Délmagyarország, 1986. augusztus (76. évfolyam, 180-204. szám)

1986-08-12 / 189. szám

Szerda, 1986. augusztus 13. 3 Tapasztalatok Nyírbátorból Egy leány első lépései Már néhány évvel ezelőtt felmerült a gondolat — főként Csongrád megye és Szeged gazdasági vezetőiben —, hogy a Minőségi Cipőgyár szegedi gyára az anyavállalattól függetlenedve talán eredményes gazdálkodást tudna folytatni, vagyis megállna a saját lábán is. A „rokoni szálak" erősnek bizonyultak. A szervezeti forma eddig még nem változott. De a fővárosi anyavállalatnak egy másik édesgyermeke az idén január elsejétől már az önállóságot próbálgatja. Talán nem tanulságok nélkül való Szegeden is szólni a nyírbátoriak kezdeti tapasztalatairól. Gazdálkodás Egy év gazdálkodásának előkészítése nem kezdődhet január elsején. A cipőiparban például az idén augusztus végén rendezik a börzét, amelyen a kereskedelmi vállalatok a jövő év első felében rendelkezésükre álló pénz nagy részét elköltik. A nagy áruforgalmi tárgvalás utolsó órájára a termelők is szeretnék megtudni, hogy a szalagjukról lekerülő lábbeliket — legalábbis azok nagy részét — ki vásárolja meg. Az alapanyagok, alkatrészek szállítóival is elengedhetetlen az időbeli egyezkedés. Nos, könnyű belátni, hogy a nyírbátoriak számára a novemberben kézhez kapott alapító határozat nem érkezett túlságosan korán. így nem maradhatott idő az önálló előkészítésre, hanem a „folyó ügyeket" átvették az alapitótól. De ez az idő még a meglévő megrendelések zavartalan átvételére sem volt elegendő. A kereskedelmi osztály kialakítása, az áruforgalmi munka átvétele sem ment döccentők nélkül. így a leány életképességének bizonyítására az az első igazi alkalom ez év! második fele lett. Ennek eredménye már teljes egészében saját produktum lesz. Az első lépéseit próbálgató leány a külső körülményekben a jelenleginél ideálisabbakat is el tudna képzelni. A belföldi piacon az eladási lehetőségek igencsak megfogyatkoztak erre az évre. Tavaly az időjárás és a fizetőképes kereslet csökkenése miatt telítve maradtak a cipő nagykereskedelmi vállalatok raktárai. Mar az első hónapokban híre járt, hogy Kínából 3 millió pár olcsó cipót vásárolt külkereskedelmünk. Kevés megrendelés érkezett be. Minden lábbeligyártó vevőt keresett. H. Tóth Gyula felvétele Egyre szebbek a nyírbátori (cipő)modellek és jövő év második félévi cipőkkel is. A tervek még nagyobbrészt a fővárosi szobákban szúlettek, de már dolgozik a nyírbátori tervezőgárda is. Persze, van még mit megismerniük a divat változó irányzataiból. Nyírbátorban lerövidült a megrendelői megkeresés és a késztermék szállítása közötti idő. Egy kollekciót 23 hét alatt összeállítanak. Márciusban létrejött szerződés után már májusban elhagyhatták a késztermékek a gyárkaput. Kis sorozatok gyártására is vállalkoznak. A

... rr JOVO Ma a nyírbátori — és a leányságban osztozó — csengeri üzem együtt évente 2 millió pár cipőt gyárt. Most új üzemcsarnok épül. Elkészülte után újabb félmillió párral bővíthető a termelés. Ez már több mint az anyavállalat produktuma. Van szakmunkás-utánpótlás. A városban cipőipari szakközépiskola is működik. Félezer fős munkásfelvétel sem elképzelhetetlen a következő öt évben a két üzemben. A jövőben fokozott gondot fordítanak a konvertibilis exportra is. 1990-re szeretnének 400 ezer pár cipőt eladni kemény valutáért. Nem egyszerű feladat. Fz az év különösen nehéz a leány életében. A talpon maradásért napi küzdelmei kell vívniuk. Bíznak a kollektíva erejében, lelkiismeretességében. Ügy hírlik, az idei őszi BNV lesz az Auróra cipők első nagy bemutatkozása. Nem lennék meglepve, ha a standjukat nem az anyavállalat, a Minőségi Cipőgyár bemutatójának a közvetlen szomszédságában alakítanák ki... Bőle István Bontás nélkül Hazánkban és több más európai országban már sikerrel alkalmazzák a Magyar Tudományos Akadémia természettudományi kutatólaboratóriumai, valamint az Alagi Állami Tangazdaság Superaqua elnevezésű közös szolgálati találmányát. A módszert — amellyel a hibás föld alatti csatornákat az útburkolat bontása nélkül rendkívül rövid idő alatt ki lehet javítani — szinte valamennyi szocialista és 18 nyugati országban szabadalmaztatták. Az eljárás során a javítandó, repedezett, töredezett falú csatornaszakaszt lezárják, s a benne levő folyadékot kiszivattyúzzák. Ezt követően a csövet egy tartálykocsiból az akna nyílásán át speciális, a víznél sűrűbb vegyszerrel feltöltik. A vegyszer a cső repedésein kiáramlik és megtölti a csatorna üregeit, beáramlik a talajjáratokba. Ekkor a csőben maradó vegyszert a tartálykocsiba visszaszívatják. A következő műveletben más összetételű oldatot juttatnak a csőbe, amely 30—60 perc alatt megszilárdítja a csatorna üregeiben és a cső repedéseiben, lyukaiban maradt további vegyületet. A két készítmény kémiai reakciójának létrejöttével a csövek repedéseit és hibás illesztékeit szilárd, vízzárt védőréteg veszi körül. A föld alatti csatornahálózatok hibáinak hagyományos javítása több hetet vagy hónapot vesz igénybe. A vegyszeres csatornajavítássai egy nap alatt két tartálykocsi vegyszert felhasználva 50 —200 méter hosszú csatornát is ki lehet javítani. A módszer olcsó: költsége a hagyományos javításénak 50—70 százaléka. Az Alagi Állami Tangazdaság Superaqua főmérnökségének a szakemberei ezzel az eljárással hazánkban és külföldön eddig 200 kilométer hosszúságú hibás csatornát javítottak meg. Ausztriában két esztendeje Superaqua Austria néven közös vállalatot alapítottak. A munkához szükséges vegyszerek receptúrája védett, ezért az összeállításukhoz szükséges legfontosabb adalékanyagot hazánkból szállítják. A Superaqua módszert ebben az évben a Szovjetunióban is bemutatták. Hazánkban "elsősorban a nagyobb gyárak és üzemek elöregedett csatornahálózatát javították az útfelbontást nem igénylő módszerrel. Modellek A nyírbátoriak új márkanévvel hozzták forgalomba modelljeiket. A címkén ez| olvasható: Auróra. Ez volt a neve annak a vállalatnak, amely a városban 1968-ban megkezdte a cipőipar kialakítását. A névváltoztatást a végleges döntés előtt a legnagyobb külföldi vevőjükkel, a szovjet külkereskedelmi vállalattal is egyeztették. Egyetértésre találtak. A cipő divatcikk. De a kereskedők természetes igénye, hogy időben ismerjék meg a termelők kínálatát és legyen elegendő idejük a válogatásra. Ebből a tényből adódott januárban egy óriási feladat a nyírbátoriak számára. Már az első hónapban új modellekből össze kellett állítani a szovjet vevő részére a teljes, 1987-es kollekciót. Volt bőven munka a belkereskedelem számára ajánlott idei második félévi Szerszámok, gépek szakboltja A Szegedi Elektromos Szövetkezet és a budapesti Gép- és Szerszámértékesítő Vallalat közös szaküzletet nyitott Tarjánban, az Olajbányász téri szolgáltatóházban. Csongrád és Békés megye egyetlen „teljes profilú" boltja 170 négyzetméteren kínálja a gépek és szerszámok széles skáláját az esztergapadtól a csigafúróig, a betonkeverőtől a fogóig, barkácsgépektöl a targoncákig. az elsősorban közülelek érdeklődésére számot tartó cikkektől a lakosság által js keresett áruféleségekig. Néhány nagyobb, komolyabb gépet, amit nem tartanak, de a budapesti cég forgalmaz, igény szerint a bolton át lehet megrendelni. Az induló 5—6- millió forintos árukészlet hamarosan 10 millióra egészül ki — remélhetőleg jól szolgálja majd az üzlet a két rnegye igényeit Van energiája 1 H

a kora reggel megáll az ember egy szállítóvállalat telepe előtt, ha körülnéz valamelyik nagyváros forgalmas útkereszteződésében, ha egy gyaloghídon megy át nagyobb rendező-pályaudvar fölött — önkéntelenül is a szállóigévé nemesült reklámmondat jut eszébe: — Kinek van ehhez energiája? Márpedig kell, hogy legyen — az országnak. Az árut szállítani kell, legyen az mezőgazdasági termék, ipari kész- vagy félkésztermeivény. Utazni i£ kell, hivatalos vagy magánügyben, eljutni az ország vagy a megye, a varos másik végébe. A kérdés — különösen az utóbbi években — „mindössze" az: hogyan lehet ezt a sok mindent kevesebb energiaráfordítással megoldani? Ügy, hogy a forgalom a szükséges mértékben növekedjék, de legalábbis ahhoz viszonyítva — vagy akár abszolút értelemben is — kevesebb fogyjon a drága és korlátozottan rendelkezésre álló energiahordozókból. A válaszon évek óta dolgoznak a közlekedésügyi minisztériumban. Nem csupán tervek készítésével — bár ezekben sincs hiány —, hanem mindjárt gyakorlatban is. Aminek olyan eredményei vannak, mint a vasúté: öt év alatt 28 százalékkal1 csökkent a fajlagos energiaráfordítás. Közismert tény, hogy a legtöbb energiát igénylő vontatási mód a gőzös. A tavaly véget ért ötéves terv idején csaknem teljesen eltűntek a magyar vasúti közlekedésből a jó öreg gőzmozdonyok, már fél százalékot sem képviselnek a vasúti vontatásban. Igaz, kissé megkésve követtük ebben földrészünk legtöbb országát (s ki tudja, mennyit késtünk volna, ha az energiatakarékosság nem kényszerít annyira), de végül is az eredmény a fontos: ma már szinte csak nosztalgiavonatokat húznak a gőzmozdonyok. Jött helyettük a dízel, amely sokkal korszerűbb, takarékosabb is, de hátránya, hogy éppen a legféltettebb energiahordozót, az olajat fogyasztja. Pótolni kell tehát azt is — villannyal. Tavaly már 59 százalékot képviseltek az osszvontatási teljesítményben a villamos mozdonyok, 1990-ben pedig elérik a 68-70 százalékot. Ehhez természetesen elsősorban az kell, hogy még több legyen a villamosított vasútvonal, s a tervben újabb 6.00 kilométer vasútvlllamosítás szerepel. Többek között az is, hogy — az elkészült záhonyi vonal után — valamennyi szomszédos ország egyegy határállomásáig villamos vontatású vonatokkal lehessen eljutni: Gyékényesig, Somoskőújfaluig, Biharkeresztesig villanyenergia röpíti a szerelvényeket, s ilyen közlekedik majd a Győr—Sopron—Ebenfurti vasúton is. Jó lenne, ha az országúti közlekedésben is lehetne alkalmazni a villamos vontatást, de hát ez még sehol a világon nem jutott túl a kísérletezés szakaszán. Marad tehát egyelőre — s ez az „egyelőre" akár évtizedeket is jelenthet — a dízelesités. Ezelőtt öt évvel csaknem 25 ezer benzinmotoros ZIL-teherautó futott útjainkon. Óriási porlasztóikban hektoliterszámra égették a drága benzint. A hatodik ötéves tervidőszakban ezeknek a nagy étvágyú teherautóknak egy részét kiselejtezték, mert megöregedett. A többit pedig fokozatosan szerelték át dízelolaj fogyasztására. Igaz, hogy milliárdokba került, de így is megérte — a várható megtakarítás ennél is több lesz. (Lehetne még több, ha a személygépkocsik közül is több járhatna dízelolajjal. Am ennek igen sok — elsősorban bürokratikus — akadálya van, bár egyre több magánautós szeretne ily módon takarékoskodni. Nemcsak önmaga, de az ország számára is. Bár igaz, hogy dízelmotorhoz sem könnyű hozzájutni.) Elismerésre méltóak a közúti közlekedés energiafelhasználásánál elért ötéves eredmények: a fajlagos felhasználás 18 százalékkal csökkent, a közhasználatú és közületi gépjárművek benzinfogyasztása pedig csaknem a felére; az 1980-as 615 ezer tonnáról 1985ben 340 ezer tonnára. Ami pedig a benzin—dízel arányokat illeti: tavaly már az összes üzemanyag-fogyasztásnak csak egynegyede volt benzin, a többi gázolaj. A mostani ötéves tervben már nem is hoznak be benzint fogyasztó, közepeskategóriájú tehergépkocsit, az új teherautók 53 százaléka lesz dízelüzemű. Vagyis az arány egyre javul — de lehetne még jobb is, s a nemzetközi tárgyalásokon ezt igyekeznek elérni a magyar közlekedési szakemberek. A siker nem rajtuk múlik. Viszont a hazai vállalatokon, azok vezetőin és gépkocsivezetőin, no meg nem csekély mértékben a szervezésen múlik, hogy még mindig nem kielégítő a teherautók kapacitásának kihasználtsága. Magyarán: virágzik az örökzöld téma, sok teherautó tér vissza telephelyére üresen, miközben vele párhuzamosan, talán azonos időben is, más teherautók hozzák a szállítmányt — és ellenkező irányban térnek vissza üresen. Talán egyszer ezt. is meg lehet oldani... Mint ahogyan azt is, hogy — több árut kellene szállítani vízi úton. „Csupán" azért, mert minden más szállítási módnál olcsóbb. A fajlagos energiafelhasználás jelentősen — 21 százalékkal — csökkent ugyan a vízi szállításnál is, de nem használjuk ki eléggé vízi útjaink lehetőségeit. Sokkal kevésbé, mint más, kevesebb nagy folyóval rendelkező országok. Bár ahhoz több hajóra, jobb és nagyobb kikötőkre és hajórakodókra lenne szükség. Sokat tenni — ha a fenti feltételek nincsenek meg —1 itt éppúgy nem lehet, mint a légi közlekedésben. Legföljebb — s erről szólnak a tervek — a motorokat korszerűsítik, új műszereket helyeznek el mind a hajókon, mind a repülőgépeken az energiafogyasztás további csökkentése, illetve a vízi és légi járművek gazdaságosabb működtetése érdekében. M

inderről rövid összefoglalót készített a közlekedésügyi minisztérium, a múlt és a legközelebbi jövő tényeit és terveit ismertetve. Ezt így fejezi be: „A magyar közlekedés kollektívájának megfeszített, hozzáértő és kezdeményező munkájára van szükség ahhoz, hogy céljainkat megvalósíthassuk." Amihez hozzáfűzni aligha lehet. Legföljebb anynyit: az előző öt év eredményei láttán okkal remélhetjük, hogy úgy is lesz. V. E. i 4