Délmagyarország, 1970. április (60. évfolyam, 76-100. szám)

1970-04-04 / 79. szám

A KOMLÓI ZOBAK-AKNA Állok a hegyen, s "ézejn a völgyet. Bágyadtan süt a nap. Előttem van Komló: karcsú aknatornyok, kötélpályán tovasuhanó csillék, gözfelhot lihegő erőmű, poros szénosztályozó, üdezöld pázsit, hatezer új lakás. Hátam mögött Pécs: háromezer éves múltjóval, meredeken kanyargós utcáival, Jakovóli Haszszán dzsámijával. Árpád korabeli székesegyházával. pincelabirintusaival és az új. modern uránvárossal. Mind a kettő a mi világunk. Én most Komló városát figyelem és faggatom. A felszínt és a mélyet, az ott élő embereket és a feketeszén világát. A városnak még akkora múltja sincs, mint egy ma érettségiző fiatalembernek. Jövőre lesz éppen húszesztendős. Az apró mecseki bányász falunak a nacionáléja olyan, mint a többié. Kincset kerestek a föld gyomrában. de csak „fekete köveket" találtak az ősök. A fekete kövekről aztán kiderült. hogv nem ls kövek azok, hanem valódi gyémántok, fekete gyémántok, s a Mecsekben lelhető hazánk egyetlen olyan szénvagyona. amely kokszolásra alkalmas. A múltban még nem tudtuk hasznát venni, hiszen kohászatunk gyenge lábakon állt. A lexikonban ez olvasható: „Komló, a Mecsek-hegvségben, Pécstől északra, gyorsan fejlődő bányászváros. Szénosztályozó, villamos erőmű, kőbánya (andezit). A felszabadulás előtti kis bányászfalu helyén korszerű új városrészek épültek (Kökönyös, Kenderföld). A mecseki nagy (6—7000) kalóriatartalmú, kokszolható fekete kőszén bányászatának egvik központja. A kitermelt szén a Dunai Vasműben kerül felhasználósra., " Utólag milyen egyszerűnek tűnik egy város születése, megteremtése. s később leírjuk: Komló bányászváros, lakóinak száma 30 000, épült az elmúlt huszonöt esztendő során. Nem kell levéltárakat bújni, hogy történelmét felvázoljuk. Csak visszaemlékezik az ember, s azt mondja: tényleg, mi építettük. Hogv is néztek ki azok a napok? „Rio de Komló", népviselete gumicsizma, téglahegyek, sörösüvegek, cement, boxer, vasbeton, lapos üvegek, vagonok, vagonok, rum, rum, daruk és. dömperek, rabok és szabad emberek, párttagok és pártonkívüliek, volt csendőr tisztek, könnyűlányok és vagányok, aknatornyot életükben először látó falusi gyerekek, fiatalok és öregek. bányászok és kőművesek, alföldi diákok... Soroljam tovább? Dr. Simek Árpád. Komló akkori tanácselnöke mondja: — Zűrös időszak volt, A kezdet, valóiban klasszikusan zűrös volt. De semmi sem tart örökké. A salak kiválik, leülepszik. termőtalajt hord rá a szél és pázsit .nő a teteién. Az emberi közösség is átalakul, a salakot kilöki A térdig érő sár is eltűnt, aszfaltos utak és virágos kertek fedik. Az alvilág is eltűnt. s lekopott a „Ki ae" jelző is Komló névjegyéről. Sok vándorember éppen abban a fortvogó kavalkádban találta meg önmagát, társát, az otthonát és társadalmunkat. Lenyűgöző a sziluettje. Csak áll az ember és nézi, önmagában pedig morzsolgat egv számadatot: „Egy és egynegyed milliárd forint." Ennyibe került a komlói Zobák-bányaüzem építése. A hegyektől övezett modgrn bányaüzem az emberi alkotniakarás nagyszerű példájaként illeszkedik a természet csodálatos panorámájába. Mit is lehetne modanl erről a bányáról? Az üzem története a magvar bányászat felszabadulás utáni fejlődéstörténetének szerves réeze. Visszatükröződnek benne mindazok a jellegzetességek, amelyek bányászati történetünk e korszakára is nagyobb arányokban jellemzőek. Nagy nekirugaszkodások, visszaesések, míg végül is megszületik az eredmény, melvre egész nemzetünk büszke lehet. Amikor a Dunai Vasművet építették, vele párhuzamosan Komló is épülni kezdett. A dunaújvárosi kohók hazai kohókokszot vártak. A zobáki bányaüzem első kapavágását 1952. április 8-án végezték el. A bökkenő csak az volt, hogy az ötvenes évek eleién sok Ilyen óriási beruházás indult el egyszerre. Következmény: a hét évre tervezett 820 millió forintos munkálatokból mindössze 280 milliós érték készült el. sőt 1957 és 1960 között nem is építkeztek Zobákon. Majd ahogvan a lehetőségek engedték, úira folytatták a bánya' építését. 1964-ben naponta már 750 tonna szenet küldtek hazánk legmélyebb bányájából a felszínrp. Persze nem volt zavartalan a zobáki bánva élete ezután sem., olykor elfordult tőlük a „Jó szerencse" a hatvannégyes sújtólégrobbanás nem csupán a vágatokat sebezte meg, hanem a gyengébb idegzetűek hitét is. Az idő azonban kérlelhetetlen. feledtet is. Az új mammutüzem évente 900 ezer tonna kokszolható szenet ad a magyar népgazdaságnak. A tornyok alatt 65 millió tonna szénvagyon nyugszik. A régi falu házait bontogatják. Eltűnik a kontraszt, hogy Komló modern külvárosokkal rendelkező csúnya falu. A Lenin téren toronyházak sorakoznak, Somág-tetőn gimnázium. Gesztenyésen napfényes lakóházak. Iskolák. üzletek, technikumok. Megállapodott a tegnap született város, s Komló neve a mi világunkat asszociálja gondolatainkban. Búcsúzóul megállok még egyszer a hegy gerincén. Előttem van Komló, két évtizedes múltjával. Az iskolából hancúrozva hömpölyög ki a diáksereg. Mit tudnak ők a kezdetről, városuk vajúdó születéséről? Nekik már levéltári anvagokat kell böngészgetni, ha kíváncsiak lesznek szülővárosuk történetére. — Jó szerencsét! — kiáltanak tanítójuknak. Magamban én is jó szerencsét kívánoft ezeknek a szép. egészséges testű és lelkű gyermekeknek. A mi városunk nemsokára csak az övéké lesz. Éljenek benne boldogan. Gazdagh István Zsebemben a sárgacsíkos vezérigazgatói engedély. Állok a 236. magyar villanymozdonv vezetőfülkéjében. A jelző zöldre vált, a 3 ezer lóerős motor szinte kirántja a budapest—szolnoki szerelvényt a csendes Nyugati pályaudvarról. — Szabad a pálya! — mondja Keszthelyi István mozdonyvezető. s ketten ismétlik hangosan ugyanezt: „Szabad a pálya!" A MÁV szigorú szabályzata szerint minden mozdony vezetőfülkéjében tartózkodó vasutas köteles hangosan megállapítani, hogy miiven jelzést lát a vonat előtt. Tilosat, sárgát vagv zöldet. A kívülállónak szokatlan, de a kékruhások már úgy szövik beszédjükben. mintha ez lenne a legtermészetesebb. Akik ismétlik: a vonatkísérő meg Rimóczi Gábor vasútmérnök. Hivatásában az „öregebbek" közé tartozik: az egyetem után azonnal a MÁVhoz került. A villamosmozdonyok közé. Ugyes-baios dolgalkat ma ő Intézi, a Hámán Kató „fűtőházban". Mert a vasútnak szigorú hagyományai vannak. A villanvmozdonvokat nem fűtik, de garázsaikat. azokat éppen úgy hívják, mint a gőzösök „otthonát". — Először ül villanymozdonyon ? Igen. ígv már értem. Meglepi ugye. milyen csendben, könnyedén vágtat ez a gép? És nézze, a széles ablakokon szinte mindent lát az ember, nem úgv. mint a régi. romantikus gőzösök posztján. Én megszereztem mind a háromfajta mozdony-jogosítványt. így tudom, mi a különbség. Az apám is csodálla ezt a gépet. Nem ismerős magának a név? Rimóczi? .Persze, gondoltam, hogv ígv ráismer. Igen. ő az. a festőművész, ö Ls szereti Szegedet. ezt gvorsan elmondom, valamikor művésztelepen járt ott. Szóval az öregnek is tetszik ez a technika. — Szabad a Pálya — szabad a pálya! — Gyorsan megmagyarázom, ml található Keszthelvf Zoltán előtt. Ez a mozdonv külföldi tervek alapián a GANZ-ban készült, jó néhány automatával. Ha a veEz a cím: Budapest, XIV. kerület, Szabó József utca 3. egymagában nyilván nem sokat mond az olvasónak. De ha hozzáteszem, hogy ebben a kis utcában ' van a Népstadion egyik bejárata, az úgynevezett Millenáris-kapu, így már felkeltheti az érdeklődést. A kapu fölött neonbetűkből van kirakva a Millenáris szó, és ez azt bizonyítja, hogy a Népstadion, a magyar sport fellegvára nem „falta fel" elődjét, első nagy sportlétesítményünket, az 1896-ban épült Millenárist. — A hetvenöt éves Millenáris még ma is fiatal! — jegyezte meg Székelyhídi Istvánná a portán. Majd elkalauzolt a régi létesítmény folyosóin. Az egyik teremben jéggyártó üzem zakatolt. Ezt az üzemet egyébként azért működtetik, mert a Népstadion közvetlen szomszédságában, a Millenárison, a Jégszínházban és a Kisstadionban is van műjégpálya. A Kisstadionban pompás látvány tárult szemem elé: 8—10 éves lánykák műkoresolyáztak, majd amikor már a dobóatléták edzőpályájánál jártam (ott is edzés folyt), autóbuszok haladtak el mellettem az úton. A kocsikon levő „IBUSZ különjárat"' felírás azt bizonyította, hogy utasaik városnézés közben jutottak el a Népstadionba. A turistáknak bőven akadt látnivalójuk, rnár csak azért is. mert itt a. kora délelőf)i órákban is igen mozgalmas volt az élet. Magam is a Népstadiont körülvevő betonúton igvekezterr yégcélom, a toronyépület felé. Ott Németh Imre igazgatót, olimpiai 1 kalapácsvető-báinokunkat kerestem. Amikor az előszobába léptem, telefonált, s a nyitott ajtón át kihallatszott a beszélgetés. Súlvemelő-dobogó készítéséről tárgyalt. — Idén Szombathelyen rendezik a súlyemelők Európa-bajnokságát — fogadott. — Erre mi. készítünk dobogókat, mert a Nep-stadion és Intézményei sportszergyártással is foglalkozik. Üze. műnkben főleg olyan cikkeket készítünk, amelyeket eddig külföldről kellett behozni... Megtudtam tőle, hogy a Népstadion országos jellegű vállalat, és az úszás kivételével minden sportágat felkarol. Hozzájuk tartozik többek között a Fehér úti lőtér (tavaly az öttusa-világbajnokság keretében avatták fel), a népszigeti vízitelep, a dunavarsányi- evezős- és kajakostóbor, a mátrai sítábor és a tatai edzőtábor is. Németh Imre második emeleti, igazgatói szobájából pompás kilátás nyílt a Népstadion 90 ezer embert befogadó nézőterére és a pályákra. Amikor az ablakhoz léptünk, . kissé elérzékenyedve mondta: — Tizennégy évvel ezelőtt itt voltam utoljára magyar válogatott. a finnek elleni csapatban szerepeltem. De azóta se hagytam abba a sportolást. Az országos csapatbajnokságon a Vasas színeiben mindig elindulok. Igaz. tavaly kisebbik fiam. Pál mór megelőzött, s helyettem ő kapott aranyérmet... , Azok az eredmények is szóba kerültek, számos Európa- és világrekord, amelyeket főleg a futók értek el a Népstadion salakjan. — Régebben arról voltunk híresek. hogy nálunk aránylag könnyen lehet rekordot javítani. Egy kis túlzással elmondható: ha valahol -megkérdezték. hol született az új világcsúcs, már legyintettek ... Budapesten. a Népstadionban?... Ott nem nehéz . . A fejlődés azonban időközben uagv változásokat hozott. Külföldön ma már tartan-pályákon futngk. és ezért nekünk is létre kell hozni a műanyag-talajú pályát. A tei.ies kört, teljes szélességben akarjuk minél előbb kiépíteni. Ebben a felsőbb szervek is támogatnak bennünket. A "tartan nagyszerű' műanyag, csak egy hibája van: sokba kerül.,. Emellett természetesen masj t'ontosabb célkitűzésünk is akad. A következő két évben a legjobb magvar sportolókat fogadjuk edzőtáborainkban. hogv kedvező körülmények között segítsük elő felkészülésüket az 1972. évi müncheni olimpiára ... Végül a jegyirodába látogattam el. ahol érdekes adatot kaptam. A Népstadion 90 ezres nézőterének az elmúlt 16 év folyamán összesen 19 millió 226 ezer 128 fizető nézője volt. Ebben a számban azonban nincsenek benne a kulturális rendezvények, többek között a SZŰR nézői sem. A mintegy 20 milliós nézőszám azt jelenti, hogy hazánk mindegyik lakosa átlagosan kétszer szurkolt már a Népstadionban. Metzger Károly zető netalántán elaludna, a mozdonv önmagától leáll. A hátuk mögött, igen. ott. egv kis kürt, meg csengő van. Figyelje, időnként jelzest ad. Ha nem válaszol a vezető, a mozdonv Ismét átveszi a hatalmat... VlRyázni kell háromezer lóerőre, s a hátunk mögött utazó nyolcszáz emberre. — Zóld a Jelző — a jelző zöld. — Eredetileg autósszakot tanultam. de mindig vonzott ai elektromosság. Ez nem fontos, csak azért mondom, hogy lássa: tudok különbséget tenni. Egy biztos, az újabb technikai forradalomban. amikor az élet így meggyorsult, a vasútnak, a közlekedésnek is lépést kell tartani. A Diesel-mozdonyok mellett, éppen a nagv forgalom miatt, kezdtünk villamosítani. ígv született meg a „Szili", amin most utazunk. Szili — szilícium egvenirányítós mozdonyt jelent. Mivel a vasutasok megszerették, ugyanúgy elnevezték, mint ahogy a szovjet Dieselt „Szergej"-nekHogv mi teszi Indokolttá a villamosítást? Hót a nagv forgalom. A „Szilik" gyorsak, üzembiztosak. ha fegyelmezetlen bánnak velük. S a pályát, a vezetéket csak egvszer kell megcsinálni, hosszú távon a villamosvontatás nagyon gazdaságos! Először Hegyeshalom—Budapest között szaladt a villanvmczdonv. aztán Budapest—Záhony, most egy éve pedig mór Budapest és Szolnok között jár. A nyíregyházi szakaszon most épül R felsővezeték... — Szabad a pálya! — Szabad a pálya! — Ml kell a villamosításhoz? Három dolog. Jó mozdonv. jo pálya és megbízható emberek. A MÁV-nak pénzt adott az ország és megvannak a becsületes, ügves emberei is. Tehát nincs akadálv. az egész vasút fejlődik. Sőt. a közöttünk felnevelődött fiatalok türelmetlenek a körülményekkel! Minden áron nagvon jó vasúti közlekedést szeretnének csinálni Magyarországon. Azt hiszem, sikerülni fog nekik. — Szabad a pálya! — Szabad a pálva! Valóban szabad-e? Valóban második reneszánszát, éli-e vasútunk. amelven az egész ország munkája és munkásgárdája közlekedik? — Persze, az országban nem lesz mindenütt villamosított pálva. A gőzösök azonban mindenütt mellékszereplőkké válnak, s végül nyugdíjba vonulnak. Felváltják őket a Diesel-elektromos mozdonyok, a NOHAB-ok. a Szergejek. a magvar Dieselek. Ez az újjászületés nem látványos. mert napról napra ismétlődő. „kis" lépéseket, .egyszerű", fegyelmezett munkát ielent. A MÁV behozza a két világháború között összeszedett késést; évente százmilliókat költ vágányépítésre, tranzisztoros biztonsági berendezésekre, új mozdonyokra. Tíz esztendő alatt 500 kisállomáson szüntetik meg az áruforgalmat, új üveg-beton pólyaudvarok születnek — gyorsabb lesz a magvar vasút. Megfiatalodik. Az élő 623 kilométernyi villamosvonal után elkészül az új pálva Debrecenig,.. Keszthelyi István éleset tülköl Ferihegv előtt Kápillant a várakozó gépekre. Szemében ném veszek észre irigvséget. — Szabad a pál.va! — A pálya szabad! M. I. A Népstadionban a futóatléták és a körpályán belül pompás sz Noi tornaozuk ciuiu részére rdzöpálvál ls készítettek, obrok találhatók, Képünkön a JZUÖUI csoport