Délmagyarország, 1982. március (72. évfolyam, 51-76. szám)

1982-03-23 / 69. szám

2 Kedd, 1982. március .10. c-í^ V Q Somogyi Károlyné felvétele TWJen szélességében épftlk az úttestet Dorozsmán. A Hídépítő Vállalat dolgozói a csatorna fölött átívelő híd szigetelésvédő betonozását végzik, míg az úttest szélén már hoszszabb szakaszon lefektették a csatornát. A munkák színhelyén átmenetileg lelassult a forgalom, de itt már kibontakoznak a leendő 4 forgalmi sávos út körvonalai UNIDOszeminárium A KGST-tagországok ipari struktúrájának változásaival foglalkozik az ENSZ iparfejlesztési szervezetének (UNIDO) nemzetközi szemináriuma, amely hétfőn kezdődött Budapesten, a Magyar Tudományos Akadémia ipargazdaságtani kutatóésoportjának rendezésében. A KGST-tagországok. néhány fejlett és fejlődő tőkés ország, valamint több nemzetközi szervezet közgazdász szakértői három fő témát vitatnak meg az egvhetes szemináriumon. Foglalkoznak a KGST-tagországok jelenlegi termelési szerkezetének kialakulásával, az ezt meghatározó tényezőkkel, az egyes országok iparfejlesztésének sajátosságaival, összhangjával és a fejlődő országokra gyakorolt hatásával. Megvitatják a nyolcvanas évek világgazdaságának főbb jellemzőit. Régi tévedéseink belénk kövesednek. Amikor megalakultak a tanácsok, és a Rúzsajárás nevű tanyai körzetből önálió község lett, az írógépen akkor se volt hoszszú ú. Ezen a vidéken ugyan mindenki tudja, hogy a Rúzsa a Rózsa családnév alakváltozata, könyvekből azt is lehet tudni, hogy a Rúzsajárás Rúzsa Jakab legelőjét jelentette, azt pedig érzi mindenki, hogy rövid u-val ki se lehet mondani, helységnévtárunkba mégis így került bele. Az lett hivatalos. ami rossz. Baleset, mondhatnánk, következmények nélkül. Csakhogy vannak. következményei. Az iskolában úgy tanítják, ahogy van, mert minden tanár az igazat akarja hirdetni. Ha azonban előveszi valaki akár a mi újságunkat is. majdnem mindig hibásan látja. Magam szinte kivétel nélkül mindig jelzem a kézirat margóján, hogy hosszúval kérem, a nyomdász azonban tudja, hogy neki a tevedéshez kell igazodnia. Az újságból tehát azt látja a gyerek, hogv az ő faluját rosszul írják. A következmény : nem hisz az újságnak. Chrappan tér Településtervezőink nyilván tevedésnek mondják azt is, hogy ennek a falunak a közepe üres. Amikor önálló község lett. összesen három lakóház állt benne. A későbbi 280 úgy épült föl. hogy a faluközpont kimaradt. Akárhányszor osztottak házhelyeket. középen nem osztottak. Oka persze ennek is van. A maozagvasút állomása köré szerveződött a falu. az állomás előtti terület pedig fatelep volt. A vasút megszűnt. a fatelep maradt. Minden mérnök kikerülte eddig. A tanácselnök azt mondja, örülhetünk neki. hogy így van. Ha előbb kiköltöztették volna a fatelepet, régesrégen beépítették volna sátortetős kockaházakkal. Az előző évek divatja csak ezt az egy megoldást ismerte. kibújni se lehetett volna alóia — Mi lesz most? — Hon véderdő körzetében kis ipar' övezet kezd kialakulni. ott kapott helyet a fatelep is Ezt a területet több szintes családi házakkal szeretnénk beépíteni. — Eav szép teret nem lehetne csinálni belőle? — Erre is gondoltunk. Üer tervezzük, hogy az uj házak valóban szép teret fogjanak közre. — A tér neve? — Chrappan János volt a falu első tanácselnöke. Már most Chrappan térnek emlegeti mindenki. Fokozatok Szép terveket vázolnak föl a tanácsiak, ötven-hatvan lakás lesz majd a téren. Azért szeretnék az emeletes házakat, mert a mai építési szokás ezt a változatot pártolja. A praktikusság is mellette szól, könnyebb lesz csatornát építeni majd. Ha már. részletekbe is belemehetünk, előhozakodhatom máshonnan hozott aggodalmaimmal is. Pap János, az elnök, azt mondta az előbb, örül, hogy eddig megfeledkeztek a térről. így legalább nem lett egyhangú. Az egyhangúság azonban nemcsak kúptetős házakkal érhető el. emeleteset is lehet egy kaptafára építeni. — Vigyázunk rá, hogy ne így legyen. Olyan tervezőt kerestünk, aki nem szereti üres gondolatok alá írni a nevét. — Megint egy bökkenő: aki családi házat épít. bele akar szólni maga is a tervb.t Joga is van hozzá, hiszen c fizet. Jussa is van hozzá, mert ő lakja maid a házat. A sátortetős házsorok azért épültek, mert belső célszerűség diktálta őket. — Semmiféle kaptafát nem szeretnénk elővenni, akkor se. ha Chrappan János eredetileg igazi kaptafával dolgozott. Nem is sorozatban készülnek a házak. Rúzsán nincsen olyan sok pénzes ember, hogv egy nekifutásra egv egész teret be tudjunk építeni. Örülünk, ha évente legalább egy négylakásos ház elkészülhet Aki öt év múlva vág bele, föltehetően nem a mai tervekből választ, hanem akkori igényeit diktálja le a tervezőnek. — Van. aki azt mondja rá. ez se jó. összevisszaságra gondol — Ettől se kell félnünk. Az összképre mindenképpen vigyáznunk kell, és tudunk is vigyázni Ha adott a lehetőség. hogy szép központja legyen ennek a falunak, ettől nem tágíthatunk. Mennyire egyszerű a dolog. Csak a sorozatgyártás ültette belénk az aggodalmat, hogy egymás mellé egyforma házak. kerülnek, pedig ha jól figyelünk, el lehet kerülni. Nem mindig egyszerű a dolog, mert más tenyezők is hatnak. Én is tudok éppen olyat építeni, mint a szomszéd, legyen az enyém is éppen olyan, csak egy kicsit nagyobb. csak egy kicsit cifrább. Ha a fejébe vette a rúzsai tanács, hogy vigyáz úi terére, talán tud is vigyázni rá. A minta: Újszeged Az út másik felén már beköltözőkre vár néhány új lakás. Kívül is. belül is éppen olyanok, mipt az újszeged' társasházak. Külön bejárat minden lakáshoz, és emeletekbe rakják a szobákat. Farkas András azt momdia a tanácsnál. 1978ban sokan érdeklődtek már. amikor terveket is tudtak mutatni, de sokan el is fordultak tőle. Inkább a hagyományos építésű. különportás családi házat választották. Fordulat akkor következett. amikor a termelőszövetkezet építőbrigádja elvállalta ugyan a házak felépítését, de föltételt is szabott: az első lakók a téesz tagjai legyenek. Tóth Sándorék a kulcsra várnak. A feleség azt mondja. ők már 1975 óta mindennap költöznének. — Miért nem építettek családi házat? — Kispénzű ember százszor is meggondolja. Szeretnén.c Rúzsán maradni, de nem a falu szélén, ez az egyik ok. A másik, hogv az is megbánja, aki belevág. Annyi utánajárás kell. mi azt nem is győznénk. Kocsi nélkül hozzá se fogion az ember mert mindig éppen az nincsen, amit keres. — a pénz? — Számolhat egymilliót, aki elkezdi. — Itt? — Az OTP építi, kapunk 320 ezer forint hitelt, vállalunk három gyereket, az 90 ezer Azt beszélik, most 130 ezret kell befizetnünk. — A lakás? — Két szoba, meg egy nappali, egyelőre. A padlástér is beépíthető, két szoba ott is elféi majd. Ha anyagilag rendbejövünk, biztosan megcsináltatjuk azt is. Ja. az előbb kifelejtettük a számadásból, hogy a téesz is adott kamat nélkül 25 ezret Horváth Dezső A

zt mondják az emberek, hogv nálunk nagyon drága a fuvarköltség. Valószínű, hogy igazuk is van. Bár ne felejtsük el. hogy a fuvareszközök beszerzési ára, fönntartásuk és üzemelési költségük is tetemes. Különösen, amióta drágább lett a kőolaj. S azt se hagyjuk számításon kívül, hogy hazánkban a fuvarköltségek nem minden esetben jelentik a reális ráfordításokat, a kereslet és a kínálat szerepe is elhanyagolható. Inkább érdemes azon meditálgatni. hogy milyenek is a mi fuvarozási szokásaink, hogv gyenge a szervezettség. Talán még azon is érdemes elmeditúlgatni. hogy hol vannak fuvareszközeink, ott-e. ahol a legjobban képesek azokat hasznosítani, vagy éppen máshol. Egyértelmű választ e kérdésekre aligha lehet adni. E girbe-gurba dolgokra viszont gyakran próbálkoznak kiegyenesítő megoldásokat keresni. Történt már egy és más annak érdekében, hogv javuljon a teherfuvarozás szervezettsége, hatékonysága. Ennek érdekében jelent meg tavalyelőtt a KPM 20 80-as rendelete, amelynek értelmében az üresen futó teherautók gazdáinak — száz kilométer fölött — kilométerenként 3 forintot kell az államkasszába befizetniük. E rendelkezésre nyilvánvalóan azért volt szükség, mert gyönge hatékonysággal szervezték nálunk a teherautók használatát. Egy elgondolkodtató adatot érdemes itt megemlíteni. Hazánkban évente körülbelül 800 millió tonna árut (súlyt) szállítanak (hoznak, visznek egyik helyről a másikra), vagyis egy főre hozzávetőlegesen 80 tonna jut. Sok ez vagy kevés? Meglehetősen sok, ha tekintetbe vesszük, hogy a fejlettebb országokban ennek még a fele is elegendő. Miért van ez így? A fuvarozáshoz értő szakemberek azt mondják, hogy a gyönge szervezés, olykor a kapkodás és a meggondolatlanság miatt. Fuvarozási költségeket általában mellékesnek tekintik a termelési kiadásokban. Meggyökeresedett egy szemlélet is a mi gazdasági életünkben, mivel csak azt tartják döntőnek, hogv mennyibe kerül a nyersanyag, a termelőgépsor és a munkabér. A többit már nem is tekintik oly érdekesnek, figyelemre méltónak. Sokat szállítgatunk — állítják, nem csupán a szakemberek, olykor a laikusok is. Holott legtöbbször egy-két állomást akár ki is hagyhatnánk, de ehhez pontosan tudni kellene jó előre, hogy hol a végállomás. Így aztán az sem ritka, hogy valamely cikket ötször-hatszor is leés fölpakolunk a teherautókra. Ez valóban luxus, s azt is föltételezi, bizonyítja, hogy fuvarozási területeinken rengeteg még a tennivaló, amiből logikusan az is következik. hogy sok fölösleges teherautó, azaz kapacitás van útjainkon. Csodát persze az új rendelkezéstől sem lel el várni. Arra azonban mindenesetre jó, hogy gondolkodásra késztesse a szállításban dolgozó szakembereket. Ott legyen a fuvareszköz, ahol a legjobban hasznosítani lehet Igen lényeges, hogy a legkevesebb üzemanyaggal a legoptimálisabb munkát végezzék el. Leegyszerűsített példával: ha az ipartelepekről elindul egy teherautó műtrágyával, gépekkel megrakodva, akkor visszafelé hozzon mezőgazdasági árut a városba. Természetesen ehhez igen alapos és pontos információra is szükség van. Senki ne értse félre, hogy most találjuk föl a spanyolviaszt, hiszen a legnagyobb fuvarozó vállalatunknak a Volán-cégeknél eddig is megvolt az úgynevezett bejelentési kötelezettség. ami azt föltételezte, hogy e cégek egymásnak visszafelé is fuvart biztosítottak. Természetesen, ha erre lehetőség volt és időben tudtak róla. A helyzet csak akkor javulhat tovább — s máris javulófélben van —. ha a számítógépek segítségét még jobban igénybe veszik. Azt mondják a közlekedés szakértői, hogy szervezni és a fuvarozás területén gazdálkodni még nemigen tudunk. Olykor a csoportérdek előbbre lép. mint az állami érdek. Nem ritka, hogv néha tíz-húsz kilogrammos tételért is elküldenek e*v teherautót, holott megtenné egy személygépkocsi is, vagy uram bocsá, valaki elmehetne vonattal és egy kofferral a szükséges anyagért. A nagy cég. a Volán képviselői mondták, hogv nem ritkaság, amikor megjelenik egv vállalati szakember és egy teherautót kér tőlük, hogy a fővárosból Szegedre fuvaroztasson egy aktatáskára való alkatrészt. Ilyenkor mosolyognak. Mi a helyzet környezetünkben a KPMrendelet megjelenése után? Fizetik a három forintot, vagy erre nincs is szükség? Sajnos, szép summa összejött a múlt évben. Közel 5 millió forintot „dobtak kí" kasszájukból a szegedi és a környékbeli tehergépkocsival rendelkező cégek. Csak néhány példa: az ásotthalmi téesz 200 ezren fölül, a KSZV 300 ezernél többet fizetett, de sorolni lehetne a „jól fizetők" között a domaszéki Szőlőfürt Szakszövetkezetet. a szentesi Termált, a pusztamérgesi Rizling Tsz-t és másokat Persze, jó példákkal is rendelkeznek: a kiválóan szervezett fuvarozók közé sorolják a szalámigyárat és általában az áfészeket Más kérdés, hogy az egész „százon fölüli" kilométerforintoknál mennyire hiteles valóság, s mennyit tudnak elfedni. A teherautókat a KPM Autófelügyelet szervezeteinek képviselői ellenőrzik. Ez általában úgy fest, hogy az országutakon leállítják a kocsikat, átnézik a menetleveleket. Ezenkívül a fuvaroztató önbevallása alapján derülnek ki az üresjáratok. Elképzelhető, hogy átsiklanak a kis tételeken, de erre csak azt lehet válaszolni, hogy a sok kicsi sokra megy. I

^gy jött össze a közel 5 millió forint is Csongrád megyében. Erre is rá lehet kérdezni, hogy vajon sok-e, vagv kevés? Ha csupán a pénzt nézzük, talán nem is mondható valami nagy összegnek. A szakemberek, a közgazdászok azonban nem mindig a forintokat számlálgatják, hanem a dolgok mögé tekintenek. Azt mondják, hogy ez legalább másfél millió kilométer üresjáratot jelentett. Vagy azt. hogy 40 ezer liter üzemanyagot fölöslegesen elhasználtak. Így, erről az oldalról nézve, már jobban elgondolkodtató az egész. Jól tudjuk, hogy a fuvarozásban nem lehet az abszolút százszázalékos kihasználást elérni. De a jelenlegi 60—70 százalékos alacsonynak tűnik, s különösen a téeszeknél tapasztalt 40—50 százalék. Ha magasabb szervezettséget. olaiozottabb fuvarozási tevékenvsé"pt sikerO'ne »'prni. annak két vonatkozásban is hasznát látnánk. Egyszerűbb és kevesebb rakodásra volna szükség és amint a fölemlített példa is mutatja, évente 4—5 millió forintot, azaz 40—50 ezer liter üzemanyagot is megtakaríthatnánk. Ez viszont a mai gazdasági helyzetben egyáltalán nem közömbös. Gazdagh István Magyar—osztrák vízügyi tárgyalások Magyar—osztrák vízügyi tárgyalások kezdődtek hétfőn. tegnap Győrött. A két ország szakemberei a határvizelten történő közös érdekű szabályozások, vízminőségi vizsgálatok, és egyéb vízügyi munkák programját egyeztetik. Négy határ menti folyón, i illetve patakon folynak ieI lentős szabályozási és rendeKézműves vásár A húsvéti ajándékozás megkönnyítésére országos kézműves kirakóvásárt rendeznek március 28-án Pécsett. A Mecsektourist idegenforgalmi hivatal meghívására negyvennél több szakma művelői találkoznak ez alkalommal. A másfél száz kézműves a saját kezűleg készített, mesterjegvével ellátott portékáit rakja ki és kínálja. Olyan ritka szakmák képviselőivel találkozhatnak az érdeklődók. mint csipkeverő, ezüst- és aranyműves, batikoló, csontfaragó és gyertyaöntő. zési munkák: a Rábán, a Lappincson, a Pinkán, valamint a Répce árapasztó csatornán. Mind a négv vízfolyáson az idén is tovább dolgoznak. Már az idén is elősegítheti az esetleges tavaszi árhullámok zavartalan levezetését a Lajta magyarországi szakaszán is az osztrák területen épített úgynevezett osztómű, amelyet az osztrák vízügyi szervek létesítettek, s 3,5 millió schilling költségeit a két ország közösen fedezte. A pénteken záruló tárgyalások sorún értékelik a határ menti folyókon és a Fertő tón végzett közös vízminőségi vizsgálatokat is. Anynyi máris bizonyos, s ez jelentős eredmény, hogy a folyók és a Fertő tó vizének minősége nem romlott. Szikométer Mintegy száz mezőgazdasági üzem és közlekedési vállalat hasznosítja már a Magyar Ásványolaj- és Földgázkísérleti Intézet új műszerét, a szikométert. Ezzel a hordozható kis berendezéssel gyorsan, egyszerűen megállapítható, hogy mikor kell a járművek motorjainak kenőolaját cserélni. E mérésekkef. illetve a kellő időben végzett olajcserével elkerülhetik a ma még szinte általános pazarlást A kutatóintézet munkatársai ugyanis bebizonyították, hogy az előírásokhoz képest gyakran 40—50 százalékkal meghosszabbítható az olajcsere ideje. Ahhoz azonban, hogy ezt biztonságosan megtegyék az olaj minőségének rendszeres, ellenőrző mérésére van szükség. E célt szolgálja a szabadalmazott műszei.