Budapest, 2020. (43. évfolyam)
4. szám, április - Zsigmond Gábor: UTCAFRONT - Ötven éve élmény
SZÖVEG: ZSIGMOND GÁBOR FOTÓ: MAGYAR MŰSZAKI ÉS KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM 25 a Deák tértől az Örs vezér térig. Útitársam, Rácz Tibor , a legismertebb keszonos, csaknem két évtized alatt tette meg ezt az utat.” Bizony ennyi időre volt szükség, ugyanis az építkezést már 1950-ben elkezdték. Ráadásul akkor még bányászták az alagutat, szó sem volt modern gépekről, azokat inkább csak várták a nagy Szovjetunióból. De itt álljunk meg egy pillanatra! A metróra valóban húsz évet kellett várni, bár igaz, hogy aztán jól kihasználták a gépeket, és a munkások, szakemberek tapasztalatait, ugyanis lényegében 1990-ig folyamatosan dolgoztak a mélyben. Az 1970-es indulás után 1972-ben elkészült a kelet-nyugati vonal meghosszabbítása a Deák tértől a Déli pályaudvarig. 1976-ban a hármas metró első szakasza a Deák tér és a Nagyvárad tér között, majd több ütemben 1990-ig a teljes mai kék vonal. Aztán némi szünet után 2006 és 2014 között elkészült a négyes metró. Mindenki tudja, hogy az 1970-1972 között befejezett piros metróvonal a kettes, a kék a hármas, a zöld a négyes metró. Merthogy az első már régóta foglalt volt. De akkor mit is ünneplünk? Tény, hogy a metróval szemben a hálózat részeként működő kisföldalatti voltaképpen egy földalatti villamos, eredetileg így is hívták: Budapesti Földalatti Villamos Vasút, majd a főváros nevét Ferenc Józsefé váltotta fel és sokáig az ilyen nevű cég irányította az üzemet. Az is tény ugyanakkor, hogy az 1896-ban átadott földalatti a maga korában jóval nagyobb szenzáció volt, mint az 1970-es mélyépítésű kettes metró. Gondoljunk csak bele, a millennium idején a budapestiek előbb „metróztak”, mint a bécsiek, a berliniek, a párizsiak, vagy a New York-iak. Aztán több mint hetven évet kellett várni a második vonalra. Közben a világ nagyvárosai metróvonalakat építettek, a millenniumi földalatti egykori nemzetközi sikere inkább csak szakmai büszkeséggé apadt, Budapesten nem követte újabb vonal. A legnagyobb tragédia, hogy Balázs Mór , a kisföldalatti megálmodója a vonal megépítése után egy évvel meghalt. Még a szakirodalom is elfelejtette, hogy halála előtt elkészítette Budapest első metróhálózat-tervét. Tegyük hozzá, ez kísértetiesen hasonlít a jóval később megvalósult kettes és hármas vonalakból álló belvárosi hálózatra. (Lásd ennek részleteit Zsigmond Gábor: Aki mozgásba hozta a magyar fővárost című írását a Budapest 2018 márciusi számában) Aztán sorra születtek újabb tervek Balázshoz hasonló nagyformátumú szakemberektől: Zielensi Szilárdtól, Sztrókay Istvántól, Zelovich Kornéltól. De a tervek az asztalfiókokban maradtak. Pedig akkoriban még Magyarország metrókocsikat is gyártott. A londoni metrónak Győrben közel száz kocsit... Bár a papírokon lenyűgöző metrótervek készültek, sokan azonban úgy gondolták, hogy a felszíni közlekedés fejlesztése is megold minden közlekedési problémát, mégpedig jóval olcsóbban. Ráadásul a főváros nem kevés időt és pénzt fordított arra, hogy az eredetileg magántulajdonban lévő tömegközlekedést megváltsa. Nézzük csak meg, hogy Zielenski 1902-es metrótervének megvalósítását kezdetben 80 millió koronára, majd később korrigálva már 230 millió koronára becsülték. Emellett az omnibuszvállalat megváltása, továbbá A Blaha Lujza téri metróállomás tanulmányi terve az ötvenes évekből
