Politikai hetilap, 1865 (1. évfolyam, 1-26. szám)

1865 / 9. szám - Az ó- és újvilág távirati összekötése

108 c) tőkékben igen szegények levén, vasutakat csak külföldi pénzzel építhetünk, a pénz pedig általában drága levén, nálunk még sokáig olcsó vasutakról szó sem lehet; d) miután a vasutak építéséhez szükséges pénz kiállítása drága, magának az építésnek egyszerűnek s minden fényűzéstől mentnek kell lenni; minek folytán igen helyes nézet : „hogy á forgalom természetéhez Itépést a vasutak alakjának is változónak kell lenni." Nálunk a vasutak hivatása az, hogy a termelést növeljék s a forgalmat előidézzék, azért ez a mozzanat döntő a legközelebb építendő vonalak kijelölésében, miért is e tekintetben főngyeimet érdemel: a) az irány a főváros felé, mi politikai, társadalmi s kereskedelmi tekintetben egyiránt jelentékeny. Kereskedésünk nagyrésze ugy is keletről nyugat felé s nyugatról kelet felé, tehát Budapesten keresztül mozog; b) terményeink kivitelének könnyítése. E czél a vasutak által nem volna elérhető, ha vasutaink csak Pest felé vezettetnének; mert valamint az Ausztriával határos megyék termékeiket akár Bécs, akár Triest felé nem szállíthatják Pesten keresztül, ugy az ország alsó részei sem vihetik gabnájukat a szállítási költségek tetemes növekedése nélkül a fővároson keresztül a tenger felé; c) hazánk külön részei, termények tekintetében annyira különböznek egymástól, hogy egymást csere utján kölcsönösen ellátni — vannak hivatva. Belkereskedésünk szükségessé teszi, hogy az ország külön részei, különösen a felés alföld, minél több ponton vasutak által legyenek összekötve. d) a létező vasutakat, habár hihásan volnának is vezetve, uj vonalak kijelölésénél nem ignorálhatjuk. ' De miután tagadhatlan, hogy az állam hozzájárulása nélkül vasutakat építeni képesek nem vagyunk, — mi legközelebb a losonczi vasút katastrophája által is kiderült — kérdés, mit kell s mit lehet a mostani körülmények közt tennünk, hogy az állam közgazdasági téren s különösen a vasúti ügyben hivatásának megfelelhessen? Az állam alatt a kormányt s a törvényhozást értve — a kormánynak s a törvényhozásnak oly helyzetbe kell jönni, hogy a fentebbi czélra szükséges pénzerővel rendelkezhessék. Hogy pedig ily helyzetbe jusson; függő közjogi kérdéseinkkél, főleg a pénzügyi kérdéssel tisztába kell jönnünk, feiiékre — következik a másik baj: a víz roppant nyomása. Minden test likacsos, és a legtömörebbnek látszó testen is keresztül lehet szorítani folyadékot, csak elég nagy legyen a nyomás. Ismeretes az a kísérlet a légszivattyúval, hogy a külső lég nyomása — mely körülbelöl 12 fontnyi nyomásnak felel meg egy-egy négyzethüvelyknyi területre — deszkán keresztül sajtolja a higanyt. E légköri nyomással egy 32 lábnyi magas vízoszlop nyomása egyenlő. Vegyük már most tekintetbe, hogy az atlanti óczcán medenczéje azon a vidéken, a hol a huzalt leeresztették, kiváló mély, ugy hogy helyenkint még félmértföldnyi mélységben sem érni feneket. Egy ily 12,000 lábnyi magas vízoszlop erősebb nyomást gyakorol, mint 375 légkör, vagyis körülbelül 45 mázsa egy-egy négyzet-hüvelyknyi alapra. Nincs oly burok, melynek likacsait ily rengeteg nyomás alatt a víz át nem járná. E szerint a tengervize az elszigetelő buroknak kivált véknyabb rétegein keresztül furakodik a huzalig, s idővel annyira megrontja az elszigetelést, hogy a villanyos áram megszűnik dolgozni. Erről tanúskodnak a földközi tengerben szintén meglehetős mélységbe lesülyesztett huzalok is : igy például a malta-alexandriai huzalt már kétszer kellett kicserélni. Ily rövid állomásokon ez még megjárja, de jutalmas munka volna-e az atlanti oczeánba temetni e roppant huzalt oly biztos kilátással, hogy néhány év múlva már hasznavehetlen lesz? De még a legjobb elszigeteltséggel sincs elhárítva minden baj. Valámint a delej, a közelébe hozott vasban ugyancsak delejességet támaszt, ugy a villanyosság az elszigetelő burkon át a környező jó vezetőkben szintén felkölti a vele ellentétes villanyosságot. Ezt a vízbe merített távíróhuzaloknál is észrevették: a huzal s a környező víz villanyossága egymást kötve tartja, s ennek következtében a villanyos áram megindulását hátráltatja. E hatás annál erösebben nyilvánul, minél nagyobb a huzal felülete, ugy hogy egyenlő vastagság mellett egy tízszer hosszabb huzalban, százszor több időbe kerül a villanyos áramot a huzal egyik végétől a másikig hajtani. Attól lehet tehát tartani, hogy az Európát Amerikával egybekapcsoló huzal rendkívüli hosszuságával a távirati jelezést szerfölött késleltetné. E nehézséget szaporítja még a föld befolyása. Valamint ugyanis a légkörnek van villanyossága, mely, ha egyensúlyában megzavarodik, égi háborúkat támaszt, ugy a földben is keringenek villanyos árael kell különítenünk országos költségvetésünket a birodalmi budgettől, országos pénzügyet kell teremtenünk, hitelre kell szert tennünk. Csak miután e kérdések országgyülésileg el lesznek döntve — csak akkor fog kifejlődni a vasúti kamatbiztosítás módja a jövőre nézve. Ez előzmények után a kormány vagy maga foghat a kezdeményezéshez, a szükséges vasúti vonalakra nézve, vagy azt, az egyes vonalak érdekeltjeire hagyván, törekvésöket mozdíthatja elő, — nem zárván ki természetesen a létező vasutak társulatait ily teendőkből. E szempontok felállítása után szabad legyen néhány rövid megjegyzést tennem az Országos Gazd. Egyesület kebeléből kiküldött bizottmánynak, az olcsó vasutakra szóló jeles munkálatára. E tanúságos munkát három beszéd s a bizottmány jelentése képezik. E beszédek másodika azonban a jelentéssel magával ellentétben áll. A többek közt ugyanis ezeket olvassuk : Vannak, kik a vasutak dolgaiban ugy vélekednek, hogy azok a nemzeti termelésnek olynemü eszközei, melyekkel a köz vagy onosodást közvetlen előmozdítjuk; miből természetesen az következik, hogy minél több vasutakat építünk, a közjóllétet annál inkább előmozdítjuk. Részemről ezen fölfogásban nem osztozom, mert szerintem a vasút nem egyéb, mint eszköz a gazdaságosabb, tehát könnyebb s olcsóbb szállításban. E szerint a vasutak valamely ország gazdasági viszonyaira nézve csak ugy lehetnek hasznosak, ha számra s kiterjedésre a forgalom szükségleteivel helyes arányban állanak. Egyenlő elvek szabályozzák ugyanis a köz- s magán gazdaságot. S a mi az egyikre nézve károsnak bizonyult, az a másikra nézve hasznos nem lehet. Pedig minden beruházás , ha még oly czélszerü is, mihelyt a valódi szükséget felülmúlja, mint fölösleg, a gazdaságnak ártalmára van. Ezen elvek helyességét az országos gazdaságra nézve sem lehet kétségbe vonni, miből önként következik, hogy ha valahol több vasutakat építenek , mint mennyi a forgalom valóságos szükségletei által igazolva van , — ilynemű eljárással a közvagyont inkább károsítják, semhogy gyarapodását előmozdítanák. Bármi egyszerűnek tűnjék föl ezen igazság, mégis ugy látszik, nemzetgazdasági tekintélyeink részéről még eddig kellő méltánylásra nem talált, sőt oly nézetek, melyek vele egyenes ellentétben állanak, még döntő köreinkben sincsenek helyreigazítva. Megtörtént e szerint, hogy vasútépítés fejében megterhelték a közvagyont nagyobb áldozatokkal, sem mint gazdasági szempontból igazolni lehetne, mit Boudon Raul Francziaország példájából számokkal bizonyít. — Nálunk is nyilatkoztak már olyféle nézetek, különösen a szabad kereskedés elveinek támogatásában, hogy előbb építsük meg mok, s időről időre ott is hasonló háborgások fordulnak elő. Hogy a légköri villanyosság megháborodása a szárazföldi távírók huzalaiban tetemes zavarokat idéz elő s a jeladást ideiglen megakaszthatja, azt zivatarok alkalmával gyakran tapasztalták: hasonló zavaró befolyást gyakorolnak a földi áramlások a tenger alatti huzalokra. E zavarodások az atlanti tengerbe fektetett huzalnál annyival erősebben tűnnek föl, minthogy iránya kelet-nyugoti, földi áramok irányával összeesik. Mindezeket összefoglalva, ugy találjuk, hogy a föbaj a huzal szertelen hosszában rejlik, orvossága tehát az volna, hogy közbeeső állomások által a villany-áram pályája egyes, rövidebb szakaszokra daraboltassék. Ezzel azon előny is jár, hogy ha a vezetésben valami fenakadás esik, a megkárosodott hely könnyebben fölfedezhető, s a baj kevesebb munkával s költséggel hozható helyre. E tekintetekből valószínű, hogy Ballestrini terve, mely az 1863-diki nemzetközi congressus tetszését is megnyerte, most újra előtérbe fog lépni. E tervezet szerint a távíró huzalát Portugálban Szt. Vincent fokánál bocsátanák a tengerbe, onnan aztán Portó Santo, Selvagem és Ferro szigetén át Afrika partjára vezetnék, innen pedig ismét közbeeső szigeteket, sőt jelentékenyebb zátonyokat állomásokul felhasználva Brazília partjára. Egyetlen, mintegy 600 mértföldnyi hosszú huzal helyett, e vonalon 9—13 huzalt alkalmaznának, mnlyek közül a leghosszabb sem haladná meg a 150 mértföldet. Ily berendezés mellett a felsorolt nehézségek tetemesen csökkennének s oly roppant mérvű villanyos ütegeket sem kellene alkalmazni. • De legroszabb esetben , ha a folytatott kísérletek ez irányban czélhoz nem vezetnének, a mi nem valószínű, keletre lehetne fordulni és Siberia sivár földjén a huzalt Kamcsatkáig vezetni, honnan aztán a sziget-csoportok felhasználásával a nem igen széles tengert Amerika nyugati partjáig könnyen át lehetne övedzni. Ez az ut ugyan kevésbbé kecsegtető s nem igen illik bele a mai nemzetközi viszonyokba, hanem megemlítettük, inkább csak annak elevenebb feltüntetésére, hogy legyőzhetlen természeti akadályok korán sem gátolják az ó és uj világ egybehálózását.