Politikai hetilap, 1865 (1. évfolyam, 1-26. szám)

1865 / 3. szám - A vasuti ügy jelen állapota Francziaországban

á 7 hatnék j de ez számtalan okoknál fogva nem ugy van, s nem is lehet igy. A pénzkölcsönök nagy szerepet játszanak a közgazdasági munkásságban. Sajátságos, hogy miután a földre, az épületekre, a munkára nézve a szabad verseny ellen senkinek sincs kifogása, mert földemet, házamat a lehetőleg legnagyobb haszonbérért kiadhatom •— a törvény e tekintetben nem szab határokat — a pénzkölcsönökre nézve ellenben a törvény szabályozza a pénzhaszonbért vagy is a kamatot. A roppant visszaélések és zsarolások, melyek e tekintetben történhetnek, a törvényhozók ezen eljárását indokolni látszanak. De a mindennapi tapasztalás mutatja, miszerint a törvény e tekintetben a visszaéléseknek nem tudja elejét venni, mert a dolgok természete erosebb s hatályosabb a törvénynél, sőt oly törvények, melyek végrehajtása lehetetlen, mindig az ellenkező hatást szülik. A pénzüzlet restrictioi, s a kamatláb szabályozása a jelen viszonyok közt nem használ j de erkölcsi s gazdasági tekintetben árt. Midőn a legjobb papirosok 8—9% kamatoznak; midőn az állam, kölcsöneitől 6 °/0-nál jóval többet szokott fizetni, s. midőn a legnagyobb pénzintézetek a kamatláb korlátai alól fel vannak mentve, a törvényes kamatláb fennállása a lehető legnagyobb anomália, mely az egyesek hitelére a legroszabb hatást gyakorolja. Sok tőke, mely 8—10% kamatra privát embereknél elhelyeztetnék, papirosok vételére forditatik, — a privát hitelre kölcsön adók száma csökken s a törvényes gyámságnak hatása nem más, mint hogy 8 — 10 % helyet 15—20 °/0 -ot fizettetik. Közgazdasági fejlődésünk egyik akadálya a törvényes kamatláb; e fejlődés egyik fő kelléke a pénzüzlet szabadsága, mely nemcsak a kamatláb, de más rokon természetű korlátok s monopóliumok megszüntetését követeli. Ismételjük, hogy a közgazdasági szabadság a földre, az iparra, a kereskedésre s a pénzüzletre egyiránt vonatkozik , midőn a közgazdasági szabadság eszméjét e lapokban szóba hozzuk, érdeket kívánunk iránta ébreszteni s alkalmat szolgáltatni, hogy ez eszme azok által, kik a társadalmi tudományokat mivelik, hazánkban fejtegettessék. Mi magunk feladásunknak fogjuk ismerni, hogy azon módok iránt, melyek alatt ez eszme gyakorlati alkalmazása hazánkban lehetséges, nézeteinket részletesen előadjuk, előre is kijelentvén, hogy azon törekvésektől, melyek nemzetgazdasági helyzetünk javitására czéloznak, üdvös eredményeket csak ugy várhatunk, ha mellőzve minden pártszinezetet, általok oly békés társadalmi mozgalmat idézünk^ elo, mely összetart, s épit, a helyett, hogy felolvasztana s rontana, s mely politikánkban az elvek politikáját az érdekek politikájával összeforraszsza. Erős meggyőződésünk, hogy csak a közgazdasági szabadság zászlója alatt érheti el Magyarország azon jobb jövőt, mely után oly rég törekszünk s melyet, miután eddig, mint a délibáb, mindig tovább elvonult előttünk, ezentúl csak a munka s tudomány utján kell keresnünk.- Oly feladat, melynek, daczára annak, hogy a politikai élet kapui előttünk megnyilni készülnek, háttérbe szorítatni nem szabad ; mert bármi fontos közjogi kérdéseink megoldása, hazánk szenvedésein ez által még segitve nem lesz — ha közgazdasági állapotaink nem fognak-javulni. TREFORT ÁGOSTON. XA vasúti ügy jelen állapota Prancziaországban. Azon nagy fontosság, melyet hazánkban a vasúti ügynek mindenütt és méltán tulajdonítanak, igazolni fogja eljárásunkat, ha, mielőtt ez ügynek Magyarországon tapasztalt állapotát s remélt jövőjét szakférfiak segélyével tüzetesen tárgyalnék, egy pillantást vetünk a vasúti ügynek más országokban tapasztalt fejlődésére. E fejlődés vizsgálására alkalmat szolgáltat egy ujabban megjelent röpirat, melyben „Der gegenwártige Stand der Eisenbahnfrage in Oesterreich" czím alatt Dr. Friedmann Bernát, „a nézetek és vélemények tisztázásá végett, számokkal támogatotf közleményekkel akar oda működni, hogy beható megvitatáshoz s a számok függőben levő vasúti tervezet gyorsabb s tökéletesebb megoldásához korszerű serkentéssel járuljon." E munka közrebocsátására voltaképen meg másik röpirat szolgált indítóul, amaz szakértelemmel szerkesztett, és nyilvános titokként Bontoux-nak tulajdonított müvecske, ugyanis: „Die Vollendung des Eisenbahnnetzes in Oesterreich", melylyel szerző nem sokkal a bécsi kereskedelmi minisztérium által kibocsátott vasúti tervezet után lépett a közönség elé. „Az osztrák vasúti hálózat befejezése czímü irat szerzője futólag vázolja a vasutügy fejlődése történetét Prancziaországban és Angliában, és tanulmányával oda jut, hogy hívéül szegődik a franczia központosító és egyedárus engedélyezési rendszernek, szemben a magánipar szabad versenyével, mely a vasúti építés óriási fejlődését Angliában állami segély nélkül is létesítette. Anélkül, hogy e még mind vitás kérdésben már is határozott ítéletet koczkáztatnánk: közöljük a franczia vasutak rövid fejlődési történetét, melyet Friedmann hiteles adatok alapján állított össze. Áz első vasutak — úgymond szerző —• Prancziaországban is, mint mindenütt, a kőszénbányák hasznosítása végett épültek. így készült el az 1823-ban St Etienne-böl Lyonba, az 1829-ban St. Etienneből Roanneba tervezett vonal. Mindkettő magán tulajdon volt, s az engedély örök időkre adatott. Csak a mozdonyok javultával, a 30-as évek kezdetén látta be mind a kormány, mind a közönség a vasutaknak nagyfontosságát, melylyel nyilvános közlekedési eszközökként bírnak. Az 1833. jul. 7-dikén kelt törvény által határoztatott, hogy a vasutak közlekedési eszközökkénti építése, a törvényhozás határozatköréhez tartozik. A törvényhozás egyelőre a vasúti ügy tanulmányozására szánt 500,000 franknyi hitel megszavazására szorult, mely egyébiránt később gyakran megujíttatott s fel is emeltetett. E tanulmányozások azonnal nagy . mérvben és rendszeres terv szerint indultak meg. Páris az építendő vasúti hálózat központjául választatván, e központból iparkodtak a fővonalokat a tengerhez, a legfontosabb kikötőkhez, a belga s német határokhoz vezetni. A kormány azon nézetből indult, hogy az egész vasúti hálózat kiépítését a magániparra bizza, s ez értelemben adatott meg 1833-tól 1837-ig; néhány legfontosabb vasúti vonal számára az engedély 99 évre. A kormány által az építkezés kivitele, a] tarifa magassága stb. iránt szabott törvényekből fejlődött ki lassan-lassan a jövő törvénykezés alapja. De minél inkább gyarapodott a vasút ügy terjedelemre s fontosságra nézve, annál ingadozóbbak és eltérőbbek lettek a nézetek a kivitel rendszere iránt. Ez ingadozások folytán bukott meg amaz öt törvényjavaslat is, melyeket a kormány 1837-ben a képviselőkamra elé terjesztett, s melyekben ez a Páristól a belga határig, Orleans- és Havreig s a Lyontól Marseille-ig engedélyezett vonalok kiépítését magániparra akarta bízni. Ezek után a kormány egy nagy tanácskozó bizottmány határozatára támaszkodva, ellenkező útra tért, s ííjabb törvényjavaslatot terjesztett elő, melyben négy nagy vasúti vonalnak állami költségen való kiépítését kívánta megszavaztatni. A hires Arago tanácsára, mind a bizottmány, mind a követek háza e javaslatot is elvetették. Noha e határozatra a politikai pártok szenvedélyei s érdekei is befolyással voltak, az ügy körüli huzavonának főoka mégis ama zavarban s hátározatlanságban rejlett, mely a kivitel rendszere iránt nyilvánult. Két külön, egyaránt fényes példa kínálkozott utánzásra : Belgium, hol a vasutak nagyrészt államköltségen épültek, és Anglia, mely a magánvállalkozók versenye által gyorsan kifejleszté vasúti hálózatát. Lassan-lassan tisztultak a nézetek. Egyrészt nem akarták az államra az építkezés roppant terheit róvni, s általa a kormánynak túlságos befolyást engedni a köz-közlekedési ügyre; másrészt meg kételkedtek, vájjon lesz-e a magánvállalkozásnak elég bátorsága, hogy oly nagy vállalatot, minő a franczia hálózat kiépítése foganatosítsa. Ily kételyek pedig a franczia tőkék ismert félénksége s az ügy újdonsága mellett elég indokoltak valának. Végre 1842-ben , a középítkezés minisztere, Teste, oly törvényjavaslatot készített, mely a hálózat kiépítése körül az államot s a magánipart kölcsönösen vette igénybe. Hosszas és terhes tárgyalások után e javaslat végre elfogadtatott. Szerinte a kormánynak kellett elfogadni a földmunkákat s a müépítményeket, melyek költségeit az egyes vonalok szerint előre méghatározni igen nehéz volt; magánvállalkozókra hagyatott a vonal választása, a felépítmény s a kezelési eszközök kiállítása ; a községeknek a munkálatok két harmadának ingyen kiállítása volt meghagyva, mely kiállításért különben az államtól előleget nyertek. Azon kivül fenn volt tartva a törvényben, hogy a már engedélyezett vasúti vonalok külön törvények folytán egészben vagy részben a magánvállalkozásnak átengedhetők. Az államsegélyzés ily formán általános szabálylyá nem lett, sőt biztos jövedelmezést igérö pályáknál meg sem adatott. Az állam tulajdonosa marad a pályáknak, kezelésöket mindazonáltal 30—40 évi időszakra átengedi, s beruházott tökéje után kamatot nem kiván. Az államnak, a kijelölt határok közt kifejtett pénzügyi közreműködése elégséges volt arra, hogy a vasúti ipar tizenhat év alatt jelentékeny lendületet nyerjen. S már az 1846-ban engedélyezett Párislyoni s Lyon-avignoni vonalak is egészen a társulatok rovására épültek, valamint hogy a magánvállalat csakhamar majdnem kizárólag vette át a vasúti -hálózat kiépítését. A szabad verseny természetes következménye, a társulatok kölcsönös közeledése s összeolvadása volt 1845 végével tizenkilencz mozdonyos vasút volt forgalom alatt 133 német mértföld hosszában, 80,062,000 tallér beruházott tökével; tizenkilencz más vonal, 495 mértföld hosszában, 336,600,000 tallér tökével épülő félben. Az 1847-dikt kereskedelmi válság megakasztá az alig nyert lendületet: több vasúti vállalat felfüggesztetett, mások kiépítése elhu6