Magyar külpolitika, 1928 (9. évfolyam, 1-24. szám)

1928 / 3. szám - Budapest fürdőváros és a Duna. Írta és a Magyar Külügyi Társaság idegenforgalmi szakosztályülésén felolvasta Szelke Árpád v. m. kir. sorhajóhadnagy, keresk. tengerészkapitány

23 február 1 Miután elsősorban a pesti nagyközönség érdeke és mondjuk magánügye a csónakázás fejlesztése, hatósági intézkedésekkel alig lehet annak fejlődési irányt adni. Idő kér dése elsősorban és a közönség általános jólétének emelkedéséé. Ma még csak a tipikus pesti fenyőfa-evezőscsónakot ismeri, melynek gyártására a kis asztalos-csónaképítők be vannak rendezkedve. A jobbmódú és jóízlésű közönség figyelmét azonban fel kell hívni a szebb és praktikusabb külföldi csónakformákra, bemulatni azok előnyeit, amire elsősorban az evezősklubbok, valamint a már meglevő magyar jachtépítő vállalatunk lennének hivatva. Importálva külföldi csónaktípusokat, a hazai ipar könnyen berendezkedhetne azok gyártására és bizonyos lokális követelményeket, mint a Budapesten divatos guruló ülést — adaptálva, rendelkezésére bocsáthatná a nagyközönségnek. A minden viziparti üdülőhelyen szokásos motor- és evezőscsónak bérbeadást kell Buda pesten is szorgalmazni, melynél az amsterdami és velencei motor ,,vizi-taxi"-k szolgálhatnak mintaképül. Ilyen fontos állomások lennének a Margit-szigeten, a Gellért-téren és a pesti korzón a nagy hotelek előtt. A vagyonos pesti közönség részére pedig a Margit-szigeten avagy a pesti korzó közelében lehorgonyzott úszó csónakházakkal lehetne a magán-motorcsónaktartást megkönnyíteni, mert jelenleg épp a garage-kérdés teljes hiányossága képezi a vizi motorsport fejlődésének legfőbb akadályát. A vizisportok fejlesztésén kívül lényeges fontossággal bír a dunai forgalom modernizálása. Egyrészt Budapest hajóösszeköttetése Béccsel és az Aldunával, másrészt a helyi forgalom kérdése. A MFRT és DDSG társaságok modern termesgőzösei kétségen kívül vetekedhetnek luxus és kiszolgálás tekintetében a világ bármely hasonló folyamgőzöseivel. A Rajnán sincsenek szebb, sem gyorsabb luxushajók, csakhogy a Duna vidéke nem olyan változatos természeti és architektonikus szépségekben. Ezért a Wien-—Budapest és Budapest—Beográdi út hosszadalmas és unalmas a legtöbb külföldi részére. Ma, a sebesség századában bizonyos komikum tárgyát képezi az a tény, hogy a dunai gőzösök most is a 70 év előtti menetrend szerint közlekednek. Ezért lenne ajánlatos, ha az amerikai mintára bevált hydroglisseuröket, légcsavaros siklócsónakokat vezetnék be fenti hajóstár saságok, melyek 15—30 utas részére kényelmes, gyors, és a repülőgépektől idegenkedő kö zönség számára is biztos közlekedést nyújtanának. 3—4 óra alatt Budapestről Wienbe lehetne jutni és e mellett a kellemetlen nyári vasútutazást elkerülve, élvezni Visegrád, Esztergom, Dévény stb. panorámáinak szépsé geit. Vízrendészeti szempontból sem képez hétnek a siklócsónakok akadályt, mert jól és könnyen manövriroznak. sekély merülésük folytán nincsenek a hajók által használt csatornákhoz és gázlókhoz kötve és végül nem vetnek olyan hullámokat, melyek a partokat, vagy < sónakokat veszélyeztetnék. Üzleti szempontból pedig az előzetes kalkulációk meglepő rentabilitást mutatnak ilyen járatok előnyére. De a dunai távforgalomnál sokkal nagyobb idegenforgalmi jelentőséggel bír a helyijáratok modernizálása és fejlesztése. Gyakran volt alkalmam külföldiekkel beszélni, akik csodálkozásuknak adtak kifejezést, hogy mily elárvult ennek a királyi folyamnak városi szakasza, melyen 1—2 átkelő propeller kivételével sokszor órák hosszat nem lehet hajót, mozgást és életet látni. Kétségenkívül hatalmas lendületet jelentene Budapest részére a Duna szépségének és varázsának fentemlített kihasználása, ül. forgalmának világvárosi színvonalra való eme lése. Újdonságról lévén szó, a nehézségek tömkelegével állunk szemben, melyek között első a pénzhiány, második pedig a kezdeményező illetékességének kérdése. A pénzre, azaz befektetendő tőkére vonatkozólag meg kell nyugtatnom a pesszimistákat, hogy 600.000 pengőért már 30 drb. Spide-tipusú motorhajót kaphatunk, melyek 1200—1500 főnyi utasforgalmat bonyolíthatnak le könnyű szerrel negyedóránként. Az pedig, hogy ki, vagy melyik vállalat vezesse be az új helyijáratot, úgy e tekintetben, nézetem szerint, a MFTR, mint államilag támogatott vállalat lenne hi vatva jelen helyi üzemét modernizálni. Ha azonban a MFTR nem vállalná a reorganizá ciót, úgy a Székesfővárosi Autóbuszüzem, mint rokonvállalat könnyen átvehetné a helyi hajójáratok vezetését is, avagy ha hazai cégek nem vállalkoznának a feladatra, úgy a DDSG avagy más külföldi, főleg holland vállalatok érdeklődése volna felhívandó. Ezt azonban kerülnünk kell. szintúgy az új motorhajócskák külföldről való importálását is. Csupán a kezdetben kell mintahajókat beszereznünk, de a flottilla zöme a hazai hajógyárak terméke legyen. Nem a máról holnapra való átalakulás a cél, hiszen elegendő, ha az idei idényben csak 1—2 forgalmi viszonylatban lesz a motor-tipus bevezetve. 1929 nyarán már véglegesíthetjük a bevált, vagy eset leges hibáitól mentesített új szisztémát, melynek fürge, szép hajócskái a vizitaxival és az evezőssport nemesebb és modernebb csónaktípusaival egyetemben be fogják népesíteni a folyam tündéries képét. Es az az idegen turista, vagy fürdővendég, ki a Gitadella-kiállí tás magaslatáról látni fogja az alatta lüktető világvárost, a Duna nyüzsgő életével és a budai hegyek pompájával, örök életére rabja marad e felséges látványnak és buzgó szó szólójává válik Budapestnek, a ..ville des bains"' és a ..Queen of the Danube " nak.