Törvényhozók lapja, 1935 (4. évfolyam, 1-24. szám)

1935 / 23-24. szám - A MÁV-MATEOSZ-kérdés margójára

nak kell lennünk külföld felé gazdaságilag és itt valóban fel kell mondanunk a régi gazdasági szabadság alapszabályainak, akkor belül nem indokolt ugyanez a vonalvezetés, sőt ellenkezőleg, a belső erőknek több szauí'dságot kell engedélyeznünk, hogy jól itudjuk védeni az ostromlót várat, azonban olyan sok tilalomfát növesztettünk az utóbbi évek alatt a belső gazdasági élet talaján, hogy ember legyen a talpán, aki eligazodhatik közöttük. Tévesnek tartjuk azt a felfogást, amely úgy akar segíteni a itársadalom keretein belül egyes szellemi, vagy gazdasági foglalkozási ágak művelőin, hogy szigorúan körülbástyázzák azok jogait és kasztszerűen védelmet akarnak nekik nyújtani. Ellenkezőleg belsőleg több szabadságot kell nyújtanunk a gazdasági erőknek, különösen az ipar és a kereskedelem terén, a szabad foglalkozási ágakat nem kellene olyan szőrszálhasogatóan körülbástyázni védelmi paragrafusokkal, nem szabad foglalkozási kasztokat kitermelni, hanem igtms több szabadságot kell biztosítanunk. A szabadversenyt meg kell hagynunk a kereskedelem és az ipar területein. Vonatkozik ez pl. az utóbbi időben sokat hangoztatott 4. és 4ö. §§. esetére. Az állami szabályozás nem terjedhet ki olyan messzire, hogy minden ember mellé egy csendőrt állítsunk és több ezer foglalkozási ágat ugyanannyi paragrafus tilalomfával védjük meg. Nekünk azokra is gondolnunk kell, akik még nem születtek meg! }\ A MÁV—MATEOSZ-kérdés margójára A tárgyilagos gazdasági kritika nem mehet el szó nélkül egy olyan hír mellett, mint amelyet nemrégen olvasnattunk majd minden sajtóorgánumban, amely arról szólt, íiogy négy évre megnosszabbitották a MATEObZ szerződését a MAV-val. Amikor itt most ezzel kapcsolatban bizonyos refleksziókat szögezünk le, előre keh bocsátanunk, nogy ezt kizárólag nemzetgazdasági szempontod tesszük es nem közlekedésügyi szakszempontDól. A nemzetgazdasági alapot mindjárt megtaláljuk az állami költségvetésben, ahol a MAV mérlege meglehetősen nagy üeiicittel szerepei évről-évre. '1 udjuk azonban azt is, hogy ezt a deiicitet nem a vasút elégtelen jövedelmezősége, hanem kizárólag a szerencsétien és igazságtalan trianoni nyugdijteher okozza, amikor is elszakított területek volt alkalmazottainak nyugellátása kizárólag bennünket terhel. Ez olyan horribilis tétel, hogy ezt semmikép sem lehet a jövedelem fokozásával eltüntetni. Ma is fenntartjuk ezzel kapcsolatban azt a felfogásunkat, hogy végeredményben ezt a különleges nyugdíj terhet nem a MÁV költségvetésében kellene szerepeltetni és kimutatni, hanem másutt, önállóan, külön, „trianoni-rovaton". Ezzel nemcsak azt érnők el, hogy állandóan szemünk előtt állana ennek a vériázítóan igazságtalan volta, valamint a végleges rendezési szükségessége, hanem elérnők azt is, hogy tisztán állana előttünk a MÁV igazi mérleg-arculata. Már pedig erre kifejezetten büszkék lehetünk, mert ennek a trianoni tehernek a levonása után láthatná mindenki tisztán, hogy a MÁV jövedelmező üzem, mégpedig igen jelentékeny hozammal, mintegy évi 15—16 millió pengővel, szinte egyedül áll az egész világon, miután köztudomásúlag a vasútak mindenütt — a mienkéhez hasonló trianoni terhek nélkül — nagy deficittel küzdenek. Nem kétséges, hogy ezt a hályogot el kell távolítani a MAV merlegéről, miután a jovo iejloües szempontjából íeltétlenui karosnak tartjuk azt a gazaasagi „minderweragkeitsgejunl-t, amit ez okoz az egész közvélemény előtt a vasúttal kapcsolatoan. öarmny nuietetlennek is hangozzék, de ez okozza azt is, nogy ma mar nem szoktak ugy megemlékezni a vasutroi, mint anogy az egész szervezeieuen es iiaöorú elocti turehez ma is melioan megérdemelné, hanem megtévesztőén úgy rögzítette meg a közvélemény előtt ez az igazságtalan tenertétel a vasútat, mint egy gazdasági nyugot az ország nyakán, nolott a valósagoan ennek épp az ellenkezője all tenn. Ha a nemzetgazdaság egyéb területein — mint most legutóbű a gazüaaüossagok kérdésében is — az az elv merült íei és igyekeztek érvényesíteni is, hogy nem viselneti a mai generáció egyedül mindazt a nagy terhet, amit a vesztett háború okozott, hanem igyekszünk ebből juttatni az utódoknak is a Hosszúlejáratú kötvényesítés utján, úgy ésszerű lenne a vasút trianoni nyugoijíernét is kuion testkent igy megkonstruálni. Nem szoiva arról, talán mégis adódna ielietóség arra, hogy ezt a temet aranyosan es igazságosan — három részre elosztva nem is olyan nagy tetei — az utódállamok térítsék meg nekünk, akar egyéb rekompenzaciók segítségével. 6 marauna meg valamilyen biztosítástecnnikaí kontraháció lenetósege is 25—60 évet véve alapul, amely ido alatt a kinaias elve szerint is jelentéktelenre csökkenne ez a teher. Azért hangsúlyoztuk ki ennek a tehernek az eltüntetési szükséget, mert akkor több bátorsággal, több kedvvel történne gondoskodás a vasút újaoo fejlesztése, beruházása tekintetében, b akkor talán nem is került volna sor olyan hibára, amit a MATEOSZ-féle szerződés jelent anyagilag a AlAV-ra. Csak szakemberek tudják, hogy milyen nátrányt jelent úgy anyagilag, mint erkölcsileg is ez a szerződés a MÁV-ra nézve es ha a közvélemény előtt az igazi jövedelmező vasút állana, akkor nem is kerülhetett volna sor ilyesmire. De nem került volna sor akkor sem, ha például a vasút rendelkezne bizonyos autonómiával a saját ügyeinek az intézésében és nem nehezedne rá a kettős aaminisztráció roppant terhe, amit jelent először is a saját és másodszor a felügyeleti minisztérium, miután minden valamire való ügy előbb megjárja a minisztériumot és így érthető, ha némely ügynek az elintézése sokszor hosszú hónapokat vesz igénybe. A mai gyorsütemű korszak nem bírja el egy közlekedési vállalkozásnál ezt a kettős bürokrációt, nem szólva az esetleges politikai behatásokról, amelyek végeredményben minden egészséges üzleti lehetőségek megölője szokott lenni közüzemeknél. Márpedig ezt a lukszust nem engedhetjük meg magunknak. A tárgyilagos kritikának nem lehet célja politikai vonatkozások számbavétele, ha ilyenbe ütközik, akkor 197