Törvényhozók lapja, 1936 (5. évfolyam, 1-24. szám)

1936 / 13-14. szám - La situation economique et financiere de la Hongrie

La situation économique et íinanciére de la Hongrie Les chemins de fer d'État de la Hongrie. Ce fut d'un modeste début que les chemis de fer hongrois prirent leur origine. La premiere Iigne fut ouverte le 15 juillet 1845, entre Budapest et Vác, construite par une entreprise privée qui ouvrit plus de 180 km de réseaux jusqu au début de la révolution de 1848. Au cours des années qui suivirent la révolution, plusieurs entre les lignes principales du réseau ferroviaire hongrois ont été construites par des entreprises privées, mais des cetté époque un travail systématique s'inaugurait, ayant pour but l'élatisation du réseau de chemins de fer hongrois. La premiere ligne de l'État, entre Budapest et Salgótarján a élé mis en servicc en 1868. mais le processus de l'étatisation ne se termina qu'en 1932, lors du rachet par l'Etat hongrois du réseau des chemins de fer Danuhe—Save—Adriatique, un chemins de fer du Sud. Cetté politique ferroviaire allait se prouver cumme juste et prévoyante car en créant un réseau de chemins de fer puissant aux portes mérne de l'Europe Orientale et des Balkans, l'État hongrois posséde un instrument de tóid premier ordre. et reg'e les Communications du hassin danubien tout enticr. Les chemins de fer d'État de la Hongrie se composent d'éléments les plus divers, ayant une organisation. une construction toute différente, éléments qui, sons la direction centrale et énergique de l'État se fondirent en un tout homogéne, étant, de par ses dimensions, un des réseaux ferroviaires les plus importants de l'Europe. En 1913, les chemins de fer d'État de la Hongrie emplovérent plus de 67.000 personnes: 6.714 fnnetionnaires, 17.898 fonctionnaires subalternes, et 27.111 agents et auxiliaires. La longueur des lignes exploitées par les chemins de fer de l'État représentait 18.887 ki'ométres, le trafic a été accompli par 4.500 locomotives, 11.000 voitures servant au transport de passagers et pöstales, et 90.000 waggons de marchandises. Les circonstances ont changé aprés la guerre. Le traité de paix affectait de ses conséquences l'état des chemins de fer également. Le personnel employé diminuait de 67 á 33 mille, dont une grandé partié refugiée de territoire des États successeurs en Hongrie, n'eut pas d'emploi ni logements. La longueur des lignes exploitées ne représentait plus que 7.270 ki'ométres, et pour caractériser l'état du réseau, il suffit de dire qu'en 1913 les rechanges de rails eurent lieu sur une longueur totale de 463 kilométres, tandis (ju'en 1919 ce ne fut au' au prix des plus grandes difficultés qu'on put rechanger 25 kilóm. Ce ne fut qu' aprés la guerre et les révolutions que 'a reconstruction des voies ferrées de la Hongrie pu étre entreprise. reconstruction qui a atteint en quelrrues années le niveau d'avant-guerre de la sécurité hahituelle des chemins de fer hongrois. Cetté réorganisation fut rendue plus difficile encore pas les dispositions du Irnité de paix. les nouvelles frontiéres ont tranché dans le vif des lignes, et séparé les centres ferroviaires du réseau y attenant, sans aucun égard aux conditions géographiques, économiques ou autres. En mérne temps, la concurrence entre rail et route posait de grands prohlémes aux chemins de fer hongrois. Pourtant on a pu atteindre des résultats fort importants, les cadres serrés posent toujours des ohstacles dans la voie de développements futurs, mais la concurrence de l'autoinohile a pu étre dirninuée. Les nouveaux autorails et automotrices, pour la pluparl (80"ni marchant á huile lourde, munis de moteurs de 100 CV. ont auginenté la vitesse commerciale des lignes secondaires de 20 á 50 kin. Sur les grandes lignes. des autorails ont remplacé des trains rapides tels l'autorail Árpád et Előd, entre Vienne et Budapest, accomplissant le trajet de 260 km. en 2 h 58', autorails á 4 essieux, 64 places, et 220 CV, pouvant atteindre une vitesse maximum de 150—190 km., et l'autorail entre Budapest of Csap, qui accomplit les 341 km. en 4 hs 30'. Ce furent les difficultés d' approvisionner les chemins de fer en charhon, les saerifiees que les importations de houille étrangére imposaienl au pays, qui ont dirigé l'attention des dirigeants sur les possihilités d'électrification. C'est surtout la ligne Buda pest—Hegyeshalom qui offrit des possibilités de ce génre, le charbon de qualité inférieure, ne pouvant étre employé autrement, qu'on retrouve prés de Tata pouvait servir á établir la traction électrique. Aprés de longs essais, Kandó, le génial ingénieur hongrois construit une locomotive électrique d'un type inconnu jusqu' alors et qui pouvait employer l'énergie électrique produite á lusine de Bánhida. II existe actuellement 27 locomotives de ce type, accomplissant á une vitesse commerciale de 100 kilométres le trajet de Budapest á la frontiére autrichienne. Les chemins de fer de l'État hongrois ont atteint leur niveau d'autrefois, tant au poinl de vue technique, qu' au point de vue de l'exploitation. Ayanl racheté les lignes de la Compagnie du Midi, la longueur des lignes exploitées représente 7.820 kilométres, le renouvellement de rails eut lieu sur 615 kilométres entre 1919 et 1936, et en 1936 plus de 100 kilométres de rails vont étre rechangés. Tous les ponts de chemins de fer furent reconstruits. oeuvre immense, en considérant qu' en 1919 23 ponts de fer furent sautés, entre eux 6 grands ponts sur la Tisza. Les tarifs, conformément au pouvoir d'achat trés bas du public sont peu élevés, le tarif passager est le plus bas de l'Europe, á coté du tarif yougoslave, le tarif marchandises un des plus bas. L'unitc de la politique des tarifs a été facilité par 'e rachat des lignes Iocaux le ler octobre 1931. Les institutions sociales des chemins de fer de l'État sont fort importantcs, l'Institul des Assurances contre les maladies prévoit le traitement de 107.651 membres et plus de 150.000 personnes appartenanl á leurs familles. Pour caractériser cetté institution, il suffit de dirc que en 1935 elle employait plus de 700 médecins, et donnáit le secours médical en 1,315.765 cas. 159