Magyar külpolitika, 1928 (9. évfolyam, 1-24. szám)

1928 / 20. szám - Az UJ MAGYAR TENGERHAJÓZÁS

Magyar Külpolitika 10 20. szám AZ UJ MAGYAR TENGERHAJÓZÁS Irta: SZELKE ÁRPAD tengerészkapitány |%/| ájus 4-én egy 7600 tonna teherbírású hajótestet bocsájtottak a világhírű „Swan, Hunter & Wigham Richardson" gyár Southwick-i telepén vízre. Június hó 5-én, tehát alig öt hét múlva az üres hajótest már felszerelt gőzös volt és elindult első rakományának felvételére az északanoliai Blyth szénkikötőbe. Gyors és pontos munka volt a hajó, de Anglia iparában ez nem nagy jelentőségű esemény, hiszen ott százával épülnek hajók évente. Csakhogy a jelen esetben e két dátum, fordulópontot jelent egy szegény csonkaország egykor számottevő tengerészetének történetében. Sőt, ha optimisták vagyunk, úgy remélhetjük, hogy gazdasági fejlődésünknek is fontos mérföldköve, hiszen „a" magyar hajóról van szó, egyetlen tengeri gőzösünkről, mely hívatott vízen és kikötőkben lobogónknak becsületet és dicsőséget szerezni. „Honvéd". Maga a név is szimbólum. Harcolni gazdaságilag a béke fegyyerével, azért, amit elvesztettünk. Elszakítottak a tengertől, a világ nagy országútjától, hogy megfojtsanak, hogy mások kiuzsorázhassanak. De most pár évi csend után megjelent az első fecske, egy teljesen modern és mindenkép versenyképes tehergőzös alakjában, melyet remélhetőleg mások is fognak követni mielőbb. A Honvéd minden állami segély nélkül, tisztán üzleti alapon épült és indult el első útjára. A Magyar Keleti Tengerhajózási R.-T. kiváló elnökének és igazgatóságának áldozatkészsége teremtette meg ezt a gőzöst, mely angol acéllemezei ellenére is ma az egyetlen darab magyar föld, mely áttörve szomszédaink blokádját, szabadon mozoghat a világ tengerein. Árut visz és árut hoz, melyet idegen rakodók küldenek idegen átvevőknek, tehát üzleti nyereségével csak javítja a kereskedelmi mérlegünket. Norvégiában és Görögországban a szabadhajók fuvarjövedelmei az államháztartás lényeges bevételét szolgáltatják. Nálunk ez egyelőre elérhetetlen. Ellenben kétségtelen, hogy a Honvéd nemzeti reklám és e tiszta, szép és modern gőzös révén számos ember fogja megismerni hazánkat, személyzete pedig hozzájárulhat szerényen mind politikai felvilágosításokkal, mind pedig idegenforgalmunk propagálásával a nemzet nagy munkájához. Nagymagyarország összeköttetése a világforgalom útvonalaival Fiúmén keresztül történt és ma ugyanezt a kikötőt bocsájtják olasz barátaink rendelkezésünkre. Rajtunk múlik, sőt bizonyos fokig presztízskérdésünk is, hogy kis flottát teremtsünk és ezzel is bizonyítsuk a világnak régi határaink okvetlen szükségességét. Külföldi kolóniák szervezése és az anyaországgal való összeköttetés biztosítása voltaképpen a hadi- és postahajók feladata. De mert Csonkamagyarország nem engedhet meg ily fényűzést magának, a hadihajók külpolitikai szerepét is a békés tehergőzös fogja átvenni, mely feladatának a tengerésztisztikar magas képzettsége folytán meg is tud majd becsülettel felelni. De népnevelés szempontjából is jelentékeny szerep vár kereskedelmi tengerészetünkre azzal, hogy a közép- és iparososztály gyermekeit tengerészekké kiképezi s ha ezek az ifjak 1—2 évet hajón töltenének, nyelveket sajátítanának el, fegyelmet tanulnának, megismerhetnék a külföldet, szakmájuk specialitásait, hogy azután hazatérve, gyümölcsöztessék tapasztalataikat az ország javára. Szociális szempontból jelentősége a kereskedelmi tengerészetnek, hogy kenyeret ad hajóinként 30—40 embernek, kik kozmopolita életmódjuk ellenére is szívvel, lélekkel magyarok és idegenben dolgoznak a hazáért. Legfontosabb azonban gazdasági jelentősége. Mindenekelőtt tudnunk kell, hogy két egymástól teljesen eltérő ága van a hajózásnak, mégpedig a vonal járat, melynek hajói előre megállapított menetrend és díjszabás szerint bárki tulajdonát képező, bármely minőségű és mennyiségű árút szállítanak bizonyos kikötőkbe s legtöbb esetben utasforgalomra is be vannak rendezve. Ezzel ellentétben a szabadhajózás vagy mint az angol „tramp" és a német „wilde Fahrt" szavak ezt oly találóan jellemzik, csupán teljes hajórakományok (1000—10.000 tonna), főleg szén, fa, gabona, ásvány, gyapot, stb. szállítását vállalja, nincs kikötőkhöz kötve és díjszabásainak alapját a londoni Baltic Exchange tőzsdei jegyzései képezik. Nos, e két válfaj között Magyarország külkereskedelme a vonal járatok felállítását igényeli. Olcsóbb tarifa és a hazai lobogó védelme alatt először is a közeli Kelet, azaz a Levante piacait kell exportunk részére meghódítani. Hogy mennyire szüksége van liszt, burgonya, bor, szesz és egyéb mezőgazdasági, valamint ipari terményeinknek a gyors, megbízható és olcsó közlekedési vonalakra, azt úgy hiszem nem kell e helyen bővebben részleteznem. Visszfuvarnak pedig ugyanezek a magyar gőzösök hozhatnak egyiptomi gyapotot a hazai, valamint az osztrák és csehszlovák textilipar részére, úgyszintén narancsot, fügét, citromot, datolyát, stb., hogy Budapest rövid időn belül ismét déligyümölcsközpontja lehessen Középeurópának.' Ezért mindenkép helyeselhető a magyar