Politikai hetilap, 1865 (1. évfolyam, 1-26. szám)

1865 / 7. szám - A vasuti ügy jelen állapota Francziaországban. (Vége.)

88 terjesztetik, mi által csak jelentőségük növekedik. E beszédek a béke javára tett tüntetés lesznek. Lengyelország rcorganisatiója, irja az „Üst. Ztg" még ez évben be fogna fejeztetni. Lengyelország 11 kormányzóságra és 80 kerületre osztatik. A közigazgatási hatóságok fokozata marad ugy mint eddig. Avarsói országos kormánynak, melynek élén a helytartó áll, a többi kormányzóságok alárendelvék. A községek orosz mintára szerveztetnek. A birtokosok a község tagjai. Az egyházi javak elvétetnek s a papoknak szabott fizetésök lesz. stb. Hogy e rendszabályok a lengyeleket csak jobban el fogják keseríteni: az előrelátható dolog. Az ujonezozás minél gyorsabb végrehajtása végett Lengyelország nyugati és déli határait orosz csapatok szállották meg. Söt Posenben és nyugati Poroszországban is mozgó hadoszlopok vannak felállítva, hogy a szökevényeknek útját állják. > A vasúti ügy jelen állapota Franciaországban. _\ (Vége.) Azon dolgozatban, melyet a franczia kormány az uj vasúti törvény indokolására 1859-ben a kamra elé terjesztett, oda utalt, hogy a kereskedelmi válság folytán nemcsak a vaspályák forgalma csökkent, hanem maguk a vasúti értékek is tetemesen alábbszálltak. „Maguk a kötvények is, — igy szól a jelentés — eddigelé az egyedüli segélyforrások, hogy a társulatok által elvállalt vasúti hálózat kiépíttethessék, maguk a kötvények is értékcsökkentést szenvedtek, mi által kibocsátásuk csak a legkellemetlenebb föltételek alatt vált lehetségessé." A tényleges számok azonban ellenmondtak a szerencsétlen rendszer e hivatalos szépítgetésének. Az e törvény iránt tett kamarai jelentésből ugyanis kitűnik, hogy „mellőzve a már korábban valósított tetemes díjazást, s mellőzve a már fölvett osztalékot és kamatokat ... a részvények mostani értéke körülbelöl 1000 millió nyereséget tüntet ki szemben a kibocsátási árral." A hat vasúti társulat kibocsátási tőkéje ugyanis 1197 millió frankra rúgott, a részvénytöke pedig az 1859-diki árfolyam szerint 2169 millió. így tehát a vasutakba fektetett töke nem egészen tiz év alatt megkettőztetett s a monopolisált társulatok mégis azt állíták, hogy meg vannak rontva, s az állam közbenjárása nélkül tovább nem működhetnek ! Panaszaik abban foglalhatók össze, hogy „a társulatok főkép az által vállaltak nagy pénzügyi terheket, a mennyiben nagy terjedelmű, tetemes beruházási költséget igénylő s kétes jövedelmű mellékágakra szerződtek," s hogy ez uj vonalok, a régi vasúti hálózatra nézve folytonos és gyógyíthatlan oka elértéktelenülésének." Hogy tehát e hiányokon segítve legyen, a kormánynak el kellett magát arra szánni, hogy a régi hálózatot az uj vonalok iránti szoros viszonya alól felmentse s ez ujaknak a jövedelem valami minimumát biztosítsa. E czélból minden társulat hálózatát két osztályra szakíták, melyek „régi és uj vasúti hálózat" czime alatt szigorúan el valának egymástól választva. Csak az úgynevezett „uj hálózat"-ért vállalt aztán a kormány 50 évre 4/65 %"os kamatbiztosítékot, melyből %5 frank törlesztésre esett. Hivatalos adatok szerint a franczia vasúti rendszerre tett költségek (a korábban ígért 910 millió államsegély nélkül, melyből 746 millió már vissza lett fizetve) 1858. decz. 3l-dikén 3 ezer millióra s a még teendő költség 2750 millió frankra lett kivetve. Minthogy azonban az állambiztosíték az uj hálózat költségeire is vonatkozik, ezeknek 3 ezer millióra, a 4.6h %-os állambiztositéknak pedig évenkinti 143,450,000 frankra kellett rúgni. Miután a kormánynak csak az uj vasúti hálózat tiszta jövedelme s a biztosított kamat közötti különbséget kell fedeznie, kérdés, menynyire fog e tiszta jövedelem rúgni? E tekintetben a törvényhozótestület o törvény fölött tanácskozó bizottmányának nyilatkozata méltandó figyelemre. A bizottmány ugy vélekedett, hogy azon esetre, ha az uj vonalok független társulatok birtokában volnának, minthogy általában rövidebbek a régieknél, csakhamar oda jutnának, hogy az általános forgalom felét magukhoz vonnák s oly helyi forgalmat nyernének, mely a régi vasúti hálózat forgalma felével fölérne. Ez kilométerként 25,000 franknyi nyers, vagy 12,000 franknyi tiszta jövedelmet adna, az egész uj vasúti hálózatra pedig, mely 8578 kii. évi 103 milliónyi tiszta jövedelmet tüntetne ki. Ezzel a kamatfizetésre szükséges összegnek kétharmada fedezve volna. A régi társulatok kezében ellenben az uj vonalok kilométerként 7000 frank tiszta jövedelemnél többet aligha adnának, évi összegben tehát 60 milliót, miből az állampótléknak évenkint 83.45 millióra kellene rúgni. Azon pénzügyi rendszer tüzetesb jellemzése végett, melyen a franczia vasutügy jelenleg alapul, szükséges megjegyezni azt is, miszerint számba van véve azon eset, hogy a régi vasúti hálózat saját jövedelme többletével az uj hálózat terhei födözéséhez járuljon. Csak a jövedelem egy minimuma van fentartva, mely évenkint mindenesetre a részvényesek javára félre tétetik. Az állam üzletkapcsolatát a hat monopolizált társulattal illetőleg, minden egyes társulat számára meg lett állapítva a határidő, melyben a segélyösszeg visszafizetése, s az államnak a nyereményben osztozása megkezdődik. Általában az állam csak akkor érvényesítheti igényeit, ha a társulatok tiszta jövedelme a régi vasúti hálózatnál 8 , az újnál 6 °/o"ra rug- De egyes társulatok e tekintetben is kedvezményeket nyertek. Nem szükséges azon rendszer részleteibe bocsátkoznunk, melyet a franczia kormány az 1859. május 18-dikán kelt törvénynyel megállapított. Hadd idézzük inkább egy jeles nemzetgazda, Horn hazánkfia: szavait, melyekben e törvény tárgyalása alkalmával következőleg nyilatkozott : „Vájjon mulhatlanul szükséges volt-e, a régi társulatokra bizni az uj hálózás kivitelét ? Az egyetlen egy helyt álló ok, melyet a néhány év óta elfogadott központosítási rendszer mellett fölhoztak, azon állítás volt, hogy egyedül ezen hatalmas társulatok képesek s hajlandók, a kiépítésbe beleereszkedni, a nélkül, hogy az államnak ez valamibe kerülne. Hogyha tehát mainap eme „hatalmas" társulatok ugy nyilatkoznak, hogy az önként vállalt terhet többé el nem viselhetik, s elviselni nem is akarják, nem kellene-e azokat inkább szavuknál fogni, s fölbontani azon szerződéseket, melyeket a felvállalt föltételek alatt nem teljesíthetnek ? Hiszen mellőzvén is azon általános ellenvetéseket, melyeket az egyedárúsítás rendszere ellen joggal felhoznak, ép ez esetben bizonyos, hogy a régi társulatokat az uj pályahálózat elvállalása hamis helyzetbe hozza, melyben érdekűknek kötelezettségeikkel folytonos összeütközésbe kell jönni; arra lévén kényszerítve, hogy önmaguknak versenypályákat építsenek, melyek a máris forgásban levő pályákat csak károsíthatják. Söt lehet-e hinni, hogy e társulatok rögtön, azon leendnek, hogy az uj pályahálózat kiépítése iránt a magukra vállalt kötelezettségeket teljesítsék? Ezt annál kevésbé várhatni, mert a, vesztesség, mely őket kételkedésük folytán érné, csupán csak az államsegély csekély leszállításában állana, mely minden, a megállapított határidőre el nem készült kilométer után életbe lépne. Oly vesztesége mely teljességgel jelentéktelen s azon előnyökhöz felette csekély arányban áll, melyeket a társulatok bizonyos esetekben, a kikötőiteket nem, teljesítvén, juthatnak. „Mind ezen előrelátható késedelmezések s összeütközések előtt ki lehetett volna térni kicsiny, de önálló társulatok engedményeztetése? által. De ha fel is teszszük, hogy az állami kincstár, ily társulatok kép ződését biztosítandó, ugyanazon terheket vállalta volna, melyeket most a nagy társulatok javára elvállalt: nemde hatalmáben lett volna a megtérítésre s a nyereség részeltetésére vonatkozó kikötések teljesítése fölött szigorúan őrködni, holott a mostani szervezés mellett annak van kitéve,, hogy e kikötéseket bizonyos fogások által majd ki játszák, melyek által a társulatok a régi vonalak üzletét az ujabbak kárára Jegyezgetni, pártolni fogják. Pedig bizonyosak lehetünk az iránt, hogy 4.63r %-nyi állambiztosíték mellett elég magánvállalkozó akadt volna." Franczia olvasói megnyugtatására Horn végre még elmondja, hogy a kérdés még nincs véglegesen eldöntve: mert a régi társulatok, melyek 1858 és 1859-ben nem rösteltek a két évvel ezelőtt önként elvállalt kötelezettségek terhéröl panaszkodni , a legközelebbi alkalommal is-* mét azon lesznek, hogy magokról az újonnan elvállalt kötelezettséget is elviselhetlen teher gyanánt lerázzák, s az államot ismét segítségre hívják. Akkorra tán mégis remélhetni, hogy a kormány ama drágán vásárolt tapasztalatot haszonra fogja fordítani, mely a vasúti ügyre alkalmazott egybeolvasztási s központosítási rendszer szüleményét határozottan kárhoztatja." Hont jóslata a három monopolizált társulat magaviselete iránt csakhamar beteljesedett. Alig múlt el a három év és újra nyilatkozott az égető szükség, hogy a hat egyedárus társulattal alig megkötött szerződéseket megváltoztassák. Számbeli összeállításból, bár elég csodálatosan, az tűnik ki, hogy a régi vasúthálózat tiszta jövedelme nem tetemesen ugyan, de folyvást, növekedik, holott az uj hálózat tiszta jövedelme egyre apad. Ha viszszaemlékszünk arra, hogy 1859-diki szerződések szerint a részvényeseknek a régi hálózat jövedelméből bizonyos minimum biztosítva van, s hogy az állam segélyzésére kárpótlásul csak akkor remélhet osztalékot a tisza jövedelemből, ha az 8, illetőleg 6%-ra, rúg, könnyű felfogni, hogy a társulatoknak korán sincs érdekében az uj hálózatért magukat valami nagyon megerőltetniük. Az uj hálózat kezelési költségei a nyers jövedelemnek általában 56%-át nyelték el; a fölszerelési költség a legtöbb vasútnál jóval meghaladta a költségvetést; az osztalékok, mely a szerződések alkamával a kamatbiztosítás s egyéb kedvezmények folytán részvényenkint 30—38 frankra, vagyis a részvénytöke 6—7'/2 °/0-ára számíttatnak 18—25 frankra csökkentettek, az elsőbbségi kötvények, melyeken az uj hálózat vállalatai majdnem kizárólag alapultak, csak nagy árveszteséggel voltak eladhatók. K körülmények közt a kormány, mely a hálózat kiépítését minden áron foganatosítani akarta, arra volt kényszerítve, hogy 1863-ban a hat társulattal uj szerződést kössön, melyekben nekik ismét a kedvezmények egész sorát biztosította. Az építési költségek és kamatbizto-v. sítás ismét magasabbra rúgtattak , az „uj hálózat" néhány darabja a régihez csatoltatott, ellenben uj vonalakra is adattak ki részint „végleges" részint „eshetöleges" engedélyek, melyek végrehajtására az állam megfelelő segélyt igért az építési tökéhez; azonkívül a régi há-v lozat tiszta jövedelme, melyen fölül az többletéből az uj hálózat terheihez járulni kénytelen volt, kilometerkint néhány ezer frankkal le-, szállíttatott. A fölszerelési költség általában 555 millióval lett magasabbra számítva, 748 millió uj vonalakra engedélyezve, azonkívül e. vonalak számára 401V2 millió állami segély s a részvénytöke kamatabiztosítása is megígérve. Ily módon lett a nagy fuzios cserebere az állam vezetése és pénzügyi közreműködése mellett elrendezve — harmadszor azon rövid korszak alatt, a mióta a franczia vasutak körül a „centralizáló és monopol-rendszer" a magán verseny helyébe lépett. Az állam pénzügyi gyámkodása és üzletbeli beavatkozása magukat a társulatokat annyira