napig nem zárultak le, sőt... — Gellért müve felfedezése idején nagy tiszteletnek örvendezett azon kevesek körében, akik megfejtésére vállalkoztak, de aztán feledésbe merült. Az utóbbi időben például egy müncheni kutató, a téma egyik szakembere arra a következtetésre jutott, hogy Gellért munkája nem eredeti mű, tehát „felesleges lenne újra kiadni". Aztán, egy évtized múltán, ugyanez a tudós mégis kiadta a szöveget, ami legalábbis véleményének bizonyos fokú megváltoztatására utal... Persze a mű megvallatása rendkívül nehéz, egyrészt a nyelvezete, másrészt a teológiai tartalom pontos értelmezése miatt. (Köztudott, hogy ilyen szövegek esetében akár egy vessző helytelen kitételével az eretnekség gyanújába keverHétnénk a szerzőt') Egyébként a középkori latin nyelvű irodalom történetének legnagyobb szakértői szerint ez a mű eredeti és rendkívül értékes munka egy olyan korszakból, amikor alig keletkeztek irodalmi alkotások Európa-szerte. A mai tudományos értékelés — külföldi és magyar egyaránt — ezt csak megerősíteni tudja. — Az önök kutatásai hoztak újat az eddigi magyar és külföldi eredményekhez képest? — Sikerült pontosan „bemérnünk" Gellért munkásságát a korabeli tudományos élet, az állam és egyház viszonya, illetve az eretnekség és az ortodoxia kialakulása szempontjából. Történettudományunk s ennek nyomán felsőoktatásunk máris hasznosítja elért részeredményeinket, amelyek jelentős mértékben járulhatnak hozzá a XI. századi magyar történet még pontosabb, hitelesebb rekonstrukciójához. Miért beszélünk csak részeredményekről? Mert a téma kimeríthetetlen ... — Gellért, mint csanádi püspök jószerével itt tevékenykedett környékünkön. Ennek nyomát bizonyára munkásságában is meglelhetjük. — Annyi mindenképpen megállapítható, hogy műve egyértelműen magyar indíttatású: egyébként az országot, s szűkebb környezetét, püspöksége területét valóban jól ismerte. Munkásságának magyar vonatkozású részei bíven tükrözik az akkori országos és helyi problémákat. Az országrész gazdasági viszonyaira is következtetni enged: tőle tudunk például az itteni vidék fejlett szőlőkultúrájáról, a helyi búzatermesztésről (ez utóbbit olyannyira eredményesnek tartja, hogy az árpát — ami másutt emberi táplálék ekkoriban — ő csak barmok eledelének ítéli): megemlíti az aranymosást, adóztatást, a hitbéli problémákat és még sok mást... összefoglalva: a Deliberatio egy nagylélegzetű, kétségtelenül eredeti, hazánkban keletkezett teológiai mű, amely ugyanakkor értékes irodalmi alkotásnak is tekinthető. Tudósít az akkori Magyarország gazdaság , társadalmi és politikai bonyodalmairól is. Bonyodalom pedig akadt bőven: jóllehet ezek egy részről már nem Gellért műve, hanem alkotójának haláláról készült források tudósítottak csupán. FARKAS CSABA