Délmagyarország, 1972. február (62. évfolyam, 26-50. szám)

1972-02-11 / 35. szám

PÉNTEK, 1972. FEBRUÁR 11. Kivételes kártalanítás az olajmező téeszeinek Százötvenkétmillió forint három gazdaság fejlesztésére Alig fél évtized alatt gyökeresen megváltozott Szeged, Algyő, Tápé és Deszk határának arculata. A szénhidrogén-medence feltárásával a szántóföldekből mind nagyobb területet hódítottak el az olajipari létesítmények. Kutak százait fúrták, sokszor a búza-, a kukoricatáblák, a primőrkertészetek kellős közepén. Amíg csak lehetett, az érintett területet nem szakították ki a termelésből. Jól megfért egymás mellett a fúrótorony és a fóliasátrakkal fedett kertészeti telep. A szénhidrogének fokozódó kitermeléséve! párhuzamosan azonban egyre szűkült a növényi kultúrák tere. Irodai és felvonulási épületek sorát állították fel, gázüzemek és olajgyűjtő tankállomások, egész ipartelepek létesültek, ezenkívül utak hálózatával szabdalták darabokra a táblásított mezőt. A nagy átalakulás időszakában a mezőgazdasági üzemek és az olajipari vállalatok egymás érdekeinek tiszteletben tartására, a kölcsönös megegyezésre törekedtek. Ezt bizonyítja az is, hogy a feltárások megkezdése óta Szeged és körzete mezőgazdaságának 153 millió forintot fizettek az ingatlanok kisajátításáért, a vetések, a termések letaposásával okozott zöldkár címén, valamint a távvezetékek lefektetésével előidézett közvetett károkért. Az olajipar általános mezőgazdasági „jóvátételén" túlmenően a Gazdasági Bizottság 152 millió forint kivételes kártalanítást állapított meg a legjobban érintett három mezőgazdasági üzemnek: a szegedi Felszabadulás, a tápéi Tiszatáj és. a deszki Maros Termelőszövetkezetnek. Ezt az intézkedést az indokolja, hogy ezekben a gazdaságokban a kisajátított területek elvesztése miatt a gazdálkodás struktúráját is részben meg kell változtatni. Csak így produkálhatják a csökkent területen a régi jövedelmet Ehhez segítséget nyújtott a Keszthelyi Agrártudományi Egyetem Üzemfejlesztési Intézete. A helyi adottságok figyelemhevételével olyan tanulmányterveket készített, amelyek megszabják a rendelkezésre bocsátott összegek tervszerű felhasználását. A tanulmánytervek alapján már megkezdődtek az üzemfejlesztési beruházások. A szegedi Felszabadulás Tsz-ben évi tizenötezer hízót kibocsátó sertéskombinát és mellette földgázfűtéses terményszárító épül. A tápéi közös gazdaságban a kivételes kártalanítás Öszszegéből befejezik az új sertéstelep kiegészítő létesítményeinek, a vágóhídnak, a húsfeldolgozó üzemnek az építését. Ezenkívül nagyarányú zöldtakarmány-liszt készítésére is berendezkednek. A deszki szövetkezetben a kukorica és egyéb fontos gazdasági növények termelésének komplex gépesítésére, öntözőberendezések vásárlására fordítják az állami céltámogatást. T. B. Jobbak, tartósabbak Európa egyik legnagyobb kenderfeldolgozó vállalata, a szegedi kenderfonó és szövő az ország mintegy 2000 gyárának és sok külföldi cégnek szállít különféle vegyipari, élelmiszeripari, gumiipari és egyéb műszaki szöveteket. Ezeknek az ipari termelés szempontjából fontos cikkeknek az értéke az idén már meghaladja az egymilliárd forintot. A gyártmányok többsége minden igényt kielégítő, korszerű termék, amelynek eladása előnyös a vállalatnak, a felhasználóknak. A kisebb hányad azonban elavult, fél évszázaddal ezelőtti technológiának felel meg, gyártása gazdaságtalan, s a vállalat nyereségét terheli. Ezeknek a cikkeknek a körét határozták meg nemrégiben a vállalatnál, nagyszámú műszaki, közgazdasági szakember közreműködésével. A gazdaságos gyártás szempontjából pontosan megállapították a cikkek „rangsorát"'. A sor végén álló, vagyis a legkevésbé gazdaságos cikkek közül az idén mintegy tíznek a gyártását szüntetik meg. Ezzel körülbelül 5 millió forinttal növelik a vállalati nyereséget. Ezek helyett olyan új, korszerű termékek készítésére térnek át, amelyek kölcsönösen előnyösebbek a gyártónak és a felhasználónak. így például a Gabona Tröszttel egyetértésben folyamatosan csökkentik, majd teljesen megszüntetik az évszázad óta hagyományos juta alapanyagú liszteszsákok gyártását. Ennek egyik oka, hogy a kender-juta világpiaci ára emelkedett, ugyanakkor a vállalat csak maximált áron .hozhatja forgalomba ezt a cikket. A probléma kölcsönösen jó megoldását a hagyományosnál korszerűbb technológia bevezetése, illetve korszerűbb termék jelentette. A KSZV világszínvonalon álló műanyag-feldolgozó gépsorával a fóliából a hagyományos kenderhez hasonló rostosított szálas anyagot állított elő, s jelentős részben ezt keverik a liszteszsákanyaghoz. Ezzel a zsákok kopásállósága 20 százalékkal növekedett, maga a szövetan£ag pedig sűrűbb, tömörebb, kevésbé hullik ki belőle a liszt, mint a hagyományos zsákokból. Az új cikk árát 15 százalékkal emelték, ez azonban a vevőnek visszatérül a lisztveszteség csökkenésében és a zsákok tartósságának növekedésében. Ebben a negyedévben már 50 000 ilyen zsákot szállítanak a Gabona Trösztnek, s a terv szerint ilyennel váltják fel az évi, hozzávetőlegesen egymilliós mennyiséget. Az egyik külföldi megrendelővel ugyancsak megállapodtak, hogy az egy könnyű kenderponyva fajta gyártásul és exportját megszüntetik, mivel a vállalatnak ez nem volt gazdaságos. A külföldi cég ugyanakkor kedvezően fogadta a helyette ajánlott új, korszerűbb, jobb minőségű és színes ponyva szállításáról szóló ajánlatot, s a régi helyett ebből rendeltek félmillió négyzetmétert. D. B. A 71-esen, véges-végig Mire a 71-es busszal a Széchenyi térről kiértem az Erdélyi térre, egyszer csúnyán rámkiabáltak, egyszer pedig — mert egy utcát megmutattam — jó egészséget kívántak. A lábamra milliószor rátapostak, tíz kanyarnál nekem vágódtak. Egyik sem mindennapi eset számomra — szerencsére nem minden nap utazom busszal. Aki viszont minden nap — sőt: egész nap — kapja a szidást és az áldást is, az a buszvezető. Szegeden közel 400 buszvezető van és több mint 300 autóbuszt üzemeltéi a Volán. A. „közel" és a „több mint" ezúttal olyasmit jelent, mint a külpolitikai hírek fogalmazásánál a „mértéktartó körök szerint" kifejezés. Később megindokoljuk — most nézzük a buszsofőr munkáját, ahogy az utas is nézheti, mégis ritkán figyeli meg. Feltolakszik az utas. Bérletet mutat vagy pénzt dob a perselybe. Ajtózárás. Kuplung. Indulás. Kétszáz kerülgetés: kerékpáros, tanulóvezető, lovas kocsi. Dugó a hídon, éles kanyar a híd után. Végállomás: homloktörlés. Egy-két perc akad, hogy Tódor András gépkocsivezetővel beszélgetni kezdjünk. Tíz éve dolgozik, a Volánnál, minden buszvonalon, mindenfajta busszal birkózott már. Most a GA 33-38-as farmotoros Ikarusz 66-ost „pörgeti" a 71-es járaton és először is a telet dicséri: ilyen fekete télen kibírhatóbb minden. Ha behavazik, nehezebb, így se egyszerű: a járat ideje 15 „GABIKA EGYEDÜL!" perc, de 20-at kap rá a pilóta, s mégis alig van a végállomáson szusszanásnyi idő is. Csúcsforgalomban meg éppenséggel soha, hiszen ha sok az utas, a fel-leszállás tovább. tart. Azt pedig sebességgel behozni nem lehet: kanyargósak az utak, rosszak és keskenyek. Ez a kocsi még hagyján, de a csuklósok legtöbb kanyarnál „csuklanak": 12,5 méter kellene a tisztességes kanyarodáshoz és mindösszesen 9 méter hely van hozzá. Ha meg „fellép" a busz a járdaszegélyre, ájuldoznak az utasok: hogyan vezet ez a pilóta?! Az első megállónál egy nagymama száll le unokájával. A kicsi aranyos selypesen kiabál: „Gabika egyedül, Gabika egyedül!" És le is ment Gabika egyedül. A pilóta már kétszer reménytelenül visszaengedte a kuplungot, és „kicsavarodva" leste a jobb oldali tükröt, mert az olyan kicsi, hogy alig lát belőle valamit. (Azt gondolom, a gyár is felfigyelhetne erre: jobb oldalra olyan tükröt tegyenek az Ikarusz 66-osra, hogy a földet is láthassa a pilóta.) A következő megállónál az ajtóban állva kezdi a pénzváltást egy fiatalember, ezalatt „áll a malom, áll a vitorlája", s a buszvezető tanakodik, szóljon, ne szóljon — de ha magától nem jött rá a" fiatalember, hogy ne tartson fel egy regiment utast — mit használ a szó? hezebb az emberekkel bánni. Azonnali illusztráció: az úttest szélétől úgy másfél méternyire áll meg a busz, mögötte pillanatok múlva éktelen kürtölés, nem tud elmenni egy teherautó. Közben pedig a felszálló utasok már dohognak; miért kell átmászniuk a pocsolya felett?! — Látja, ha beállok a szegélyhez, úgy beterítettem volna'őket sárral, hogy egész nap miattuk dolgozhatott volna a Patyolat. Hát ki tud itt igazságot tenni? A buszvezetők is tudvatudják: az, aki betömi a megállóban levő kátyúkat Meg aki felsöpri az úttestet, hogy amikor a busz megáll, ne lepje a felkavart porfelhő az utasokat AMIKOR A KOCSI „VACAKOL" Hamagara körül, hogy szombatra, vasárnapra szerveznek munkát A szabad szombaton és az ünnepen végzett munkáért dupla bért lehet kapni. Ezeken a napokon végzett munka jó, de kérem, nézzék meg a hétfői és akeddi napot. Mindenki kimerült a szombati és a vasárnapi melóban. A munkás is, meg a műszakok irányítói, akik megszervezték az anyagot, a szállítást, és így tovább. Két nap hajrá dupla pénzért, majd két nap lazsálás rendes fizetésért. Ilyen körülmények között úszik a nyereség. Igazam van? S még egy, nehogy azt gondolják a kívülállók, hogy az építőmunkások csellengenek, és szeretik a lógást. Biztosan vannak ilyenek is, de a többség, pláne az igazi építőmunkás, ha beöltözik, jobban szeretne megállás nélkül dolgozni. Inkább lássam, hogy kezem munkája nyomán gyarapodik az épület, mint sétálgassak. Morál is van a világon. Szervezzék meg- a munkát, legyen minden ott az építkezésen, mi egy percet sem ácsorgunk tétlenül, minek is tennénk, ha már eljöttünk otthonról. Világos beszéd, mint amilyen igaz az, hogy az üzemi szervezettségnek, a munkával való ellátottságnak egyenes függvénye a keresetek alakulása, és végső soron a munkafegyelem helyzete is. Ebben pedig sokat segíthetnének a szocialista brigádok vezetői és tagjai. Az előbbi tanácskozáson mondta egy másik felszólaló, hogy tapasztalata szerint a vállalat vezetői nem tartanak állandó kontaktust a fizikai dolgozókkal, de amikor eredménytelenségről esik szó, akkor rendszerint a termelő munkahelyekre címezik a kiváltó okokat. Valahogy így fejezte ki magát: — Elmarad a közvetlen beszélgetés, gyakrabban és komolyabban ki kellene kérni a dolgozók véleményét, figyelemmel kísérni javaslataikat. Ha ez elmarad, önmagában is sértő a munkások oldaláról nézve, arról nem is beszélve, hogy a vezetők kihagynak egy olyan sanzot, amely mindenképpen segítségére lehetne a gazdasági vezetésnek. Alighanem sok gazdasági vezető félreérti a szocialista munkaversenyt. Beszélnek a gazdálkodás hatékonyságának javításáról, a nyereség növeléséről, a technikai és techncflógiai fejlesztésről, de kihagyják a szocialista munkaverseny támogató erejét, a brigádok segítő szándékát. A két oldal csak együtt vezethet sikerhez, sőt, a két oldal feltételezi egymást. Az egyik szakszervezeti tisztségviselő azt mondta, hogy anyagiasság ütötte fel a fejét, és csendesebb lett a verseny. Lehet ebben a megjegyzésben valami igazság, de úgy érzem, nem ez a jellemző. A vasutasok tanácsko-1 zásán hallottam, amikor panaszkodott a szakszervezeti titkár, hogy „keretgazdálkodás" van a munkaverseny vonalán is. A tényeket így ecsetelte: — Például tizenhat brigád vesz részt a versenyben, s mivel van jutalmazási keret, azt mondjuk „adjunk mind a tizenhatnak, nehogy megsértődjenek", de mi van akkor, ha nincs elegendő pénzünk, s valóban mind a tizenhat teljesítette vállalását, és joggal várja az anyagi elismerést is? Másik megjegyzésem az lenne, hogy sok a formalitás. A napló dönti el, milyen értékű a brigád munkája Így aztán amelyik brigádnak nincs jó „íródeákja", az eleve hátrányba kerül, hiszen nem tudja a semmit úgy kiszínezni, mint mások. Az íráskészség döntsön? Nem hinném, hogy helyes lenne a „szépírás" alapján dönteni, de viszont kár volna sanda szenlmel nézni a szépen vezetett brigádnaplókra, a kis kollektívák krónikás könyvére, hiszen akik hűen és részletesen rögzítik munkájuk, életük mindennapjait, komoly értéket is hátrahagynak. Viszszatérve az eredeti mondandóra: az igaz, hogy a mostani időszak kiegyensúlyozottabb és nyugodtabb, mint mondjuk tíz-húsz évvel ezelőtt, de ennek inkább örüljünk, és használjuk ki e ragyogó lehetőséget arra; a szocialista munkaversenyben résztvevőkkel úgy értsünk szót, hogy megújuljon a brigádmozgalom, és ha csendesesen is, de annál nagyobb eredménnyel legyen hajtóereje a magasabb szintű szocialista építésnek. Gazdagh István INKÁBB HALLGATNI - Megtanultam már, inkább hallgatok, még ha az utasok vitatkoznak is, mert ha már hajnalban megkezdődnek a perpatvarok, kész az egész nap. Ügy tapasztalom, az emberek két fontos napi beszédtémája: mit írt fel az orvos, ezenkívül késett-e a busz és volt-e tolongás. Pedig: tolongás a buszon szinte mindig van. És sokszor épp az emberek maguk okozzák a zűrt. Tegnap felszáll egy férfi, két szatyra tele üres üvegekkel. Mondom a Marx téren; végállomás! Azt feleli: é az odesszai ÁBC-be megy. Mit gondol,, hol szállt fel?... A Rózsa Ferenc sugárútnál! És én meg csak izgulok, összetörnek-e az üvegei, összevágnak-e valakit a tolongásban. Több buszvezető együttes véleménye: nem könnyű a városi forgalomban a nagykocsikat dirigálni, de legne^ rosan újabb gond: a kocsi „vacakol". Aztán a terjengő illat is árulkodik, igazolja a pilóta gyanúját: nyomócsőtcrés. Meg bemegy a kocsi a Marx térig, szól a várakozóknak a sofőr, hogy ki kell állni a forgalomból, aztán jelenti a menetirányítónak a bajt — és félrevonul szerelni. Négy óra van, percek múlva megkezdődik a csúcsforgalom. Viszont három és fél perc múlva indulhat is a beugró busz. Fel tolongok rá niagam is, de a pilótával már alig lehet szót Oltani: két kocsira való litas tolong minden megállóban. Az Erdélyi téren utolérjük az előző buszt: azt az is szerelik. Hát így néz ki a „több mint 300" autóbusz: időnként némelyik makacskodik. A „közel 400" buszvezető pedig viszonylag állandó létszámot jelent — mint Kátai Ferenc osztályvezető elmondja — ma már kisebb a fluktuáció a vállalatnál. Most az a gondjuk, hogy a munkaidőt minél kevesebb órára szorítsák le. Ahogy Tódor András mondta, a kereset jó, hiszen 4 és fél ezer forintot kapott decemberben, igaz hogy 300 óra szolgálatért. El is vállalják egyre többen a nehézségek ellenére is azt a munkát és alakul már a Volánnál' is a törzsgárdamag. De amikor arról szólunk, vagy írunk, hogy milyenek a buszvezetők, gondoljuk egyszer végig azt is, hogy milyenek vagyunk mi, utasok. Mert ezen is múlik a Volán létszámgondja... Szőke Mária I S