Szabó Ferenc: Két és fél évszázad az Alföld történetéből - Dél-Alföldi évszázadok 25. (Szeged, 2008)

II. GAZDASÁG ÉS TÁRSADALOM

csőlátók a vonzáskörzet igényei szerinti polgárosodást segítették elő a kistáji centrumokban. A vázlatosan jelzett fejlődésnek a Viharsarokban is a vasútépítések lettek az elindítói és megerősítői, a meghatározó települések jórészében elég korán. A szántóföldi termelés számára igen kedvező talaj adottságokat, a tanyás településrend árutermelési lehetőségeit csak a vasútvonalak révén lehetett kamatoztatni. Tömeges, gyors és rugalmas gabona- és állatértékesítésre más módon nem volt hasznot hozó megoldás. Máig nem kellően méltányolt vonása a Viharsarok történeti útjának, hogy az 1858 őszén megnyitott Szolnok-Arad közötti és az 1870-187l-ben forgalomba helyezett Nagyvárad-Szeged közötti „vaspályák" még a gabonakonjunktúra időszakában kapcsolták be a vérkeringésbe a Körös-Maros köze és a Körösvidék nyolc mezővárosát. (Az első Gyomát, Endrődöt, Mezőberényt, Békéscsabát, a második Hódmezővásárhelyt, Orosházát, Gyulát és Sarkadot.) A bekapcsolás olyan erővel kiterjedt a vonzáskörzetre, sőt az azon túli településekre is — Mezőhegyesről például a 35 kilométerre eső Orosháza vasútállomására jártak, mert 1882-ig a híres ménesbirtok központját sem érte el a vasút —, hogy valamilyen formában az élet minden szférájára hatása lett. Az 1871 őszéig vasúthoz jutott nyolc mezőváros előnyszerzését az 1880 és 1888 közötti „második lépcsőben" sorra került további hat viharsarki mezőváros (időrendben: Szarvas 1880, Battonya 1882, Makó és Békés 1883, Szentes 1887, Csongrád 1888) közül idővel Makó és Szentes tudta pótolni. Az 1889 és 1893 közötti „harmadik lépcsőben", már a mellékvonalak kiépítése során kerültek sorra a fekvés vagy a vízrendezések elhúzódása miatt hátrányban volt kismezővárosok: 1889-ben Dévaványa, 1891-ben Vésztő, Szeghalom és Füzesgyarmat, 1893-ban Mindszent, Szegvár és Tótkomlós. A Békéscsaba forgalmi vonzását Békésen át Vésztőig északra, Újkígyóson át Tótkomlósig és Mezőkovácsházáig déli irányba kiterjesztő keskeny nyomtávú vasútvonalakkal (1899 és 1905 között létesültek) a szélesebb körű piacozás, a gabona-, cukorrépa-, állat- és más szállítás télen-nyáron folyhatott. A második és harmadik „lépcső" vasútvonalai a mezővárosokba vitték ugyan a forgalmat, de erősítették a vasúttal érintett népes faluk — mintegy húsz település — életrevalóságát is. A vasúthálózat kiépülésével lendületet kapott polgárosodás főbb viharsarki pontjai alapjában véve azonosak az 1906-ban lezárult nagyvasúti vonalbővítések során kialakult gócpontokkal. Ezek közül egyetlen regionális vasúti csomópontról beszélhetünk: a két fővonal keresztezésébe került s 1870-1871-től ezt a szerepkört betöltő Békéscsabáról, Arad-Szeged-Szolnok-Nagyvárad négyszögében. Gyoma 1889-től, Orosháza és Hódmezővásárhely 1893-tól, Makó 1903-tól, Szentes 1906-tól töltötte be a kistáji gócponti vonzási funkciót. Az 1883 óta vasúti forgalmi kiscentrum Mezőhegyesen és Kétegyházán — a megelőző, illetve párhuzamos mezővárosi fejlődés hiányában — a vasút polgárosodást inspiráló szerepe csak kis arányú lehetett, Mezőhegyes különleges társadalmi képlete miatt még sajátos színekkel ötvöződve is. Az agrártermelés kibővülése, az árutermelés felé fordulás mozzanatai, a kor szintjén álló tömegszállítás és helyközi vagy távolsági közlekedés kiépülése egymást élénkítő folyamatainak lemérését a polgári társadalom helyi alapvetése szempontjából csak közvetve lehet elvégezni. A nem-agrár szférákba bevándorlók tömegéről az egyéni-családi adatok (lakosítások a helyi illetőség megszerzéséhez, iparengedélyek, munkaadói nyilvántartások, egyházi és állami anyakönyvek stb.) alapján lehetne a szaka-